Liste des REX (656 REX)

Identifiant Date Titre Hidden data
2022/0002 22-06-2022 testProcédures, Vigilance, MétéoVent fort = verrière casséeVent
2022/0001 24-04-2022 TestPGPas de catégories spécifiéesdsfqdsfsdfsdfsdfsdfsdfsdfsdf
2021/0031 29-04-2021 Accident planeur biplace 201B MarianneLes prévisions météo sur les Pyrénées pour ce vendredi 23 04 21 laissaient présager un très beau vol en planeur. Les meilleurs plafonds sont prévus à l'Est, avec près de 4.000 m prévu en fin d'après-midi sous cumulus. Un peu de vent de sud en altitude. Avec un ami du club (également élève pilote planeur), nous avions prévus de faire ce vol ensemble. Après avoir préparé le vol (dossier météo, notams aérodromes sur le Piémont et dans les Pyrénées, cartes, papiers de la machine, devis de masse et centrage du jour, évaluation des possibilités de cheminement, etc.), nous préparons notre monture du jour, un Marianne C201. Visite prévol, mise en piste. À 14h15, nous décollons de l'aérodrome de Saint-Girons Antichan (LFCG), ça sera un remorquage en direction de la montagne, largage au cap de Bouirex à 1.800 mètres QNH. Nous montons dans du thermique de 3 à 4 m s, jusqu'à 2.950 m. Pour la suite, nous décidons de partir vers l'Ouest, qui nous paraissait bien meilleur que l'Est à ce moment-là, avec en tête l'objectif du Pic du Midi de Bigorre. Nous allons finalement nous arrêter avant, nous tournons le Pic d'Arbizon et retour en direction de l'Est. Sur cette première partie du vol, les conditions sont très bonnes avec des varios positifs moyens de l'ordre de 4 m s. La seconde partie du vol nous emmène donc à mettre le cap vers l'Est. Très vite, nous comprenons que les conditions que nous avons eu à l'aller ont changé et sont un peu moins bonnes, mais en arrivant sur les Pyrénées ariégeoises, ça repart de plus belle. Direction le Pic des 3 Seigneurs où nous faisons notre meilleur plafond du jour, 3.600 m environ. Je prends la décision de poursuivre vers l'Est, où je peux voir des cumulus du côté de Ax les Thermes, lorsque nous arrivons à Ax (secteur sud), nous sommes encore à 2.850 m, nous n'arrivons pas à monter sous les cumulus que nous avions vus depuis le pic des 3 Seigneurs. Décision est prise de faire demi-tour rapidement. Durant tout le trajet retour, nous sommes dans une dégueulante de - 3 à - 4 m s, nous perdons rapidement de l'altitude. Nos derniers espoirs reposent sur des cumulus que l'on situe légèrement à l'Ouest du plateau de Beille. Malheureusement, ils ne donneront rien non plus. Nous arrivons au niveau de Tarascon sur Ariège, ayant bien compris que nous n'arriverons pas à notre aérodrome de départ (Saint-Girons), nous décidons de faire cap sur Pamiers Les Pujols. Après un calcul de finesse par moi-même ainsi que par mon passager, nous arrivons tous les deux à la même conclusion : nous sommes en local finesse 30 de l'aérodrome de Pamiers. Bien trop gourmands, sachant que nous sommes dans un Marianne qui en théorie fait 41 points de finesse... Nous continuons tout de même sur le cap du terrain, toujours dans ces degueulantes, jusqu'au moment où nous comprenons que nous pouvons oublier Pamiers. Nous sommes à ce moment-là au dessus d'un petit vallon, dans lequel il n'y a que très peu de champs, et aucun champ vachable. J'ai un premier champ en vue, mais très vite je vois une ligne haute tension au-dessus de celui-ci. Je l'élimine donc. Je trouve un deuxième champ, que j'estime d'une longueur de 300 m, la partie haute comporte deux grandes bosses d'une dizaine de mètres de haut, la partie basse du champ est relativement plate mais avec des arbres d'une dizaine de mètres de hauteur en entrée, et une maison au bout, des arbres et un ruisseau tout le long dans l'aile droite, la pente montante dans l'aile gauche. Je prends conscience que si je pose trop long, nous finissons dans la maison et les arbres au bout, et j'ai un doute sur la largeur de la partie plate par rapport à l'envergure de mon planeur. Nous allons nous poser avec le vent de travers côté droit. Je décide suite à cette rapide réflexion de me poser sur la partie bosselée du champ. Prise de terrain ok, nous arrivons en finale, je pense être légèrement trop haut, je sors pleins aerofreins, et je vois très mal devant (je suis installé place arrière). J'effect ' La première erreur que j'estime fatale : récemment lâché campagne, je me suis obstiné à refuser de me vacher dans un champ, je suis resté sur l'idée de rentrer sur un aérodrome alors que ce n'était pas possible (finesse 30), prise de risques pour des questions logistiques (un planeur posé dans un champ implique un démontage et un retour par la route). ' L'erreur qui a mené à cette situation : j'ai pris la mauvaise décision d'aller vers l'Est, secteur Ax les Thermes alors qu'aucun autre pilote qui circuitait sur les Pyrénées ce jour ne s'était aventuré à le faire à cause de la météo.
2021/0029 25-04-2021 Trolley oubliéAu deuxième vol d'instruction de l'après-midi, le planeur est remonté en piste par le soin de deux élèves. L'un sur un petit tracteur, l'autre tenant l'aile du planeur sur lequel il vient de voler. Je suis à ses côtés car c'est son deuxième jour de pratique. Une fois en seuil de piste je largue le planeur et lui demande de le mettre dans l'axe de décollage. Je lui demande de s'installer en place avant et surveille son installation, je m'installe à mon tour, le jeune qui remorquait le planeur revient vers nous pour assurer le nouveau décollage. Le planeur n'étant bien axé, je lui demande d'appuyer sur l'arrière du fuselage pour le mettre en équilibre et le tourner . Je sens à peine bouger le planeur et cela me surprend, je pense que la situation est anormale et m'apprête à descendre pour aller voir, quand je vois au starter un pilote plus ancien qui met ses bras en croix. Je comprends que j'ai oublié de m'assurer que les deux aides avaient enlevé le trolley. L'aide à l'arrière comprend aussi et enlève le trolley. Le planeur est axé par l'aide en appuyant sur la queue du planeur. Nous faisons le troisième vol d'instruction sans problème. Ce Rex permet d'insister une nouvelle fois sur la nécessaire formation des aides (notamment en bout d'aile lors des décollages). Cette courte formation peut être réalisée par un instructeur ou un pilote breveté. Pour cela, une check-list en 10 points a été éditée, disponible sur www.ato.cnvv.net à l'item Modes de lancement. Il n'est pas interdit de l'imprimer et de l'afficher en salle de briefing ! Le bon réflexe : une fois un planeur aligné, il faut ' aussitôt ' retirer le trolley et le commandant de bord doit s'en assurer.
2021/0025 20-04-2021 Verrière non verrouilléeLors du briefing du matin, le Pégase m'est attribué pour faire un vol local d'une heure maximum car je dois passer la machine à un autre pilote. En effet, il faut un planeur monoplace pour continuer la formation d'un pilote remorqueur accompagné de son instructeur. Je m'installe dans le Pégase et je fais mon CRIS à haute voix. Lors de la fermeture de la verrière, je m'aperçois qu'elle ne se ferme pas bien et je fais appel à l'aide au décollage afin qu'il positionne correctement la verrière puis je la verrouille. Mon vol d une heure entre Rion et Labouheyre AR s'effectue sans problème. A 1.800 m QNH, je rentre de Labouheyre en cheminement direct vers LFIL sans spirale. J'arrive sur Rion à 1.400 m et dans la ZPA, je sors les AF pour perdre de l'altitude. J'entame la vent arrière et là, je m'aperçois que la verrière se soulève des 2 côtés d'environ 1 cm : elle n'est plus verrouillée. Je tente de la refermer mais cela s'avère impossible. Je n'insiste pas, je me concentre sur ma prise de terrain et je me pose sans problème. Je fais pars de mon incident à deux pilotes sur le terrain puis à d'autres le soir. Je vole régulièrement, sur divers planeurs, tant en solo qu'en double soit en CDB soit avec instructeur. Depuis le début de l'année j ai effectué 27 heures. Cette expérience récente m'a permis d'appréhender et de gérer la situation sereinement. Le risque de perdre la verrière en vol était majeur pouvant compromettre sérieusement l'atterrissage. Il y avait bien longtemps que je n'avais pas volé sur Pégase, au moins un an et demi. Même si je connais bien la machine, ce vol était bien une reprise en mains. La personne qui m'a aidé à fermer la verrière est un pilote remorqueur venu pour renouveler sa qualification et qui connait très peu les planeurs. Je suis quasiment sûr d'avoir verrouillé la verrière avec les repères orange alignés. Mais j'ai quand même un sacré doute car au retour au hangar, j'ai constaté que les deux pions avaient marqué en noir la résine au-dessus des orifices du verrouillage. Ce qui est surprenant, c'est qu'à aucun moment (roulage au décollage sur piste en mauvais état, lors des spirales, retour rapide), je n'ai vu un quelconque mouvement de la verrière ou entendu un sifflement suspect qui aurait pu attirer mon attention en vue de stopper mon vol. Je pense que les marques en orange, même alignées, ne sont pas suffisantes et qu'un logo plus visible en arrière des manettes de fermeture devrait être rajouté. Ce qui ne m'exonère pas sans doute d'un CRIS encore plus rigoureux. Commentaires FFVP ; Traitement correct de l'événement mais la commission Sécurité n'a toujours pas compris pourquoi la verrière n'était pas verrouillée. Sur Pégase, on ne voit pas comment il serait possible de rabattre les poignées sans que les pions de verrouillage soient en place.
2021/0027 20-04-2021 Oubli du cache PitotA la demande du chef-pilote, vol avec un stagiaire TMG avant lâcher pour valider le niveau du stagiaire. Prévol dans le hangar laissée au stagiaire pendant que je pars discuter avec le chef-pilote sur les derniers vols effectués avec ce stagiaire, avec lequel je n'ai jamais volé en TMG. Briefing du stagiaire sur la séance prévue avec des tours de piste. Mise en route, roulage, point fixe, alignement et durant la montée initiale, le chef-pilote intervient sur la fréquence pour savoir si l'on n'a pas un problème. Quel problème ? Un problème de badin avec le cache Pitot en place... On confirme le badin actif, cohérent et validé au décollage mais l'équipage se regarde et le stagiaire ne se souvient pas d'avoir enlevé la flamme... Plusieurs tours de piste et lâché du stagiaire. On retrouve la flamme dans l'herbe, elle a eu la bonne idée de partir d'elle-même au roulage. Aperçue par un pilote remoqueur qui a prévenu le chef-pilote, ce dernier a voulu intervenir à la radio avant le décollage mais le pilote remorqueur a conseillé de ne pas le faire pour créer une situation d'accélération-arrêt faisant partie de la formation et de la prise de décision ! Le briefing décollage a bien été fait par le stagiaire avec le contrôle de la puissance, l'absence d'alarmes et un badin actif pour valider le décollage. La flamme aurait encore été en place, le décollage aurait bien été abandonné. Cela a permis un rappel sur l'importance d'une bonne visite prévol au stagiaire et à l'instructeur... Ne jamais faire confiance ! Les questions au stagiaire au retour près de l'appareil après sa visite prévol ont porté sur le bilan carburant, l'absence de points particuliers relevés à la prévol, avant de monter à bord. Un tour de la machine par l'instructeur aurait été plus judicieux.
2021/0026 20-04-2021 Ouverture verrièreAprès le décollage, en montée initiale, ouverture de la verrière. En tant qu'instructeur, je largue et reprends le contrôle de l'aéronef. La hauteur de largage, étant suffisante, nous permet de faire une prise de terrain rapprochée et raccourcie. Atterrissage normal. Les causes : mauvais verrouillage de la verrière malgré le CRIS fait par l'élève et moi-même. Je sais que j'ai vérifié les deux points de verrouillage arrière qui me semblaient bons mais pas celui avant. Au cours du roulage, les vibrations, ont certainement facilité le déverrouillage. Conclusion : malgré les procédures de contrôle, vérifier deux fois. Aucun dégât à la verrière et à la structure. L'élève a maintenu celle-ci à la main jusqu'à l'atterrissage. Comme tout incident, on en tire des conclusions pour les élèves et pour soi. Comme écrit précédemment, vérifier deux fois est préférable... Instructeur FI et FE depuis 1993, j'ai commis l'erreur de ne pas avoir suffisamment appliqué la vérification de ce point. Des propositions, que dire : l'expérience et la routine ne font pas bon ménage.
2021/0020 10-04-2021 Train bloqué en position sortiLe décollage en vol remorqué a débuté à 14h13LT. Largage à 500 mètres avec de très bonnes conditions d'ascendance. En voulant rentrer le train vers 700 mètres QNH, je me suis aperçu que la manette restait bloquée vers l'avant en position Train sorti verrouillé Vert. Après 2 tentatives de manoeuvre, je décidais de ne plus toucher à cette manette de train. Conduite du vol : Le bilan technique de train bloqué en position sorti impliquait un bilan opérationnel avec une limitation de vitesse VLO = VLE 170 km h maximum. J'ai décidé de limiter la vitesse à 140 km h pour tout le reste du vol. Du fait du confinement, il fallait rester en vol local et se poser à 17h00. J'ai donc continué le vol local en dégradant les performances de finesse de 5%. Temps de vol de 2h47. Il ' y a pas eu de contraintes supplémentaires sur le système de train. Analyse de l'incident : La cause de cet incident est dû au fait que l'une des trappes de train avait été décalée de sa position initiale par un câble lors du tractage en piste de 2 planeurs. Cette trappe n'était pas suffisamment écartée de la roue et bloquait donc la manoeuvre de rétraction. Je venais récemment de reprendre les vols en planeur et mon instructeur m'avait fait des briefing approfondis sur les visites prévol et les différents amphi-cabine sur C201 et C101. Malgré mon expérience, il est possible que certains détails concernant la visite prévol m'aient échappé. La page 30 du manuel de vol détaillant la visite prévol est succincte. Etat du train et des trappes de train : absence de corps étrangers. Le manuel de vol ne comporte pas non plus de check-list pour les différentes pannes de train (verrouillage de train impossible, rentrée de train impossible, dégradation de polaire, consignes d'atterrissage en cas de train rentré). Mesure corrective : Cet incident a déjà eu lieu sur les Pégase du Planeur Club de Niort. Les instructeurs pourraient rappeler aux stagiaires la correcte vérification de la position des trappes de train lors de la visite prévol. Il importe aussi de bien avoir en tête la valeur de la VLO et VLE sur nos différentes machines. Il sera peut-être nécessaire d'introduire des check-lists pour guider les pilotes en cas de panne de train ou panne de volets (Janus). Modification de la page 30 du manuel de vol du Pégase (visite prévol). Ajout de différentes check-lists en procédures anormales (train bloqué sorti, train bloqué rentré, train bloqué en position intermédiaire).
2021/0024 18-04-2021 CRIS effectué trop tardivementContexte : 2e jour de reprise de la saison et départ en remorqueur suite à un défaut de démarrage du treuil de dernière minute. Conditions météo : ciel dégagé avec vent de travers assez fort, une piste sèche mais une herbe très épaisse. Équipag e: 1 instructeur (moi) et 1 élève (2e saison). Compte tenu de la perte de temps suite au déboires du treuil et de la nouvelle mise en piste, nous nous retrouvons rapidement accrochés au câble (déjà tendu), moteur tournant, en même temps que l'élève effectue son CRIS. Compte tenu des conditions, je m'attends à un décollage un peu sportif méritant toute l'attention nécessaire, surtout au décollage. Supervisant le CRIS de l'élève, je m'aperçois que je ne dispose que du tiers des débattements possibles du manche (surtout latéralement) ! Compte tenue de la corpulence de l'élève, je décide de larguer le câble et d'interrompre la séance. L élève me confirme qu il a pris un peu de poids dans l'inter saison... La perte de temps initiale suite aux déboires techniques, les moyens engagés, le fait d être près à partir aurait pu m inciter à poursuivre le décollage en me disant ça devrait aller. Le remorqué suivant, effectué avec un élève plus léger et compte tenu des éléments, me confirme la nécessité de pouvoir utiliser les commandes dans tous leurs débattements. Conclusion : exécuter les CRIS largement en amont et en toute tranquillité.
2021/0022 12-04-2021 Largage et dégagementLors de mon deuxième vol en LS4, au moment de larguer, la poignée jaune m'a échappé (main gauche), alors que ma main droite (par mouvement réflexe) a entamé le dégagement. J'ai immédiatement rattrapé et actionné la poignée de largage (moins d'une seconde) et stoppé mon virage, mais j'ai pu voir que j'avais quand même provoqué un mouvement latéral du remorqueur. Le pilote remorqueur m'a fait part à la radio de ma mauvaise manoeuvre. J'ai bien conscience d'avoir fait là une erreur qui aurait pu être très dangereuse pour les 2 appareils. A l'avenir, je dois impérativement bien identifier que le câble est décroché (le voir clairement tomber) avant d'entamer quelque manoeuvre que ce soit ' surtout un dégagement. Largage et dégagement doivent être 2 temps parfaitement séparés dans ma tête et dans mes actions pour ne surtout plus reproduire ce genre d'erreur.
2021/0017 05-04-2021 Cheval de bois à l'atterrissage (retour sous orage)De retour d'un circuit dans les Alpes du Sud, un orage s'approche du terrain d'atterrissage. Après échange avec la tour de contrôle du terrain, décision est prise de rentrer au terrain avec un orage situé à proximité. Une fois arrivé a proximité du terrai,n l'orage est sur la plateforme et de fortes descendances sont rencontrées sur les 5 derniers kilomètres. L'arrivée dans le circuit d'atterrissage se fait à une altitude faible, avec de fortes rafales de vent. Lors du dernier virage, l'aile gauche du planeur touche le sol en premier avant le train principal, puis le planeur part en glissade et s'immobilise après avoir réalisé un cheval de bois. Lors de cet incident, l'impact des conditions météo liées à l'orage à été sous-estimée, rendant l'atterrissage très délicat avec une hauteur de sécurité non suffisante. L'orage à proximité du terrain aurait dû conduire au renoncement d'atterrir sur ce terrain et prendre la décision de se dérouter vers un terrain non impacté par l'orage. De plus, dans l'optique de possibles mauvaises conditions sur le chemin vers l'aérodrome, il aurait été nécessaire de prendre une marge d'altitude plus importante.
2021/0021 10-04-2021 Cheval de bois à l'atterrissageJe prépare l'ASW-28 18m le matin. Le planeur est équipé, je décide de lui mettre 120 l d'eau afin d'avoir un planeur plus réactif, je suis aidée par deux autres personnes qui ont déjà volé sur le planeur. J'ai une bonne expérience sur ASW-27 et ASG-29, j'ai qques vols en ASW-28 15 m. Ce planeur récemment acquis par le club n'a jamais volé avec les ballasts remplis. Je rajoute une gueuse de 8 kg dans le baquet, je pèse 62 kg sans parachute. On ballaste le planeur, je vérifie qu'il n'y a pas de fuite au niveau des ailes et du fuselage. Tout se passe bien. Prévol : je fais le tour du planeur, profondeur, gouvernes, je revérifie que les ballasts ne fuient pas, tout est ok. 1er décollage : le planeur a tendance à partir à gauche du fait du souffle du remorqueur, je parviens à redresser sans que l'aile ne touche. Au bout d'une heure en basses couches, après avoir largué 15 secondes de water-ballast, je décide de me poser pour redécoller et être larguée plus haut. Je me pose sans problème. Comme il me reste de l'eau, je descends du planeur pour le maintenir horizontal, le planeur est équilibré, je me dis alors que le déballastage se passe bien et est symétrique. Je redécolle avec les AF à moitié sortis, le planeur reste bien dans l'axe. Je pars en circuit, tout se passe bien. Je rejoins le début de la vent-arrière 10 mn après le début du déballastage. Je décide alors de fermer les ballasts pour pas avoir de terre qui rentre dans les ailes. L'arrondi se passe bien puis peu de temps après le début du roulage, l'aile gauche penche et devient incontrôlable. Je corrige l'inclinaison sans succès. Puis je mets le manche avant tout en freinant aux AF. Le planeur passe sur le nez mais repasse ensuite à plat. Cheval de bois : le planeur fait demi-tour à vitesse réduite. Je descends du planeur, contrôle l'état général, RAS. Puis je constate que l'aile gauche est pleine d'eau tandis que l'aile droite est . J'apprends par la suite qu'un scotch obstruait la sortie de ballast gauche. Il avait été placé car il y avait un bruit à ce niveau d'après le pilote précédent. A la prévol, je n'ai effectivement pas remarqué ce scotch, des plaquettes en plastiques pendantes étant scotchées devant les sorties de ballast. Conclusion : faire un essai de déballastage au sol systématique, se poser ballasts ouverts même si de la terre ou des cailloux peuvent rentrer dans l'aile Oui, jusqu'à présent j'étais très attentif à ce que les ballasts ne fuient pas, désormais je serais aussi attentif à ce qu'ils puissent se r normalement. Prévol incomplète Focus sur les fuites de ballasts
2021/0019 05-04-2021 Formation remorquage ULMNotre club entreprend la formation d'un nouveau remorqueur ULM. Les conditions de vol sont favorables. Cependant, les conditions pour la formation ne semblent pas rassemblées. L'ULM, chargé de son élève et de son instructeur, remorque des biplaces bien chargés mais non ballastés. Les performances, vues depuis le sol, ne semblent pas optimales, le taux de montée de l'attelage, à chaque rotation, paraissant très faible, et faisant craindre pour la sécurité de l'attelage. Peut-être favoriser le remorquage de monoplaces uniquement avec pilotes expérimentés et s'assurer, pour les biplaces, que les conditions de chargement de l'ULM sont conformes au manuel de vol, et permettent de satisfaire des performances satisfaisantes. Et effectuer un bilan masse-centrage du remorqueur systématique avant d'entreprendre tout vol.
2021/0016 03-04-2021 Atterrissage train rentréActivité de reprise au club sous un soleil printanier enregistrant le retour des élèves et un planning bien rempli pour les instructeurs. En ce qui me concerne, j'ai pu maintenir mon activité sans coupure franche depuis le mois de décembre, alternant vols d'instruction planeur avec instructeur, à la fois pour mon compte et celui d'autres pilotes, des vols d'instruction ULM et des remorquages planeur en ULM. En cette fin mars et comme à mon habitude, j'ai évité une coupure totale des vols sur la longue saison hivernale en privilégiant une activité régulière même si elle n'est pas intensive, pouvant être des tours de piste. La planification du jour prévoyait initialement 2 biplaces écoles partagés par plusieurs instructeurs. Il est décidé de rajouter notre ASH25 pour satisfaire tous les élèves. Ce planeur m'est donc confié afin de répartir la charge de l'après-midi sur 3 biplaces. J'effectue un premier vol de 40 minutes avec un jeune non expérimenté en place avant, très réactif et heureux d'être là. Afin de ne pas le solliciter, je préfère conserver le train sorti durant tout le vol. Sur ce planeur, le pilote en place avant doit assurer la gestion du train et notamment le contrôle visuel des actions faites. Le pilote en place arrière dispose d'une commande pour aider et accompagner les manoeuvres du train sans capacité nette de vérifier les verrouillages. Une fois posé après une prise de terrain standard, il m'est demandé de prendre un nouvel élève inscrit âgé de 15 ans et déjà passionné d'aviation. Il s'agit d'un vol d'accoutumance et ce jeune a patienté pendant presque 3 heures pour enfin pouvoir voler. Je fais sans précipitation le briefing sécurité, l'installation du pilote en place avant et je lui livre les éléments théoriques qu'on devrait pouvoir aborder en pratique pendant le vol. Durant la première partie du vol, les échanges oraux avec l'élève sont nombreux. Il semble à l'aise et bien comprendre les explications. Lors du premier déplacement après un plafond correct, je décide de rentrer le train pour réduire le niveau sonore en cabine et ainsi pouvoir mieux échanger avec l'élève. Je le guide oralement pour le déverrouillage, la course et le verrouillage train rentré. Je l'accompagne avec la poignée disponible en place arrière. Tout se passe normalement. L'élève qui a déjà fait du simulateur présente de bonnes capacités, cela se voit. Après lui avoir expliqué les références visuelles et les effets primaires des commandes, je décide de faire la leçon sur la ligne droite afin de lui permettre de toucher plus longuement aux commandes. Il assimile très vite et je peux ainsi lui demander plusieurs lignes droites qui confirment une aisance naturelle, une bonne compréhension de la conjugaison dans la correction du lacet inverse. L'heure de vol passe très vite et j'estime qu'il n est pas opportun de prolonger plus longtemps sur d'autres items de la formation s'agissant d'un premier vol de bonne facture, mais aussi parce que les leçons théoriques n'ont pas été faites. Sur ce constat et parce que l'élève a bien intégré les trajectoires du planeur par les positions du repère capot avec l'horizon, je décide de terminer ce premier vol par une longue finale commentée afin d'introduire la future leçon sur la visualisation de la trajectoire. Nous sommes en fin d'après-midi. Il n'y a plus d'autre trafic et j'annonce mon intention à la radio. Je guide l'élève pour nous positionner sur un axe à 4 kilomètres du terrain à 450 m de hauteur sol. Durant toute la phase d'approche, j'assure totalement le pilotage aux commandes sur la boucle Axe, Plan, Vitesse que je n'adresse pas à l'élève, après avoir positionné les volets en configuration d'atterrissage et les aérofreins à la mi-efficacité. Un échange questions'réponses se met en place avec l'élève qui observe et me commente sa détection de notre trajectoire. Cela fonctionne bien, j'accentue volontairement certaines corrections pour constater qu'il réagit spontanément. Décidément, cet él En tant que formateur, je ne cesse de répéter inlassablement l'application des procédures aux élèves et aux pilotes expérimentés. Après plusieurs milliers d'heures de vol, c'est surement la première fois de ma vie de pilote que je n'applique pas avec rigueur le TVBCR et c'est la bonne plaque de défense qui a sauté. Il suffit donc d'une première fois. Au-delà de ce manque dans l'application d'une procédure pourtant bien maîtrisée, je m'interroge en amont sur les facteurs humains qui m'ont conduit à ce biais. Certes, mes récents vols en biplaces ont été réalisé sur des machines à train fixe. Lors du vol précédent effectué sur ce planeur, j'avais opté pour laisser le train sorti. Mais je ne pense pas que cela puisse être le facteur conduisant à la non application exhaustive de la procédure TVBCR. Il n y pas d'effet tunnel généré par un quelconque stress. Je ne peux trouver de cause quant à la fatigue liée à un vol de 1h15 dans des conditions aérologiques plutôt tranquilles. Ce vol s'est déroulé fidèlement à un plan préétabli et optionnel, avec un bon élève et des exercices bien restitués. Une satisfaction réciproque instructeur-élève s'est installée rapidement dès le début du vol et cela a conduit à une durée un peu plus longue que la normale pour une première instruction. Le fait de modifier significativement le projet d'action en fin de vol ne demande pas une adaptation très importante qui expliquerait l'oubli d'une procédure élémentaire comme le TVBCR. Certains items de la check-list comme les volets, la radio, le compensateur, les aérofreins, ainsi que la prise en compte du contexte terrain ont été faits instinctivement . Cette procédure n'a pas été exécutée de manière complète, tout simplement parce que non faite. Le premier item Train d'atterrissage passe donc aux oubliettes. J'ai cherché également un facteur aggravant lié à la charge de travail de l'instructeur. Le risque majeur en phase intensive d'instruction est de se mettre en situation indélicate. Ce n'est pas le cas sur ce vol. A postériori, je ne trouve qu'un seul élément plutôt défavorable parce qu'inhabituel. Je n'aurais pas dû aller au-delà de la leçon sur la ligne droite. En fin de vol, le fait de décider une longue finale plutôt qu'une prise de terrain standard, ne s'imposait pas, même si l'absence d'autre trafic sur la plateforme rendait ce type d'exercice sans danger. Il eut mieux valu rejoindre la zone de perte d altitude et préparer correctement la machine selon la check-list d'atterrissage. L'élève en aurait tiré autant d'enseignements pour son premier vol. Un vol réussi peu mal se terminer. La satisfaction partagée par les 2 participants ne doit pas faire oublier au commandant de bord ses obligations premières, à commencer par la bonne application des procédures. Bien abouti, le déroulement de ce vol a pu avoir un effet euphorisant affaiblissant ma vigilance sur un point clé du vol pouvant conduire aux mêmes impasses qu'une situation de stress. Avoir été très concentré sur la démonstration de l'exercice a pu également être une source de raccourci laissant de côté la procédure. J'en tire un enseignement personnel en faisant abstraction de mon égo et de mon statut de référent sur la sécurité des vols dans mon club. Mon témoignage vers d'autres pilotes, et quel que soit leur niveau d'expérience, est de rappeler que l'erreur fait partie de nous tous. Si nous sommes capables de nous sortir de situations parfois très difficiles, nous pouvons hélas sauter une étape aussi importante que banale de par son côté nécessaire et systématique. La checklist TVBCR permet de lutter contre les oublis les plus élémentaires. Encore faut-il ne pas la zapper. Heureusement, je n'ai pas enchaîné sur une autre erreur qui aurait été de vouloir sortir le train de manière aléatoire et risquée trop proche du sol. Une fois le constat établi de devoir poser sur le ventre, la priorité est restée la maîtrise de la trajectoire dans les meilleures conditions possibles.
2021/0015 31-03-2021 Interruption de treuilléeJe m'apprête à décoller au treuil pour mon troisième vol solo de l'année, à bord d'un Junior, planeur que je connais peu, n'ayant fait que deux vols avec dont un seul au treuil. En outre, depuis quelques années, j'ai fait essentiellement des décollages au remorqueur, aussi je suis particulièrement vigilant. Pendant mon installation à bord, l'aide en piste interpelle l'instructeur à propos du fusible, pour lui demander s'il est en état. L'instructeur confirme que le fusible est OK. Je fais mon CRIS, demande l'accrochage, puis demande au treuil de tendre. Le roulage me semble un peu long, le planeur décolle, je tire doucement sur le manche (le batin est à 80 km h), puis arrivé à 90 km h j'augmente progressivement la pente, la vitesse est stabilisée entre 90 100 km h, puis descend. Je rends légèrement la main, j'entends le bruit de l'air diminuer, le badin indique 80 km h, je rends franchement la main, puis décide dans l'instant d'interrompre la treuillée. J'ai la place devant, je me me ré-axe sur la piste, car je suis au-dessus de l'axe de treuillage, je pose et m'arrête à un peu plus de 200 m de la fin de la piste. Après avoir débriefé l'évènement avec l'instructeur présent, je vérifie au vol suivant qu'il y a des turbulences qui vont varier fortement l'anémomètre. Celui-ci descend brièvement à 80 km h peu de temps après la rotation. Ce que je retiens de cette expérience : J'ai probablement sur-réagi, m'étant conditionné au risque de casse de cable. Du fait de ma réaction de rendre la main et qu'il s'agit d'un treuil électrique, celui-ci a probablement régulé, ce qui a dû contribuer à la diminution de la vitesse. Pour les prochaines treuillées, je ferai en sorte d'avoir plus de marge en majorant la vitesse, quitte à demander au treuilleur de mettre la puissance à un cran au-dessus. A propos de la décision prise, étant dans un moment de flottement, je doutais si j'étais encore accroché, dans ces conditions, à 80 km h je n'avais plus d'autre choix que d'appliquer la procédure casse câble. Cette première expérience d'interruption de treuillée seul à bord m'a permis en outre de dédramatiser la casse câble, et de me confirmer que j'étais capable de contenir le stress pour appliquer la procédure apprise en instruction. Commentaires de l'instructeur : Il est important de surveiller l'environnement avant le décollage pour anticiper la présence de turbulences (dans ce cas, vent de travers sud et arbres connus pour générer des turbulences sur le premier tiers de piste), et d'appliquer les corrections d'assiette avec douceur. Le largage pour quitter une situation de doute : à considérer avec prudence, il ne faudrait pas remplacer une situation délicate par une autre.
2021/0018 05-04-2021 Prévol RemorqueurBeau temps aujourd'hui, les cumulus sont au rendez-vous. Nous mettons en piste les planeurs, notre pilote remorqueur du jour, fraichement qualifié, nous aide pour cela après avoir fait sa prévol. Je me retrouve troisième dans la liste de décollage, et prends le temps de me préparer. Les 2 pilotes précédents sont prêts, notre pilote remorqueur finit d'aider à la mise en piste. Cependant, au sol la pression monte pour accélérer le mouvement et cette pression est reportée sur le pilote remorqueur que l'on presse à mettre en route. Depuis le cockpit de mon planeur, je remarque qu'à ce moment-là, le pilote remorqueur se dirige vers le hangar pour prendre un câble de remorquage. Il met du temps à le démêler, puis l'accroche au remorqueur. A ce moment-là, je me rends compte qu'il n'a pas fait sa prévol correctement, émets le doute que l'essai de largage à l'aide de la manette de largage n'a pas été fait. La suite de la journée se passe sans encombres. Ce Rex pour alerter sur la nécessité d'insister, lors de toute formation, de l'importance de la prévol, avec les spécificité de la machine et de l'activité pour laquelle elle va être utilisée, et que celle-ci ne doit pas être interrompue. Egalement, que l'urgence de décoller ne doit pas se transformer en pression sur quelque personne que ce soit, à commencer par le remorqueur. Les menaces immédiates dans ce cas sont identifiables : ' pression sur le pilote remorqueur qui du coup n'est pas mobilisé à 100% pour mener son rôle en toute sécurité, ' risque technique quant à l'absence d'essai de largage lors de la prévol pouvant ne pas révéler un dysfonctionnement du dispositif de largage, ce qui peut s'avérer critique notamment dans le contexte d'une position haute... Mais cela n'exclut pas le dysfonctionnement même après avoir réalisé l'essai de largage...
2021/0011 13-03-2021 Retour terrain avec marge de sécurité faibleMétéo : ciel couvert, vent nul. Largage à 1200 m QFE. Nous nous dirigeons vers un relief à 18 km du terrain, seule zone éclairée par une trouée dans les nuages. Transition dans un air inerte, arrivée sur le relief à 950 m. Nous restons 10 mn en vol de pente dans quelques varios positifs et repartons à 850 m. Arrivée par le sud du terrain, la vent arrière main droite est au nord à une hauteur de 250 m. Nous envisageons une arrivée par étape de base main gauche. Nous sommes à 300 m à l'approche du terrain. Mon élève en est à son deuxième vol sur cet aérodrome qu'il découvre. Je prends l'option de lui demander une verticale terrain et une vent arrière comme prévu en adaptant son tour de piste à sa hauteur plus faible. Tour de piste commencé à 200 m. Un autre planeur bien identifié s'annonce en vent arrière. Nous lui signalons notre présence et l'informons que nous serons N°1 parce que plus bas. Atterrissage sans problème. La communication n'a pas été parfaite sur ce retour. J'aurais dû inviter mon élève à informer l'AFIS de notre situation plus tôt, ce qui aurait permis à l'autre planeur d'adapter également plus tôt son tour de piste. Communiquer en situation non standard.
2021/0012 13-03-2021 Ouverture verrière en volJeudi 25 février 2021. Vent du 150, 10 Kt (et +), piste 16 Menaces du jour: 1 ' Brume grise, épaisse, luminosité et visi médiocre 2 ' Surprise... circulation importante d'appareils extérieurs dès le début d'après-midi: ULM, avions, Cirrus militaire, autogire, hélico... Utilisation des pistes 16, 20, 10 et même 28! Malgré les rappels permanents du remorqueur, Les planeurs utilisent la 16. Messages répétés des avions en 16: Je n'ai pas visuel, etc... (j'étais au starter) 3 ' En conséquence, une occupation quasi-permanente de la fréquence. En K21, l'instructeur a la tête dans le haut-parleur et la commande numérique du volume a un peu d'inertie. En clair, les préliminaires à l'incident ci-dessous se résument à un gros problème de communication, car je dois parler très fort à un élève qui répond peu, faiblement, et n'ouvre pas la bouche. Circonstances: Elève de 69 ans, 3e vol, le dernier datant de 4 semaines auparavant. Son CRIS est peu audible, ses harnais longs à ajuster et quand il semble prêt, j'énonce FORT : Pas d'objets flottants, harnais ajustés et attachés, verrière fermée et verrouillée; maintenant, sécurité extérieure, et je lui demande de sortir les AF. J'ai vu les palettes blanches de la verrière avant dans le bon sens, et l'élève confirmera au retour qu'il les avait bien positionnées. Au cours du décollage, je dois contrer un assez fort coup de manche à cabrer de l'élève, en arrêtant vivement cette action (c'est classique), et un instant, la main sur la poignée jaune, j'envisage même de larguer. La montée derrière l'avion est celle d'un grand débutant, beaucoup d'inertie et d'approximation, nous sommes un peu chahutés et le remorqueur JP qui cherche les pompes n'a pas toujours une trajectoire très fluide. J'insiste sur ces circonstances au vu de l'évènement qui va suivre car si elle avait été mal verrouillée, la verrière se serait déjà entrouverte dans ce contexte de décollage. Largués à 850 m, vers la pointe de la pente à Gassier, nous évoluons dans un petit mètre vers Gréoux, 1000 m. L'élève a pratiquement piloté tout le temps depuis le larguage et je n'ai fait que quelques corrections. A la verticale de Gréoux, il me parle d'une maison qui lui tient à coeur, il la cherche et la voit sous le planeur à gauche. Afin de faciliter son observation, je prends les commandes en lui disant que je vais faire une petite manoeuvre, pour la voir en léger piqué. Je cabre un peu, incline rapidement, et en piquant nous voyons... la verrière AVANT s'ouvrir, les palettes franchements ouvertes, son bob s'envole par l'ouverture d'environ 60 cm, et en remettant le planeur à plat, celle-ci se referme doucement; je lui dis de la verrouiller. Suit un bref interrogatoire sur ce qu'il a pu faire et il me certifie qu'au décollage, c'était bien verrouillé, comme moi-même je l'ai perçu. Nous poursuivons le vol. Néanmoins, et c'est pour cette raison que j'écris ce REX, je dois rester concret et matérialiste: les palettes de la verrière ne se sont pas ouvertes (les 2 !) toutes seules. Possibilités: 1 ' Elles n'ont pas été verrouillées avant de décoller et je ne l'ai pas vu (dans un contexte de communication saturée)? 2 ' L'élève les a manipulées à un moment du vol et je n'ai pas vu non plus? 3 ' L'élève s'est peut-être raccroché aux palettes, pour s'agripper, lors de la manoeuvre au-dessus de Gréoux? J'aurais tendance à opter pour la 1ère possibilité, mais toutefois dans ce cas, cela se serait manifesté lors du remorqué ou du décollage. Je reste donc dans le doute, et conclus que je dois toujours me méfier de moi-même, et également des élèves grands débutants et très âgés!
2021/0010 11-03-2021 Décollage interrompuDécollage axe 240 à Saint-Auban, avec un ASW27. Vent faible. Après la mise en puissance, j'observe un grand nombre d'oiseaux au sol (une cinquantaine), de part et d'autre de mon axe de décollage. Habituellement, ces oiseaux dégagent sur les côtés lorsqu'ils entendent l'avion approcher. Cette fois-ci, ils ne décollent que très tardivement, et surtout, avec une trajectoire convergente à la mienne. Je suis à ce moment là à quelques instant d'initier la rotation de l'avion, tandis que le planeur derrière vient de quitter le sol. Au vu de la trajectoire des oiseaux, j'ai jugé qu'il serait trop dangereux de décoller, la collision était quasiment inévitable. Je décide alors de réduire les gaz, et annonce à la radio Largue ! Largue ! au planeur. Je commence à dévier légèrement vers la droite, sans freiner, pour laisser la place au planeur de se poser. Par sécurité, je décide de larguer le cable de mon côté. Une fois que j'aperçois le planeur sur le côté de l'avion, je commence à freiner. Il n'y a aucun dégât. Ayant une très jeune expérience en tant que pilote remorqueur, c'est plutôt mon expérience de pilote avion qui a servi. La décision a été rapide, le risque de collision aviaire était trop grand. Dans tous les cas, avec ou sans planeur derrière, j'aurai pris la décision d'arrêter le décollage. En cas de décollage, et de collision, l'attelage aurait sûrement été en danger, et nous aurions pu finir dans la Durance, puisque nous n'avions plus beaucoup de piste devant nous. La première erreur est que je n'ai pas aperçu les oiseaux avant de débuter la mise en puissance. Dans le cas contraire j'aurai pu maintenir et demander une assistance pour les faire dégager. Depuis je porte une plus grande attention à leur éventuelle présence dans l'axe de piste. Ensuite, je pense que la décision d'interrompre le décollage était la bonne, étant donné qu'à ce moment-là il restait suffisamment de piste pour s'arrêter. Cependant il y avait un fort risque de collision entre le planeur et l'avion, car le premier était déjà en vol, alors que le second était encore au sol. L'avion a donc ralentit plus rapidement que le planeur. Par chance chacun a pu dévier d'un côté ou de l'autre. Il pourrait être intéressant de prévoir ce genre de trajectoire, par exemple : l'avion s'écarte à droite, le planeur à gauche. Enfin, malgré mon message radio, le planeur n'a pas largué le câble. Si je ne l'avais pas largué par sécurité, il y aurait donc eu un problème... Cela s'explique sûrement par le fait que le pilote du planeur a été surpris de l'interruption du décollage, et qu'il s'est concentré pour poser sa machine en évitant l'avion.
2021/0034 05-05-2021 Câble de remorquage non rentréLe remorqueur est équipé d'un enrouleur de câble. Après le largage, j'appuie sur l'interrupteur de celui-ci comme d'habitude. J'arrive en vent arrière et mon attention est attirée par un contact FLARM (vert) plus bas. Je surveille et en fait il s'agit d'un planeur sur la piste prêt au départ. Je passe en étape de base et là je suis perturbé par un trafic qui s'annonce en fin de vent arrière dans le circuit avion, opposé au mien. Ayant été occupé par ces deux évènement, je ne fais pas le contrôle habituel de la position du câble dans le rétroviseur. Or celui-ci était resté sorti. Il y a eu un dysfonctionnement ou c'est moi qui ai mal enclenché l'interrupteur. Mon approche était correcte pour un avion seul mais trop basse avec un câble déployé et celui-ci est allé taper l'auvent d'une caravane stationnée sur une aire de camping située près du seuil de piste. Il n'y a eu que des dégâts matériels : l'auvent légèrement déchiré. Les perturbations dues à deux menaces extérieures.
2021/0013 14-03-2021 Rupture câble de la manette des gaz sur motoplaneurJe termine ma formation TMG, je fais donc mon deuxième vol solo. Cela s'est passé en début d'après-midi, après avoir effectué une visite prévol rigoureuse. Je m'installe à bord du SF25C. Je suis la check-list. Arrivé au point d'attente, je fais mes essais moteur, qui se déroulent sans encombre. Je remonte ensuite la piste 19 principale puis je décolle, le vent était faible et dans l'axe. Une fois arrivé à mon altitude de sécurité en fin de monté initiale, je réduis les gaz, pour passer de 2800 tours par minute à 2500 tours par minute, mais le régime moteur ne se réduit pas. Je décide donc de remettre plein gaz et de réduire à nouveau les gaz progressivement. Je continue donc de réduire les gaz, mais arrivé plein réduit, la manette des gaz sort de son logement. Je contacte le contrôleur pour lui expliquer la situation. Enfin je décide donc de couper le moteur et d'effectuer un circuit de piste rapproché et je me pose piste 19 herbe. Au final après démontage du capot moteur, nous avons pu constater la rupture du câble de la manette des gaz qui passe dans une gaine. Ayant fait avant cet incident plusieurs vols en motoplaneur et étant breveté en planeur depuis presque 2 ans, j'essaye de voler régulièrement (environ une fois par semaine). J'ai reçu des briefings importants en ce qui concerne la sécurité ainsi que les actions vitales à faire en planeur comme en motoplaneur.
2021/0033 03-05-2021 Intégration en tour de piste piste, par fort trafic, avec panne d'alternatNous sommes le samedi 27 février et c'est une belle journée de vol à voile. Les membres sont venus nombreux et il y a donc beaucoup de planeurs en vol. Afin de permettre à tous de respecter l'heure du couvre-feu et afin d'éviter toute précipitation lors de la rentrée des planeurs, il a été décidé d'arrêter les vols à 16h00. Il y a donc beaucoup d atterrissages dans un court laps de temps. Par ailleurs, du fait de la configuration de notre aérodrome, deux QFU (pistes perpendiculaires) sont utilisés cet après-midi là, la piste A et la piste B. Pour chacune de ces pistes au moins une bande en herbe et une bande dure sont utilisables simultanément. C'est mon troisième vol de la journée. Il s agit d un vol d'instruction. Note : jusqu à ce moment, le planeur ne semblait pas affecté par des problèmes d'émission radio. Il est 16h00. Nous approchons de la zone de perte d'altitude de la piste A et je propose à mon élève de m'occuper de la radio afin qu'il puisse se concentrer sur son pilotage. L'élève ayant déjà une petite expérience de la piste A, je lui laisse les commandes et l'accompagne. Au moment où nous nous préparons à nous engager en vent arrière pour la piste A, je passe le message habituel à la radio. Le pilote du remorqueur, qui est en descente, entend ce message. Mais un autre planeur s'annonce au même moment en vent arrière sur la même piste. Nous avons un peu de marge d'altitude et j'estime qu'il est plus prioritaire que nous. Nous laissons donc l'autre planeur passer devant nous et effectuons un 360° d'attente. Notre altitude diminuant et constatant qu'un nouveau planeur s'annonce à son tour en vent arrière A, je décide d'effectuer une prise de terrain sur la piste B. L'élève n'ayant jamais pratiqué cette piste, je reprends les commandes pour lui faire la démonstration de cette approche et je commente mes actions. Au même moment, le remorqueur largue son câble puis s'engage dans une vent arrière B main gauche. Mon altitude diminuant, je ne peux davantage différer mon atterrissage. Je m'annonce et m'engage dans une courte vent arrière piste B herbe, main gauche. Le pilote du remorqueur n'entend pas ce message. Je gère ma trajectoire pour passer sous la vent arrière du second planeur en tour de piste A et au-dessus de la trajectoire du remorqueur maintenant en milieu de vent arrière B. Le pilote du remorqueur m'aperçoit alors qu'il passe en dessous de moi. Il sort de mon champ de vision. Je m'annonce en base B puis finale B. Le pilote du remorqueur n'entend pas ces messages. Concentré sur ma trajectoire, je ne cherche pas le visuel du remorqueur que j'estime maintenant loin de moi, dans un tour de piste plus large. En effet, je pense que le pilote du remorqueur a entendu mes messages radio et qu'il a rallongé sa vent arrière B afin d'augmenter notre séparation en finale. Cependant, le remorqueur s'engage très tôt en finale sur la piste B dure non loin derrière moi. Notre Flarm sonne plusieurs fois pendant la courte finale, avec une seule LED allumée sur l'indicateur visuel (une LED = danger modéré). Le Flarm du remorqueur bipe au même moment, pendant l'arrondi et le toucher des roues sur la piste B dure. Je n'ai pas le visuel sur le remorqueur qui doit se situer sous mon aile droite, dans mes 4 ou 5 heures. Je m'écarte alors davantage sur la gauche pour m'éloigner le plus possible de l'axe de la B dure. Mon élève aperçoit alors le remorqueur. Il ne me signale aucun danger de collision.vJe me pose sans autre incident. Un autre instructeur qui vient de se poser en piste A me fait remarquer qu il n'a entendu aucune émission radio venant de mon planeur. Je fais un essai radio. L'alternat de la place arrière ne marche pas. En fait, semble-t-il, durant la fin de notre vol, personne ne nous a entendu. Personne, y compris le pilote du remorqueur, ne pouvait donc connaître précisément nos intentions. Et, le pilote du remorqueur, bien que m'ayant vu lors de son début de vent arrière B, été surpris par ma présence proche de lu Depuis cet incident, je teste avec encore plus d'attention le bon fonctionnement de la radio. Il y a bien émment le test radio effectué avec le remorqueur avant le décollage. Mais j'effectue aussi un test lors de la fin du vol, en demandant à mon élève de confirmer qu'il observe bien le label TX s'afficher sur la radio quand je presse le bouton de l'alternat. L'incident étant pas lié à une panne, il n'y a pas eu d'erreur commise.
2021/0023 16-04-2021 Prévol ASK13, axe de traînéePremiers vols pour les K13 du club, après la révision hivernale et notamment démontage-remontage des ailes. Apres équipement et mise en piste, nous faisons à 2 la visite prévol du planeur. Je suis le premier à voler pour un tour de piste en solo supervisé. Lors du remorquage, j'entends un bruit derrière moi, du type tringlerie. Mes gouvernes sont toujours opérantes et les AF sont bien verrouillés. Après largage, je vérifie à nouveau le fonctionnement des gouvernes avec des mouvements plus amples, tout va bien. Je décide de vérifier mes AF en fin de finale, et ils fonctionnent correctement. Après atterrissage, j'alerte immédiatement l'instructeur en bord de piste, et nous réalisons à nouveau une prévol, avec un focus sur le système des gouvernes. C'est OK, du moins nous le pensons à ce moment-là. Le planeur fait à nouveau 2 vols court le même jour. Mais, lors de la visite prévol le jour suivant, la personne trouve l'axe de traînée (fixation aile vers bord de fuite) tombé au fond du fuselage. Nous supposons bien sûr que le bruit entendu lors du remorquage venait de la chute de l'axe. Ce problème a plusieurs causes : mauvais verrouillage après remontage des ailes et une non détection lors de la visite prévol. Il met en énce l'importance du double contrôle apres les maintenances mais aussi d'une méconnaissance de certains détails de la visite prévol et de leurs enjeux risques. Le club décide de rebriefer l'ensemble des personnes sur l'importance de la prévol, et notamment sur ce point. Des actions sont mise en place pour faciliter la visite : peinture sur les axes de traînée, meilleurs accès et visibilité de la partie derrière le pilote arrière. Une première erreur du verrouillage de l'axe a certainement été faite au remontage des ailes, confirmant l'importance du double contrôle. Ce point de vérification lors la visite prévol n'a pas été fait avec l'attention et les bon gestes pour détecter le non verrouillage de l'axe. Le risque est qu'en l'absence de l'axe, le bord de fuite se déboite et provoque une incidence différente de l'aile par rapport à l'autre aile. La mécanique du vol nous démontrera que la conséquence peut être catastrophique.
2021/0006 06-02-2021 Décollement de scotch étanchéité profondeurJ'étais en vol d'onde, proche du plateau de Beille en Ariège, dans le premier ressaut au FL190, à une vitesse indiquée d'environ 190 km h. Tout allait bien, planeur compensé, je profitais du paysage quand d'un seul coup le planeur s'est mis à cabrer, environ 20-30 degrés d'assiette. Je rétablis l'assiette de référence, diminue la vitesse et teste gentiment le planeur sur tous ses axes, pas de soucis, sauf une sensation de léger pompage et de vibrations dans l'axe de tangage dès que je volais au dessus de 140 km h. Il faut que je mette du compensateur plein avant pour que le planeur soit stable à une assiette qui correspond à la finesse max. Cela m'inquiète tout de même, je garde mon calme mais décide de faire demi-tour, vérification du serrage du parachute, balise Spot' Mais bon, bien que le planeur ait été remonté le matin-même suite à sa visite annuelle, s'il y avait eu un vrai souci au niveau des commandes de vol, je l'aurais su depuis longtemps (cela faisait 3h00 que je volais). Je décide donc de me décaler dans le troisième ressaut de la plaine pour redescendre avec moins de turbulences quand je serais en sous ondulatoire. Je contacte BDX CTL qui coordonne avec TLS INFO pour me laisser descendre dans leurs zones depuis le FL190 sans transpondeur. Je suis KM 90 de Saint-Gaudens en finesse 15, il y a Saint-Girons plus près au cas où. Le retour vers Saint-Gaudens se déroule sans soucis même si j'ai le temps de cogiter. Après l'atterrissage, nous constatons que le scotch d'étanchéité de la profondeur est décollé sur la partie plan fixe. Il s'agit du scotch qui s'applique entre le plan fixe et la gouverne de profondeur pour masquer les charnières. Il est décollé sur toute la longueur de la profondeur mais que sur la partie plan fixe. Cela explique le mouvement à cabrer du planeur, le besoin de compenser plein avant et la sensation aux commandes à haute vitesse. Le planeur a été remonté le matin-même en attendant que le brouillard se lève. Il n'a pas été monté dans la précipitation, le contrôle visuel du branchement des commandes et un contrôle positif aux gouvernes ont été effectués après le remontage. J'ai ensuite réalisé une visite prévol normale. Le scotch d'étanchéité a été remis en place après le remontage. Le taux d'humidité devait être proche de 100% et il faisait plutôt froid. Le scotch a été installé très consciencieusement et un décapeur thermique a été utilisé pour que la colle adhère bien. Il aurait fallu recoller le scotch quand la profondeur était encore démontée dans l'atelier où les conditions climatiques aurait été plus adaptées. Un bon nettoyage de la surface collée aurait pu être utile mais le planeur sortait de visite dans un état impeccable (polishé). Ayant eu le temps de cogiter le temps de rentrer au terrain, il m'a été impossible d'imaginer la cause de cet évènement. J'imagine que pour un pilote débutant cela peut engendrer une situation de panique. L'importance du centrage est primordiale. Je suis léger (65 kg équipé), j'avais mis 2 gueuses devant. Comme dit plus haut, le compensateur plein avant permettait d'avoir un planeur à peu près bien compensé vers 100-110 km h. Merci pour ce Rex très intéressant, rappelant que les menaces peuvent se loger dans des détails qui n'en sont pas. Un seul ajout : attention à l'usage d'un décapeur thermique sur des composites...
2021/0007 09-02-2021 Départ en vent arrière bas pour cause de piste occupéeLors d'une fin de journée, un pilote breveté part en vol pour faire un tour de piste avant la rentrée des machines. Après son décollage, un avion extérieur au club se pose sur la piste en dur et effectue un complet. Il remonte la piste et décide de passer au parking pour effectuer des essais moteur avant de repartir pour la suite de son vol. Pendant la période actuelle de forte pluie, la bande en herbe est impraticable. La voiture servant à remonter les câbles roule avec un déport sur la bordure de la piste en dur. Le treuillard a bien effectué les annonces à la radio pour la remontée des câbles. L'avion s'est aligné sur la piste et a maintenu sa position le temps que la voiture de piste finisse sa manoeuvre. A ce moment, le planeur rejoint la ZPA. Il décide de temporiser pour permettre le décollage de l'avion. Celui-ci finit par décoller et le planeur se pose à contre QFU avec un début de TDP inférieur à 200 m. L'atterrissage se déroule sans problème. Le débriefing avec le pilote a permis de mettre en énce un manque de conscience de la situation sur la possibilité de la bande en herbe pour un posé en sécurité et un TDP mieux adapté. Les procédures du club ont été respectées cependant il a été décidé d'émettre un NOTAM pour restreindre l'utilisation de la plate-forme aux aéronefs basés le temps que la piste en herbe redevienne utilisable. Il a été rappeler aux pilotes qu'un atterrissage sur l'herbe est à privilégier si la piste en dur est occupé plutôt que de retarder un départ en vent arrière.
2021/0009 09-03-2021 Antenne compensation Astir/TwinC'était son premier vol après remontage. L'erreur de montage vient de la proximité du tube Pitot et du tube pour l'antenne de compensation quelques centimètres plus bas. Le diamètre de l'antenne étant plus petite, elle rentre dans les 2 tubes. Cette erreur de montage s'est déjà produite plusieurs fois par le passé. Conséquence pendant le vol : anémomètre complétement inerte, variomètre erratique. Le pilote expérimenté (instructeur) a atterri sans autre incident. Les conséquences pourraient être plus graves pour un pilote non familier avec le vol sans instruments. Cette confusion possible entre le tube Pitot et le tube de l'antenne de compensation concerne les Astir et les Twin. Un petit pictogramme collé sur une des faces de la dérive permet d'identifier le tube Pitot du tube pour l'antenne de compensation. Le tube Pitot est peint en rouge. Plusieurs remèdes sont identifiés pour éviter de partir en vol avec un mauvais montage, liste non exhaustive : ' Sensibiliser les personnes qui montent le planeur, bien lire le pictogramme lors du montage de l'antenne de compensation. ' Revoir le pictogramme pour améliorer son efficacité, par exemple par l'ajout du mot Pitot et Compensation avec des flêches. Doubler le pictogramme pour être apparent sur les 2 faces de la dérive ' Etudier la faisabilité d'un détrompeur (code couleur ?) ' Diffuser, porter à la connaissance des pilotes de Twin et d'Astir, rajouter la vérification du montage de l'antenne de compensation à la visite prévol.
2021/0005 28-01-2021 Accident planeur dans les arbres après passage position haute au décollageL accident s est produit lors du décollage du planeur piste 30 en remorqué aux environs de 17h10 Conséquences : Pilote planeur indemne, planeur détruit. Aucun dommage côté remorqueur. Récit CdB: planeur : C est mon troisième vol de la journée. Une heure plus tôt j ai fait un petit vol en K21 comme élève pour un décollage au treuil, puis ensuite un second vol, cette fois ci en solo en Pégase et toujours décollage au treuil. Maintenant je suis aligné en piste 30 pour un vol en solo dans le même planeur avec décollage remorqué. Il y a de la buée sur la verrière, en attendant le remorqueur j'ai ouvert la verrière, ensuite après sa fermeture il y a encore de la buée mais j'ai laissé l'écope ouverte sur la petite fenêtre et je pense qu'elle va s évacuer rapidement dès le roulage. Après le CRISP je confirme au remorqueur que je suis prêt au décollage ce qui engage la procédure de décollage. Le planeur roule puis décolle mais depuis le roulage je n'ai quasiment aucune visibilité. Puis soudainement j aperçois le remorqueur décalé sur la droite mais beaucoup plus bas, je pense qu il a décollé. Je suis en position haute et je vois la chute du câble,.. le remorqueur a largué le câble. Du fait de l absence quasi-totale de visibilité j ai une mauvaise interprétation de la hauteur et inconsciemment, peut-être, (en pensant à la prise de hauteur rapide lorsque l on est treuillé), je pense être suffisamment haut et j entame un demi tour par la gauche en vue de me poser en 04. Mais la hauteur est largement insuffisante, je vois les arbres comme des ombres, je cabre peut être, et le planeur décroche pour entrer en collision avec les arbres en bordure de la 30. Le planeur reste suspendu dans les arbres le nez à 1m du sol. J'attends les secours pour sortir de l'appareil. Récit Remorqueur: Ce jour je suis pilote remorqueur. Alors qu'il me reste à faire le dernier remorqué pour chacun des deux élèves du jour, on me prévient qu'un pilote breveté souhaite faire un vol au départ avion. De fait, lorsque je me pose après le dernier remorqué, il est prêt au départ dans son Pégase. Après ma check list, je m'aligne, le pilote planeur s'annonce à la radio prêt au décollage. J'engage la procédure. Mise de gaz, coup d'oeil au compte tour, j'ai la puissance. Coup d'oeil au rétroviseur, le planeur va bien, dans l'axe, ailes horizontales. Retour vers les instruments, pas d'alarme, Badin actif. Je sens à ce moment la profondeur très dure au cabré. Dans le rétroviseur, je vois le planeur décalé de dix degrés à gauche et très haut, sous un angle de plus de 30°, hauteur sol estimée 10m. Je suis encore en roulage au sol. Je le largue immédiatement, coupe les gaz et serre vers la droite jusqu'au taxiway. Je vois à ce moment à ma gauche, le planeur passer par mon travers à 10 15m sol. Un instant je suis rassuré persuadé qu'il va se poser tout droit, il y a encore 400m de piste devant. Il part alors en virage gauche serré. Le premier quart de tour est correct, au deuxième le nez se lève puis pique vers le sol. Le planeur disparait dans les arbres. Récit Témoins: L'aide en bout d'aile rapporte qu'il y a vu la verrière légèrement embuée et qu'il a conseillé au pilote de laisser la verrière ouverte lors de la préparation et ensuite d'ouvrir l'écope de fenêtre. Il s'est passé environ 30 à 40s entre fermeture verrière et décollage. S'il n'a pas vu le début du décollage il dit voir ensuite le planeur à environ 30 mètres du sol avec une forte assiette à cabrer et le remorqueur qui roulait sur la piste. Le planeur a ensuite amorcé un virage vers la gauche de plus en plus incliné et est tombé dans les arbres qui longent bord de la piste. Un autre témoin situé près des hangar a vu apparaitre l attelage entrain de rouler. Le planeur était stable en inclinaison et a décollé au niveau de la croisée des pistes. Il l a vu monter normalement et stabiliser son palier entre 6 et 10m. Au bout de quelques secondes, j ai vu le planeur être libéré du câble et A noter comme éléments contributifs: Un départ un peu précipité, à une heure, certes dans le respect horaire, mais tardive et ce notamment en hiver avec la température décroissant rapidement ce qui favorise la condensation plutôt que l'évaporation. Verrière fermée à l'arrêt cela s'amplifie. A l'audition du pilote du planeur, il s'avère que dès le début du roulage le manque de visibilité l'a mis sous une charge émotionnelle intense, affectant notablement ses capacités de décision. Lors de la phase CRISP, celle-ci semble rapide voire en partie escamotée et notamment le P. Analyse des récits: a) Décision No go pas prise. Il y a de la buée qui limite la visibilité => mais ça va disparaître. ..j'y vais... b) Non renoncement, persistance à continuer le décollage malgré le manque de visibilité. Heureusement le contrôle de l'appareil semble toutefois assuré au moins dans le plan horizontal (en inclinaison et en grande partie en direction) mais il va s'avérer pas du tout en vertical. c) Mauvaise décision pour le choix de l'atterrissage après le largage . Au lieu d'un posé tout droit, enfermement dans un processus pour rejoindre la base de la 04 par un demi-tour à gauche. Ceci est consécutif au stress associé au manque de visibilité, qui ne donne pas d'info sur la représentation de la piste et un sentiment d'être suffisamment haut: hauteur estimée résultant de l'Intégration plus ou moins consciente de la position du remorqueur et du temps de décollage (par rapport à une treuillée, en quelques secondes le planeur est déjà haut) Les arbres ont peut-être été une chance, ils ont bien amorti et bloqué la chute de l appareil. En ce qui concerne le remorqueur. Il a pris la bonne décision et effectué les man uvres adéquates pour libérer la piste et arrêter correctement l'appareil. De la chance certainement aussi car quelques secondes plus tard il était en vol et l'appareil aurait été beaucoup moins contrôlable. Enseignement et recommandations: a) Je ne décolle pas tant que je n'ai pas les bonnes conditions pour le faire. (Vent, visibilité, encombrement piste, atterrissage en cours, préparation dans le planeur...) b) Ça ne va pas au roulage => je largue immédiatement. c) Dans cette phase de remorquage (roulage et début décollage) : pas d'illusion on est très bas, quelques soient les raisons (casse câble, largage volontaire ou involontaire du pilote, du remorqueur ou suite incident majeur à bord=> largage) on se pose droit devant en maitrisant les obstacles éventuels. Et rappel, à chaque fois lors du CRISP, à P j'envisage les incidents possibles durant le remorqué (ou la treuillée) et les solutions adaptées. Dans ce cas précis, ayant pris la décision de décoller (déjà risquée à cause de la visibilité limitée), il devait être envisagé que durant le roulage et avant de décoller la visibilité ne s'améliore pas ce qui implique largage immédiat. Conclusions de la Commission Sécurité: -Faire rappel sur l'importance de savoir Décider et savoir Renoncer. -S'assurer des bonnes pratiques et des compétences en remorqué, ce moyen étant peu utilisé par certains pilotes. -Rappel sur l'importance du P de CRISP (incidents lors du décollage et parades associées) et ce même en remorqué, on ne doit pas minimiser les incidents possibles avec ce moyen. - Lors du briefing et si nécessaire en piste attirer l'attention sur la gestion des menaces ou particularités du jour à prendre (vent fort de travers, formation de buée, orage, etc....)
2021/0014 30-03-2021 Passage en IMC et perte de contrôleSuite au largage du planeur, le remorqueur procède à un passage pour larguer son câble et rejoint la branche vent arrière. Le pilote a suivi la procédure habituelle pour la phase de largage et d'intégration dans le circuit de piste. Au cours de l'étape vent arrière, le pilote indique se concentrer sur la recherche du planeur qui le précédait dans le circuit de piste et par conséquent ne pas avoir repéré une zone nébuleuse qui se trouvait sur sa trajectoire et qui a provoqué la perte des conditions de vol à vue. Le pilote décide alors d'entamer un virage à gauche pour tenter de sortir du nuage et récupérer les conditions de vol à vue sans succès. L'avion remorqueur ne possédant pas d'équipement pour le vol sans visibilité, le pilote se trouve sans repère pour stabiliser sa trajectoire. En contact avec la station sol, le pilote reporte à la radio d'importantes variations des paramètres de vol tandis que les témoins au sol rapportent entendre des variations du régime moteur. Au bout d'environ 3 minutes de vol sans visibilité, le pilote note une plus faible variation des paramètres de vol et une indication positive et stable du variomètre. Il passe tout d'abord sur la fréquence de détresse 121.50 MHz où il se déclare en détresse. Le pilote affiche alors le code transpondeur 7700. Il est premièrement contacté par d'autres avions et une contrôleuse militaire qui l'aident à gérer la situation de détresse, principalement en lui fournissant des caps. Le pilote rapporte noter une accrétion de givre blanc sur le parebrise et les bouts d'aile de l'avion. Au bout de 21 minutes de vol sans visibilité, le pilote parvient à sortir de la couche par le dessus. Récupérant des références visuelles mais toujours sans vue du sol, le pilote continue à gagner de l'altitude jusqu'à identifier le bord de la zone nuageuse vers lequel il se dirige. Arrivé au bord de la zone nuageuse, il repère un aérodrome. Les conditions météorologiques y étant correctes (visibilité importante et absence de plafond) le pilote procède à un atterrissage sans encombres. Suite au confinement, je n'avais pas d'expérience récente sur la machine. Trois jours avant, j'avais effectué un vol avec un instructeur afin de reprendre la main. Les connaissances de l'avion m'ont certainement permis de reprendre le contrôle et de le stabiliser. Une fois dans la couche nuageuse, je ne pouvais me fier qu'a mon variomètre pour éviter de tomber. La formation du PPL ne permet pas de gérer de telle situations, Il me semble avoir appris le virage à grande inclinaison pour éviter un obstacle, un trafic, un nuage par exemple. Le virage à taux standard grâce à la bille aiguille est enseigné pendant la formation PPL, je pensais pouvoir sortir de la couche grâce a cette méthode mais l'avion n'étant pas équipé de cet instrument, j'ai choisi d'effectuer un demi-tour rapide qui n'as pas été concluant et qui m'a fait perdre tout repère d'inclinaison et d'assiette. A ce moment mon objectif était de prendre de l'altitude car je connaissais la proximité avec le relief. En essayant d'y parvenir, j'ai perdu le contrôle de l'appareil. Je connaissais les risques du passage en IMC, heureusement, lors de la perte de repère et de contrôle de l'appareil, la couche nuageuse n'allait pas jusqu'au sol, ce qui m'a permis de reprendre un contact visuel avec celui-ci assez tôt afin de remettre l'avion dans une attitude normale et d'éviter le contact. Je ne suis pas formé pour voler dans ces conditions même avec un avion correctement équipé. La plus grande erreur à été une erreur de jugement. La météo n'étais pas favorable et grâces aux informations que j'avais en ma possession (TEMSI, ATIS LFBO, Station météo sur la plateforme et observation lors du trajet pour rejoindre la plateforme), j'espérai une amélioration de la météo. Après un premier vol de reconnaissance à la limite des conditions VFR et après un remorquage, je n'ai pas identifié une dégradation de la météo. Les conditions du vol à vue n'était plus respectées. Le demi-tour dans la couche n'était peut-être pas la meilleure option. En effet le vol en ligne droite m'aurait conduit sur la plaine et au vu des relevé météo, je serai sorti de la couche après quelques minutes en vol rectiligne. De plus, je me serai éloigné du relief. Mais à ce moment là, je ne savais pas ce qu'il y avait devant moi et je ne savais pas si j'allais m'enfoncer encore plus dans la couche. Ce qui m'a conduit en quelques secondes à estimer que mes meilleures chances de sortie était le demi-tour.
2021/0028 25-04-2021 Passage en IMC de l'avion remorqueurEn début d'activité le pilote remorqueur fait un vol avec l'avion afin d'évaluer les conditions. Compte-tenu de ses observations et après un premier vol remorqué en planeur avec largage à 250 m sol, je décide de faire uniquement des tours de piste QFU 12 ou, avec des pilotes plus confirmés, des exercices de casse-câble avec prises de terrain adaptées QFU 12 ou 21. J'ai décidé ce type d'exercice afin d'éviter de monter trop haut (100 m sol maximum) pour ne pas avoir une visibilité dégradée tant pour le pilote remorqueur que pour les élèves et également l'absence d'autres trafics. Le pilote remorqueur connaissait mes intentions concernant les exercices effectués, la piste utilisée et les secteurs d'évolution. Lors du sixième remorqué avec largage à 50 m sol, nous intégrons directement l'étape de base main gauche pour un atterrissage piste QFU 12 herbe. L'avion remorqueur effectue un passage pour larguer le câble QFU 21 et monte à 170 m sol pour intégrer la vent arrière QFU 12 dure, main droite, au cours de laquelle il passe en conditions IMC. Les vols du planeur ont toujours été effectués en conditions VMC, élèves aux commandes sans intervention de ma part. Il est dommage que je n'ai pas été informé (bien que pilote remorqueur) d'une nouvelle procédure pour la phase de largage du câble instaurant les paramètres suivants : ' vitesse moins de 200 km h ' une vent arrière dans les 150 m Compte-tenu de la tolérance (dans les 150 m), la nouvelle procédure était respectée par le pilote remorqueur. Si j'en avais eu connaissance, j'aurais très certainement lors du briefing remorqueur-CdB planeur (qui a bien eu lieu) suggéré au pilote remorqueur d'appliquer l'ancienne procédure qui préconisait les paramètres suivants : ' vitesse 180 km h et même moins suivant les conditions météo pour le largage ' hauteur d'intégration 50 à 100 m sol. Une hauteur de 50 m identique à celle du planeur aurait était suffisante sachant que, à ce QFU, on peut être amené à se poser avec un vent arrière de 20 Kt. Il est à noter que 3 mois après cet incident-accident, l'ancienne procédure a été remise en vigueur après l'intervention de certains pilotes remorqueurs immédiatement après l'incident. On peut noter également que le week-end précédent, j'ai effectué en tant que pilote remorqueur plusieurs remorqués (sans incident) dans les mêmes conditions en appliquant l'ancienne-nouvelle procédure (n'ayant heureusement pas été informé d'une modification). Ce Rex fait suite au Rex 8239 déjà déposé par le pilote remorqueur. Sans être sur place, il semble que les conditions météo évoquées étaient incompatibles pour tout type d'activité planeur ou avion, avec des marges de sécurité insuffisantes. Suivant les conditions d'éclairement, la surface d'un nuage ne se discerne pas toujours bien et l'entrée en IMC est un risque majeur. Le bilan bénéfices risques avec des intégrations à 50 m sol mérite réflexion, avec l'inconvénient d'habituer des élèves à des conditions marginales. Un entraînement au simulateur aurait été bien plus efficace, sans conséquence sur la sécurité des vols.
2021/0003 11-01-2021 Posé train rentréMon arrivée tardive au club ce jour-là (aux environs de 15h00), après une matinée de travail, n'avait nullement pour objectif de voler de manière certaine. J'avais regardé mon carnet de vol la veille (dernier vol fin octobre), pas de météo sur le site du club, le froid qui m'avait fait repasser chez moi déposer ma moto et prendre ma voiture, m'imposaient raisonnablement une fin d'après-midi avec reprise de contact avec le Pic, signer mes papiers de la FFVP, au mieux un vol avec un instructeur si disponibilité. Je suis content de reprendre la route du club après 2 mois d'absence. Je retrouve au starter les pilotes et instructeurs et, passé le moment de salutations, de voeux et d'échanges, je contacte le chef de piste-instructeur en vol qui me propose de sortir un LS4. Je n'aurais probablement pas sorti un planeur du hangar à cette heure tardive de l'hiver mais la proposition m'est faite et, à ce moment-là, de disposer du plus beau LS4 de la flotte, prêt à servir et qui a bien volé (1h00 avec le pilote précédent). J'ai volé une dizaine de fois sur cette machine convoitée, n'étant jamais le premier aux hangars et je suis ravi. C'est un planeur performant qui vole bien. Le temps de m'équiper chaudement, bonnet, lunettes, et je place sans attendre mon planeur en piste avec l'aide de 2 de mes camarades. Je m'équipe alors que le remorqueur se prépare à démarrer. L'installation se fait sans problème, avec toutefois une petite épreuve physique pour rattraper les bretelles que j'avais disposées sur le dossier et que j'ai entraîné avec mon parachute. Pas facile de se contorsionner avec un gros blouson dans un espace aussi restreint ! Le CRIS est effectué, le remorqueur se positionne, j'ai les pieds sur les freins. Je me récite (sans le faire à haute voix) les actions vitales. Verrière verrouillée ! à ce moment-là, je me rends compte que je l'ai baissée mais non verrouillée (première contrariété). Je la verrouille et poursuit la check de mes actions vitales. Câble tendu, biroute en berne, poignée jaune sur la cuisse, câble tendu, AF que j'avais sortis, rentrés ! et rappel de l'altitude de décisionpour le retour terrain en cas de casse-câble. Je lève le pouce. C'est parti pour mon vol de reprise... Le roulage OK, le remorqué OK, la masse d'air est très calme. Des fumées s'élèvent verticalement au sol. Le remorqueur me propose 2 options, j'opte pour la première ayant visuel sur un planeur qui spirale dans le secteur. Nous arrivons sur la zone de largage, je prends un +3, qui se confirme en +3,5. Je largue (à 800 m QNH), à ce moment-là j'ai l'impression que je suis passé à travers... Le vario est en train de s'inverser. J'entends le planeur au-dessus qui conseille à l'attelage de venir sur une autre zone, la pompe s'était déplacée. Trop tard répond le remorqueur, il s'est largué. Je me suis largué trop tôt ! (seconde contrariété) Je tente pendant une à deux minutes une traversée vers l'émetteur, avec un peu de réussite je vais raccrocher, mais je vois l'autre planeur beaucoup plus haut, et mon vario constant entre -1 et -2, et le terrain que je ne perds pas des yeux. Je prends rapidement la décision de revenir au terrain d'autant que lors de cette courte transition, mon planeur n'accélère pas aussi vite que d'habitude, je suis par moment dans du -3. A ce moment-là je suis entre 650 et 700 m QNH et je jette un coup d'oeil sur mon aile droite, les AF sont sortis de 3 cm environ. Je les rentre et verrouille, le planeur vole beaucoup mieux (troisième contrariété) Je converge rapidement vers le terrain que je sais sans trafic, me raccorde en longue finale, je suis au-dessus du plan, sors mes AF pour correction et adoption de ma VOA. Je suis hyper concentré sur cet atterrissage (axe-plan-vitesse, axe-plan-vitesse, etc.). Je m'annonce en piste 31 dure G, me fait reprendre à juste titre par le starter (je suis en 12). Je corrige mon message radio (quatrième contrariété), me reconcentre sur mon axe-plan-vitesse ! et Ton train me rappelle j Oui. Mon analyse : Changement de projet (vol solo au lieu de vol en double) Actions vitales incomplète (AF probablement rentrés mais non verrouillés) Actions vitales à voie haute. AF rentrés-verrouillés aurait peut-être évité cet incident de vol Décision de largage à 800 m (trop bas pour un vol de reprise sur un largage aussi distant du terrain) Ce que je pense doit être mis en oeuvre : Connaissance du RI (au débriefing avec le chef du jour, il m'a rappelé que 2 mois passés sans voler et non qualifié campagne, je devais me soumettre obligatoirement à un vol avec instructeur). C'est effectivement ce que j'avais fait lors du premier confinement. Etre vigilant à l'excès de confiance qui est tient beaucoup plus de l'environnement émotionnel (ciel bleu, temps calme, euphorie, envie de voler) que des réalités des risques aéronautiques Réserver une concentration à la préparation CRIS et Actions vitales qui est aussi importante que l'atterrissage puisqu'elles conditionnent la sécurité du vol dans sa totalité J'ai été débriefé par le chef-pilote. Parmi les points importants : Il ne faut pas confondre les actions à faire et la checklist. A te lire, on devine ici le mélange de ces 2 items (verrière non verrouillée mais heureusement vérifiée dans la check-liste). On peut noter également que la poignée jaune est sur la cuisse et pas en main comme le préconise aujourd hui la procédure. D'après que ce que je comprends ici, les AFs n'ont pas été verrouillés au décollage (malgré que tu estimes l'avoir vérifié) ? Si tel est le cas, incident majeur car très accidentogène ! Je ré-insiste bien sur l'impératif à réaliser correctement, entièrement, à haute voix, sans interruption et avec une vérification effective, les vérifications et actions vitales. Sur les AFs ont doit vérifier le débattement total, la sortie effective et symétrique sur les 2 ailes et la position verrouillée à l'issue. De plus, autre rappel sur les AFs : ils doivent toujours être soit actionnés et en main, soit verrouillés. Jamais en position libre non verrouillée. D'après le tracé du vol, la décision de revenir vers le terrain se fait à 570 m. Une intégration standard n'est plus possible et il est déjà acquis qu'il va falloir improviser. Pour mettre toutes les chances de son côté, à nouveau la check-list est primordiale Typique d'une charge de travail importante due à un manque d'entrainement récent mais aussi à une intégration dans l'urgence et hors standard. De nouveau, on revient une nouvelle fois ici sur des questions de procédures (mauvaise phraséologie radio) et surtout une check-list (TVBCR) non ou mal exécutée. Pour corriger une mauvaise phraséologie radio, on crée ici l'incident final du posé ventre. Si le TVBCR avait été correctement réalisé, le message du starter aurait été sans conséquence et simplement amené à confirmer le train et non pas à l'actionner. Au final, bien content que cela se solde uniquement par quelques toiles à refaire. Il faut cependant savoir admettre un cumul d'erreurs et que le facteur chance a heureusement joué un rôle déterminant. Les conséquences, du fait notamment des AFs non verrouillés, auraient pu être autres et cela dans toutes les phases du vol. Il faut pour cela considérer l'incident comme majeur et même si le posé s'était déroulé correctement, il aurait nécessité ce débrief et ce Rex. Le respect des procédures (actions vitales, check-lists, intégration, phraséologie) est une nouvelle fois à mettre en cause et doit tous nous interpeler (plus de 80% des incidents rapportés). En cette période de sous-entrainement lié au Covid, je ne peux vous conseiller à tous que de refaire (régulièrement) quelques vols avec un instructeur pour bien se remettre dans le bain, en profiter pour recadrer ce qui doit l'être et ou travailler les procédures particulières (PTL sans contrôle instrumental, vent de travers, casse câble, impossibilité de larguer, vol de pente, etc.).
2021/0001 02-01-2021 Cheval de bois au décollageArrivée au club à 10h00 du matin pour mise en piste d'un planeur biplace. Puis préparation des planeurs dont le mien en vue d'une série de décollage vers 13h00 à effectuer pour qu'un pilote avion puisse valider sa qualification remorqueur avec un inspecteur venu de Bordeaux. A 13h00, 2 Pegase sont au seuil de piste 28 prêts au décollage en plein soleil dont mon planeur. L'inspecteur arrive avec son avion perso avec 2 heures de retard puis repart avec le pilote à qualifier vers le hangar pour un briefing de plus d'une heure. Vers 16h00, tout le monde revient au seuil de piste que je n'ai pas quitté depuis 13h (3 heures d'attente) Le pilote et l'instructeur montent dans le Rallye et demarrent. Mon aile gauche touche le sol très raidement. En dépit de la correction habituelle, l'aile reste plaquée au sol. J'ai l'impression que l'avion n'a pas toute sa puissance. Le planeur commence à se désaxer et à partir sur la gauche, et je largue. Pas de dégât. Les causes possibles : ' terrain lourd: il a beaucoup plu la semaine qui a précédé ' du vent de travers venant du nord par moment ' un problème mécanique de l'avion au niveau d'un frein (panne 3 semaines après) ' peut-être un defaut d'appréciation ou un retard d'action sur les commandes pour corriger l'inclinaison au départ probablement lié à la longue attente et à l'énervement qui a suivi. J'aurais dû refuser de décoller vue l'attente J'aurais dû larguer plus tôt
2021/0004 17-01-2021 Décollage in extremisSamedi 9 janvier. Je suis venu au club pour faire de la maintenance. Il fait -2°C, le ciel est grand bleu. Ca donne envie de voler, d'autant que mon dernier vol date du 14 octobre dernier. Un instructeur est présent, un pilote remorqueur également. L'occasion est trop belle pour faire, non pas le premier vol de l'année, un pilote l'a fait la semaine dernière, le 2 janvier, mais se faire relâcher dans les premiers. Nous allons à pied sur la piste en herbe avec le pilote remorqueur pour juger de son état. L'herbe est gelée, le sol est dur, il n'a pas plu depuis plusieurs jours, on peut marcher sur la piste sans s'enfoncer. Nous décidons de mettre le Twin en piste, ce sera son deuxième vol de l'année, puisque c'est lui qui a volé la semaine dernière. Le Twin est aligné derrière le Dynamic, le CRIS est fait, l'aide nous tient l'aile, l'attelage démarre. Nous roulons, nous roulons beaucoup, plus que d'habitude. Nous avons du mal à prendre de la vitesse, le manche est au neutre, la moitié des 800 mètres de piste est avalée. Je demande à mon instructeur s'il ne faut pas larguer, il me répond que ça va décoller. Devant sa grande expérience, je lui fais confiance, je mets le manche en arrière, 2 ou 3 secondes plus tard le Twin décolle en même temps que le Dynamic, mais nous sommes en bout de piste. Heureusement, il fait froid, l'attelage monte très vite et nous évitons le grillage qui entoure la piste. Le vol se passe sans encombre et je pose le Twin qui s'arrête en quelques mètres en faisant jaillir des mottes de terre d'après les témoins. Nous débriefons le vol, pour essayer de comprendre ce qui s'est passé. Le Dynamic n'avait pas son frein au décollage, les AF du Twin étaient bien verrouillés. Le pilote du Dynamic refait un vol solo sans problème, en décollant même en moins de trente mètres. Reste la piste : le fait qu'elle soit gelée nous a faussement rassuré, la roue du Twin après avoir percé la couche de gel s'est enfoncée dans la terre humide qui a fait un frein efficace, comme en témoigne la saleté du dessous du fuselage et la terre expulsée à l'atterrissage. Critique : j aurais dû larguer au moment où j'ai posé la question à mon instructeur. Après il était trop tard pour s'arrêter avant le grillage. Heureusement le froid nous a permis de nous élever rapidement au-dessus du grillage. Un JS1 a décollé après nous sans problème, mais le planeur est plus léger que le Twin, et il a des grandes ailes. Une piste en herbe est un terme générique car les performances au décollage varient selon son état (herbe haute, terrain lourd, humide, boueux, etc. sans parler des combinaisons possibles genre herbe haute et terrain lourd). Une inspection complète de la totalité de la piste n'est pas inutile, notamment en période hivernale. Enfin, rappelons que le commandant de bord de l'attelage reste le pilote remorqueur qui peut aussi prendre la décision de renoncer au décollage.
2021/0002 08-01-2021 Rebonds à l'atterrissageJ'avais fait 2 vols trois jours auparavant comme reprise après le confinement dont le premier avec un FI, comme exigé par le club. Ce jour là, la visibilité est supérieure à 10 km, plafond 3500 ft et vent 10 à 15 Kt dans l'axe. Remorqué impeccable mais largage à 700 m hors pompe (1ère erreur). Rien trouvé donc vol court frustrant (2ème erreur, c'est toujours un bon entraînement). Arrivé en base, je ne prends pas assez de correction de dérive et me fait déporter (3ème vraie erreur). Finale assez bas, donc AF quasi rentrés, mais une fois au-dessus de notre longue piste, je ne sors pas les AF à mi-efficacité quitte à raccourcir (4ème erreur). Ensuite tout n'est qu'erreurs... Arrivé à mon point d'aboutissement prévu (on est obtus des fois), je n'arrondis pas suffisamment, rebond du planeur, je pousse (trop) sur le manche pour me remettre en trajectoire et ne pas décrocher, du coup 2ème rebond encore plus fort, tout va très vite, surement de nouveau la même erreur de pousser le manche et de sortir les AF, on ne maîtrise plus rien... Après le 1er rebond, si jamais cela vous arrive, je retiens qu'il faut juste se remettre en ligne de vol (sans pousser sur le manche pour éviter le marsouinage) et attendre que le planeur se stabilise puis que la gravité fasse son oeuvre tranquillement. En 67 vols je n'avais jamais fait un atterrissage aussi médiocre ! Merci à mon instructeur de m'avoir fait faire un vol plus tard dans l'après-midi pour ne pas rester là-dessus... 1 ' Plus d'attention à la correction de dérive en base 2 ' En finale une fois au-dessus de la piste, ajustement du point d'aboutissement et sortie des AF à 1 2 efficacité 3 ' Anticipation de l'arrondi 4 ' Penser à porter son regard au loin 5 ' En cas de rebond je saurai mieux gérer mon assiette
2020/0070 24-10-2020 Aterrissage dur en Arcus - LandingType de planeur : Arcus CX Vol lors du championnat régional jeune avec un élève.* Expérience de l'élève : environ 200 heures de vol, jeune lâcher campagne T1, expérience d'une dizaine d'atterrissage sur l'Arcus. Pour ma part, troisième vol avec cette élève. Condition météo : situation d'onde de NO difficile, vent du 300° environ 15 Kt. L'incident à eu lieu lors de l'atterrissage d'un retour de convoyage de Puimoisson. Vu l'expérience du pilote, je décide en zone de perte d'altitude de lui laisser le pilotage pour l'atterrissage. Le tour de piste est réalisé correctement après une check-list TVBC et décision d'une VOA à 110 km h. La finale est entamée avec la hauteur correcte vue la vitesse du vent, sortie des volets en landing en début de finale. En fin de finale, juste avant l'arrondi, l'élève rentre un peu d'aérofreins et fait un rebond, je décide alors de reprendre les commandes, et en avançant ma main pour reprendre les aérofreins et les sortir doucement, j'ai malencontreusement heurté la commande des volets et décranté la commande, ce qui a eu pour effet immédiat une perte de portance et un atterrissage dur. Pas de blessure de l'élève ni pour moi, le planeur a par contre le disque arraché, le moyeu de roue et la roue abimés, la structure n'a pas bougé après contrôle d'un expert. Mon retour dexpérience : être plus vigilant avec un planeur à courbure lors d'un atterrissage par un élève (ou un copilote), notamment en gardant la main droite à proximité de la commande d'aérofreins et en essayant avec l'avant bras de bloquer bien verrouillé le cran de landing, ce que j'ai d'ailleurs fait sur les vols suivant avec l'ASH-25 Trop de confiance en l'élève.
2020/0072 28-10-2020 Perte prolongée de contact radio avec contrôle aérienJ'ai décollé à 12h45 UTC le 21 octobre 2020 de l'aérodrome de Saint-Girons (LFCG) pour réaliser un vol sur la montagne en planeur Pégase sans transpondeur. Ce jour-là, un vent de sud soufflait dans les Pyrénées, ce qui était favorable pour le vol d'onde et donc le vol à haute altitude. Après avoir contacté deux fois Toulouse Information sur 121.250 pour traverser l'airway A29, d'ouest en est puis l'inverse, le contrôleur m'autorise à nouveau à rentrer dans la zone jusqu'au FL140 vers 15h20 UTC. La clairance donnée, j'attends de voir si l'on me recontacte, puis je change la radio pour 118.250 qui est la fréquence de LFCG, vers 15h25 UTC. Je voulais juste savoir où en était le motoplaneur F-CEYT en provenance de LFCG et qui volait en même temps. Cependant, ce dernier ne me recevait pas bien. C'est alors que je me rendis compte que je n'avais plus de batterie alors que cette dernière était chargée lors de mon décollage. Le pilote du motoplaneur ne sachant pas que j'étais en contact avec Toulouse Information me dit de couper tous les instruments électriques, radio, Flarm et variomètre électrique dans le planeur pour économiser l'énergie qu'il me reste. J'affiche de nouveau 121.250 moins d'une minute après l'avoir quitté, et je coupe le courant du planeur vers 15h30 UTC. Malheureusement lorsque je rallume la radio pour prévenir le contrôle de Toulouse Information que je sors de l'A29, vers 15h40 UTC, le contrôleur m'annonce qu'il m'a contacté 10 mn plus tôt, c'est-à-dire peu après que j'ai coupé ma radio. Il voulait me prévenir d'une présence d'un autre aéronef sûrement proche de moi car n'ayant pas de transpondeur, il n'avait pas ma position exacte. Sans réponse de ma part il était prêt à lancer une alerte pour perte de contact. Étant jeune pilote breveté, je n'ai pas réalisé que rompre le contact radio ainsi avec le contrôle pouvait avoir de graves conséquences. Je tiens à m'excuser auprès des contrôleurs présents pour le désagrément que cet évènement a pu causer.
2020/0067 14-10-2020 CrochetLors de notre séjour à St-Crepin j'ai pris, pour plusieurs raisons, l'initiative de faire scotcher l'accès au crochet avant pensant garder l'ASH 25. Mais il y a eu un croisement d'équipage que j'ai oublié d'avertir. Résultat : crochet avant introuvable pour un néophyte à cette basse saison.
2020/0079 22-12-2020 Verrière cassée suite à une fermeture à cause du ventLe planeur, un ASK13, a été mis en piste en début d'après-midi. Le vent était légèrement de travers et assez fort. Le pilote a effectué sa prévol sans souci. Au moment de venir prendre son parachute, il a ouvert la verrière, a eu le temps de ne mettre qu'une sangle d'une parachute avant que la verrière se referme brutalement à cause du vent. Verrière endommagée. A la suite de cet incident, un bulletin est sorti en interne à notre club pour rappeler de bien fermer la verrière dès que l'on a plus besoin d'avoir accès au cockpit. Cela en cas de météo avec fort vent ou non et pour tout les types de planeur.
2020/0066 11-10-2020 Difficultés à suivre l'avion remorqueur en montée initialePeu après le décollage de l'attelage, lors de la phase d'accélération, à environ 30 m sol, le remorqueur prend brutalement une pente de montée trop importante. Le planeur s'est retrouvé en position basse avec une vitesse insuffisante, à la limite de la perte de contrôle. Un message radio a été émis pour avertir le remorqueur. Cette prise d'assiette était vraisemblablement due à la réaction exagérée du pilote remorqueur suite à l'apparition d'un gradient de vent positif dans le but de maintenir une vitesse indiquée constante. La situation météorologique du jour était favorable au vol d'onde, il y avait 15 à 20 Kt de vent dans l'axe au sol. Lors du débrieffing avec le pilote remorqueur, il a été rappelé qu'il doit privilégier une assiette constante adaptée pendant toute la phase de remorqué malgré les variations anémométriques dues aux turbulences. Tout est dit : le pilote remorqueur ne doit pas faire la chasse au badin
2020/0069 17-10-2020 Blocage intempestif du freinBlocage du frein au roulage suite à rupture de la pièce retenant le flasque du tambour entraînant le soulèvement de la queue et le contact de l'hélice avec le sol. Commentaire Pilote : Vol de formation campagne avec comme objectif le VERDO, présenter les plateformes de Puimoisson et de Saint-Auban. J'explique à l'élève que je m'occuperai des phases de roulage et de décollage en les commentant (c'était son premier vol sur TMG mais il a 10 heures d'expérience sur ULM et l'objectif n'était pas de la formation TMG) J'étais au roulage, au pas, sur le taxiway juste après le virage après la pompe à essence, en allant vers la piste 16. Le motoplaneur a freiné brutalement sans action de ma part, la queue se soulevant et l'hélice touchant le sol. J ai coupé instantanément la magnéto, le robinet d essence et tout les contacts électriques. Etant descendu pour inspecter la machine, j ai constaté d une part que les deux extrémités de l hélice étaient endommagées, et que le motoplaneur était immobilisé roue bloquée. L examen de la roue a montré que la flasque de frein a tourné, entrainant la tension excessive du câble de frein et sa rupture. La pièce retenant la rotation de la flasque semble cisaillée. Cette pièce n'étant pas visible à la prévol, la vérifier à la VA.
2020/0060 28-09-2020 Accident atterrissage remorqueur WT9 DynamicIl faut savoir qu'à part le manche (de la main gauche), toutes les actions se font de la main droite (manette de gaz micrométrique, trim, volets, largage de câble, et fermeture de la verrière). Il n'est pas rare que les pilotes roulent avec la verrière ouverte en la tenant, pour s'aérer par fortes chaleurs. On verrouille avant de décoller avec le planeur. Le clac de verrouillage est la vérification (bague rouge en butée). Premier remorquage de l'après-midi. Après essai moteur et CL alignement devant le planeur. Pendant le début de montée je m'aperçois que la verrière n'est pas verrouillée (1 à 2 cm). J'ai fait tout le vol en tirant sur la poignée de la verrière (dans le doute sur l'ouverture éventuelle de la verrière) en effectuant également plusieurs tentatives de verrouillage, jusqu'à l'arrondi, moment où j'ai lâché la manette pour l'arrondi et l'atterrissage. À ce moment la verrière s'est ouverte de 5 cm environ et j'ai rattrapé la poignée en la tirant (et en la regardant) mais pendant cette fraction de seconde je n'avais plus de vue de l'assiette, et le trim étant encore à plein piqué à la suite de la descente à vitesse élevée et ayant fait le début de l'arrondi, je percutais le sol immédiatement. Visuellement, je suis passé directement, de la poignée de verrière, au capot qui percutait bruyamment le sol avec une assiette forte à piquer. Quelques semaines auparavant, j'avais déjà eu la verrière non verrouillée en vol mais le vol s'était terminé normalement, sans qu'il m'en reste un souvenir particulier. Je n'avais donc pas d'appréhension particulière pour aborder la phase d'atterrissage sachant que j'allais lâcher la manette de verrière avant l'atterrissage. Déceler la dégradation possible induite par la faible gêne au départ. Si l'avion est dégradé, même faiblement, en tenir compte dans toutes les phases du vol. Ex: approche plus longue, plus stabilisée, etc. La verrière est en dépression. Pour la verrouiller, ouvrir l'aération à gauche. Dans mon cas, la trappe était fermée et l'écope ouverte, ce que je trouve plus efficace pour la ventilation pilote. Mais cela s'oppose à l'équilibrage de la pression : l'écope augmente la pression dans l'habitacle. Quand la verrière n'est pas verrouillée, un effet d'attaque oblique (dérapage) peut provoquer une augmentation de l'ouverture et même l'ouverture maximum de celle-ci. Or il n'est pas impossible qu'il y ait eu un léger dérapage à ce moment, ce qui expliquerait une ouverture supérieure à ce qu'elle était au départ. En effet, j'arrive souvent légèrement désaxé pour que le câble ne tombe pas trop près des planeurs. Après largage, je fais une baïonnette et me réaligne par un virage faiblement incliné, puis palier et atterrissage. Voir énumération précédente. Proposition : apprécier l'importance d'une dégradation du fonctionnement des systèmes et les éventuelles complications dans certaines phases du vol. avec effet de surprise par exemple.
2020/0057 14-09-2020 CRIS incompletSamedi 12 septembre 2020 à 15h15, je décolle en Janus C pour un vol local, voire un circuit puisqu'un plafond de 2200 m est prévu selon la météo vue au briefing du matin. Il fait très chaud, 35°C. La piste est longue (1100 m). Je suis attentif au passage des pins en bout de piste. Je suis CDB en place avant. Ma passagère (puisque la notion de co-pilote n'existe pas) a une solide expérience en Janus. Verrière fermée, je commence à faire mon CRIS à haute voix et je m'aperçois que le fil qui noue le soufflet autour du manche est défait et qu'une branche de la ficelle est coincée autour de la poignée de largage. Je suis d'autant plus attentif à cette poignée de largage que je dois avoir ma main gauche dessus pendant la phase de décollage même si c'est quasiment impossible en Janus puisqu il faut aussi gérer les volets. J'ai aussi en mémoire le fait que, sur le Janus, la poignée jaune de largage est située entre les jambes du côté gauche et que la poignée noire du réglage des palonniers est située à droite. Il m'est arrivé une fois de les confondre au largage, ce qui a déjà fait l'objet d'un REX. Je défais donc ce bout et refait le noeud autour du soufflet. Pendant ce temps, le remorqueur s'aligne et commence à tendre le câble. Je freine avec la poignée de frein sur le manche. Me sentant tendu ma passagère me demande si je veux de l'aide. Je lui réponds Non, je gère . Je lève le pouce et l'aide lève l'aile. Le décollage s'opère sans problème, je gère mes volets et le Janus monte bien. Un coup d'oeil sur les AF et là je m'aperçois que la commande bouge. Immédiatement, je verrouille les AF et j'en informe ma passagère qui n'avait rien vu, un peu échaudée par mon refus d'aide. Avant le décollage, les éléments perturbateurs peuvent être nombreux. Mon CRIS a été interrompu et je ne l'ai pas repris à temps et calmement notamment avec la fiche CRIS qui est dans le planeur (et dans tous ceux du club), le câble étant tendu. Sans me défausser ni me décharger sur l'aide en bout d'aile, celui-ci aurait pu (dû) aussi vérifier la rentrée des AF (Clac + contrôle visuel) avant de lever l'aile. A l'avenir, j'accepterai la main tendue et l'aide. D'autant que pour l'atterrissage avec volets en landing, j'ai accepté son aide pour mettre les volets en négatif pendant le roulage. Bref, le CRIS, le CRIS encore, le CRIS toujours et avec la fiche en main. On ne le dira pas assez.
2020/0059 21-09-2020 Rapprochement dangereuxJe suis en place arrière de notre Alliance 34 avec un élève en place avant, en remorquage derrière notre Super Dimona. Le remorqueur entame un virage de 360° par la gauche. Notre second remorqueur, un Rallye 180 ch, remorque le Nimbus 2. Il a décollé environ 1 mn après nous. Après avoir viré 270° à gauche j'aperçois le second attelage avec une trajectoire qui va tangenter la notre. Arrivant à notre hauteur, le Rallye vire vers nous et se rapproche dangereusement. Aussitôt j'annonce à la radio: Quebec Golf tu as un avion sur ta droite. Immédiatement le Super Dimona resserre le virage à gauche et le Rallye dégage à droite. J'estime que les 2 attelages étaient distants d'environ 100 m lors du dégagement. Je ne me souviens pas avoir eu d'alerte Flarm. Après avoir fait le point avec les pilotes concernés: ' Les 2 pilotes remorqueurs ne se sont pas vus. ' Le pilote du Nimbus s'est rendu compte du rapprochement mais n'a rien dit. ' Le pilote du Rallye connaissait nos intentions pour le point de largage mais n'avait pas remarqué que le Super Dimona avait entamé un virage de 360° Ce qui m'a aidé: l'observation et la communication ' Je savais qu'un second attelage avait décollé avec un meilleur taux de montée. ' J'ai regardé et j'ai vu. ' J'ai annoncé le danger à la radio. Difficile de parler d'erreur: la règle est voir et être vu. Il y avait 4 commandants de bord pour appliquer cette règle. 2 ont vu. 1 a communiqué. Le risque était l'abordage de 2 attelages impliquant 5 personnes.
2020/0056 10-09-2020 Annonce de largagePilote remorqueur pour la journée du 9 septembre 2020 à Rion-des-Landes (LFIL), sur l'avion MS-893 immatriculé F-BXDR, j'ai durant la phase de montée, à environ 250 m sol, entendu sur la fréquence 123.50 MHz (fréquence du terrain LFIL) la phraséologie suivante : DR, largué Compte tenu de la hauteur de mon attelage, j'ai immédiatement regardé dans le rétroviseur pour m'assurer de la présence du planeur remorqué. Celui-ci n'ayant pas largué, nous avons poursuivi le vol jusqu'à l'altitude du largage. J'ai demandé par radio que le type de l'aéronef soit précisé, sachant qu'un planeur d'un club voisin a comme immatriculation DR Après le posé du planeur, le commandant de bord de celui-ci m'a informé avoir, l'instant de quelques secondes, été inquiet de cette annonce pensant que je venais de larguer le câble suite à un souci sur l'avion. Très attentif durant mes vols de remorquage, mon expérience dans ce type de vol et la connaissance de cette situation de même immatriculation sur deux terrains proches, a fait je pense que je n'ai pas dégagé en pensant que le planeur s'était largué. Dans le cas contraire, un grave accident aurait pu avoir lieu. La fréquence 123.500 MHz très utilisée dans mon secteur géographique ne permet pas aux clubs des échanges radio SAFE. Bien que des recommandations fédérales ont été faites, la persistance de l'annonce de largage sur cette fréquence est susceptible de générer des situations accidentogènes. Mes propositions : Il est impératif d'éviter l'annonce d'un largage sur la fréquence club 123.500 MHz utilisée dans le Sud-Ouest par un nombre important de clubs. Avant tout dégagement vers une trajectoire descendante, le pilote de l'avion doit s'assurer visuellement de largage réel par le planeur
2020/0054 06-09-2020 Atterrissage dur en double commandeLa journée d'instruction consiste à réaliser pour chacun de mes septs stagiaires un vol de positions inusuelles voltige suivi d'un exercice de prise de terrain (axe différent ou rattrapage de plan) ou d'atterrissage court. Au 5e vol, à l'issue des évolutions voltige, nous avons prévu un exercice d'atterrissage court. C'est le second pour cet élève car la veille, le point d'aboutissement n'avait pas été tenu et nous avions posé plus long que prévu. En allant chercher la vent arrière, je demande à mon élève son accéléro pour le comparer à celui de la place arrière : +4,7 g -1,2 g. Le vent au sol est dans l'axe pour 5 kt. Nous calculons une vitesse optimale d'approche pour un atterrissage court avec 1,2 x Vs0 = 95 km h + 5 km h, soit 100 km h. Selon le manuel de vol, la vitesse d'approche conseillée à la masse maximale (750 kg) est de 100 km h. Notre masse totale est de 584 kg. En finale, les paramètres d approche sont corrects : le point d aboutissement au-dessus des derniers obstacles est tenu, puis après le passage des obstacles l'élève affiche les paramètres VOA et 100 % d'AF. En courte finale nous perdons 5 km h dans le gradient. L'élève est surpris par la pente d'approche plus forte que d'habitude, le geste de l'arrondi est trop sec (il me dit avoir atteint la butée arrière). La vitesse est trop faible pour le facteur de charge, le planeur s'enfonce. Je n'ai pas le temps de reprendre les commandes pour repousser les AF et le planeur touche dur avec la roulette de queue en premier, puis avec le train principal. L'accéléromètre indique toujours +4,7 g -1,2 g J'inspecte le train principal : les tubes n'ont pas flambé et les soudures ne sont pas criquées, le pneu porte la trace du disque mais le flanc n'est pas coupé ; le frein, les trappes et la roulette de queue sont intacts. Je recherche d'éventuelles traces ou criques sur le gelcoat autour du train principal, sous la poutre de queue et autour de la roulette arrière. Il n'y a pas de dégât apparent, alors je poursuis le programme de la journée avec les deux derniers vols. Accéléros des vols suivants : +4,2 g -2,8 g +4,3 g -1,8 g Le lendemain nous effectuons la prévol sans détecter d'anomalie. Accéléros des vols du matin : +5,4 g -0,6 g +4,5 g -0,5 g +5,2 g -2,2 g En revenant au planeur après la pose déjeuner, nous constatons à la prévol que la roulette arrière est dégonflée. Nous n'avons pas l'embout adapté pour la regonfler, alors le mécanicien vient de l'atelier pour s'en occuper. Elle est crevée (découpée autour de la valve). Il change la chambre à air, remonte la roue et signe l'APRS dans le carnet de route. Le vol suivant consiste à effectuer des décrochages, des mises en garde-autorotation, des virages à grande inclinaison et des virages engagés. Les accéléros sont inférieurs à 3,5 g mais nous ne les avons pas enregistrés. Puis la pluie interrompt les vols. Le planeur est remis au hangar puis de nouveau en piste pour un vol de voltige. Accéléros du dernier vol : +4,9 g -1,8 g Selon les figures travaillées, la vitesse maxi atteinte dans l'ensemble des vols de voltige varie entre 220 et 260 km h. Avec l'élève suivant, au moment de la tension du câble par l'avion, le planeur bascule vers l'avant et nous entendons un cognement sourd dans le fuselage derrière moi. Nous larguons et faisons couper l'avion. Nous sortons et faisons basculer plusieurs fois le planeur pour reproduire le bruit suspect. L'inspection de l'intérieur du puits de train fait apparaître un décollement entre le cadre des trappes et le fuselage des deux côtés. Une crique est présente au niveau de la fixation de la SOA du siège arrière, dans l'axe des pions d'ailes. Elle n'avait pas été vue la veille ni lors de la prévol du matin. Nous avons décroché dynamiquement à l'arrondi et avons apponté le planeur. Je pense avoir laissé faire par excès de confiance car mon élève avait une expérience importante en avion. Or j'aurais dû être plus proche des commandes lors de cet exercice parce qu'il n'avait pas ' expérience nécessaire en planeur pour anticiper tous les phénomènes et avoir les bons réflexes. Habitué à l'amorti du K21, et n'ayant constaté aucun dégât visible, j'ai sous-estimé la possibilité de dommages cachés qui résultent d'un touché avec cette vitesse verticale pour le DG 1001S équipé du modèle de train court. L'atterrissage court est inscrit au programme de nos stagiaires à l'issue de leur formation initiale, mais ils n'ont pas le niveau habituel (nombre d'atterrissages) de pilotes en formation campagne à qui s'adresse normalement cet exercice. Il faudra l'adapter ou le réserver aux stagiaires déjà expérimentés en planeur. Cette mauvaise expérience rappelle qu'après un atterrissage dur, une inspection par le pilote n'est pas suffisante. Toujours faire vérifier l'aéronef par un mécanicien qui signe une APRS avant de faire revoler le planeur.
2020/0058 21-09-2020 Blocage Aérofrein Janus CELors d'un vol sur les Pyrénées en Janus CE, nous quittons une ascendance à une hauteur d'environ 3500 m et nous dirigeons vers une zone qui semble favorable mais dont le plafond se situe plus bas que celui de la zone quittée. En conséquence je décide de prendre une vitesse très proche de la VRA et effectue une transition d une bonne dizaine de kilomètres dans un air relativement calme m'amenant sous la masse nuageuse. Arrivant sous cette matérialisation, je constate que je ne passe pas sous la couche et tire donc les aérofreins. Au bout de quelques secondes dans cette configuration, notre machine est soumise à une turbulence, non violente cependant. En conséquence je procède à une rentrée des aérofreins et à une réduction de vitesse. Cette action révèle la détection d'un comportement anormal de la machine que j'assimile à une vibration de palette d aérofrein. Je regarde à gauche, constate un aérofrein rentré, je regarde à droite et constate comme mon passager que l'aérofrein reste en position sortie pour un dépassement d environ 3 centimètres de l'extrados. La première action est de vérifier le local de l'aérodrome de la Séo de Urgel et de prendre sa direction (Kilomètre 63 de l'aérodrome de La Llagonne). Constatant la prise de local sous un plan fort, je manoeuvre, à plusieurs reprises la commande d'aérofrein, pour une sortie et rentrée complète. Cette action reste sans effet, les aérofreins restant manoeuvrant mais l'aérofrein côté droit, dépassant toujours de 3 centimètres environ. La machine semblant saine, personne n'étant joignable à la radio sur l'aérodrome de la Llagonne, je confie les commandes à mon passager (SPL, restreint, 70 heures de vol environ) et téléphone à notre responsable mécanique. Celui-ci-joint, par téléphone, me propose de rejoindre l'aérodrome de Alp situé à 37 kilomètres de notre position, sur le trajet retour de l'aérodrome de La Llagonne, où le dépannage serait plus aisé. Je m oppose à cette proposition souhaitant garder le local de l'aérodrome et considérant l'espace entre les deux aérodromes invachable. Le planeur conservant un comportement parfaitement sain et réagissant correctement aux manoeuvres d'aérofrein de plein sorti à rentré , je décide de me déplacer, en local strict de l'aérodrome de Séo de Urgel, sur un relief connu pour ses ascendances. Volant en pente sur ce relief à une hauteur de 2500 m, nous constatons que la combinaison ascendance de pente et configuration de la machine permet de maintenir un zéro au variomètre mais pas de monter. Nous nous dirigeons donc vers l'aérodrome de la Sèo de Urgel. Une quinzaine de minutes plus tard, en local rapproché (pentes limitrophes) discutant avec mon passager je propose d'essayer, une nouvelle fois de sortir et rentrer les aérofreins. Oh surprise, cette fois, soit après une bonne vingtaine de manipulations les deux aérofreins rentrent totalement. Plusieurs manoeuvres de ces derniers confirment la disparation du problème. Nous sommes alors à 1700 mètres d'altitude environ et essayons de remonter sur les pentes à proximité de l'aérodrome, sans résultat (heure tardive). Nous nous posons sans encombre sur l'aérodrome de Sèo de Urgel sur lequel, outre le personnel du service de contrôle, nous recevons la visite de la Gardia Civil qui nous demande les papiers de la machine et du pilote. Le dépannage du planeur s'effectue le lendemain matin par la route. Je vole régulièrement sur ce genre de machine en montagne dans le secteur concerné. Une dissymétrie de 3 cm en fin de course des AF est la cause du problème. Cela aurait pu être détecté lors de la prévol, mais difficile à observer. Après cet incident un pilote a déclaré qu'il avait remarqué cette dissymétrie mais n'avait pas jugé utile de le signaler vu le peu d'écart perceptible.
2020/0055 09-09-2020 Atterrissage durCe vol est mon sixième vol en solo. Je décolle derrière le remorqueur à 15h40. Les conditions météo et aérologiques sont bonnes. Le vol dure 2 heures. Je réalise une PTL pour me poser en piste 23. L'instructeur au sol qui a vu ma prise de terrain me confirmera quelle était conforme à ce qu'il fallait faire. Très (trop) concentrée sur mon point d'aboutissement, je réalise mon arrondi beaucoup trop tard. L'instructeur me dira plus tard que le contact a eu lieu sur la roulette de nez du planeur puis que la queue a violemment touché le sol. Le roulage est normal. Je descends du planeur et constate que la queue est endommagée ainsi que le dessous du fuselage derrière la roulette de nez. Mon erreur est d'avoir arrondi trop tard et je ne comprends pas pourquoi je n'ai pas arrondi plus tôt. J'étais peut-être trop concentrée sur la finale et le point d'aboutissement
2020/0065 04-10-2020 Sens de spiraleBonjour, De mon point de vue, j'engage une spirale à gauche tout en observant un planeur assez haut et assez loin (sur le plan horizontal). Cela monte relativement bien. A un moment je vois l'autre planeur venir au-dessus de moi avec une bonne marge de distance verticale. Jje constate qu'il spirale à droite. Je continue à monter, j'observe. Les planeurs se rapprochent. La situation devient critique, les planeurs arrivant à même hauteur. DANGER ! Confirmé par l'alarme des Flarm : collision imminente ! J'établis un contact radio de vigilance et mise en garde Si toutefois et à ma décharge le pilote du VD pensait être dans la pompe avant moi : à aucun moment, il n'y a eu de sa part une prise de conscience du danger et pire et grave : aucune manoeuvre d'évitement ! Question : dans nos club, mettons nous suffisamment nos élèves en situation et ou comment s'assurer de la prise de conscience de notre activité à risque ? Contact avec le club voisin et débriefing très intéressant avec confirmation de l'incident.
2020/0064 04-10-2020 Décollage aérofreins non verrouillésPremier décollage à Santa Cilia de Jaca depuis un an en Janus C avec un élève en place avant. Il sort les AF en butée pour tendre le câble (freins en fin de course) les rentre et les verrouille, le bruit caractéristique est parfaitement entendu de nous deux ainsi que de l'aide en bout d'aile. Les AF ne dépassent pas du profil et je commente Les AF sont bien verrouillés... Décollage sans problème mais je trouve que ça ne monte pas très vite, ce qui est fréquent à Jaca vue la température bien que de l'ordre de 25°C ce jour-là, et je me fais la réflexion que le DR-400 remorqueur est peut-être un peu poussif. Au même moment j'entends une phrase en espagnol sur la fréquence et je comprends Fréno et je regarde l'aile gauche, les AF sont sortis de quelques centimètres, et je reverrouille la commande prestement. RAS par la suite. Nous étions tous trois convaincus du verrouillage des AF, comme quoi le Schlonkne suffit pas. Dorénavant, en biplace, je vérifie manuellement la position de la poignée. Les AF ont dû sortir tout doucement en fin de course au décollage ou au début de montée mais nous n'avons strictement rien ressenti. Envisager avec le staff de Jaca une annonce standard du style Airbrakes, intelligible par tous, à voir en briefing avec eux. Pousser la manette à fond pour s'assurer du verrouillage en PNF ou en instructeur systématiquement et particulièrement sur cette machine.
2020/0063 01-10-2020 Décollage ChartresDécollage du terrain de Chartres face à l'ouest en Janus derrière le Dynamic. Nous nous sommes posés volontairement à Chartres pour exercice. C'est la première fois que je me pose sur ce terrain. Le pilote remorqueur du Dynamic, qui connaît très bien le terrain, me fait un excellent briefing sur la trajectoire à suivre après le décollage. Maisons dans l'axe donc virage à droite dès que possible pour passer l'antenne afin d'avoir quelques champs en cas de panne. De mon côté je ne suis pas très inquiet. Nous avons décollé en piste ouest à Bailleau sans soucis. Le bout de piste a été passé à 50 m environ. La piste est de Chartres étant 200 m plus longue, nous devrions avoir de la marge. Malheureusement ce ne fut pas le cas. Après une accélération d'environ 300 m, je passe les volets en positif, le planeur décolle. A partir de là, nous passons dans une zone de la piste qui n'est pas utilisée car Chartres utilise le treuil. L'attelage n'accélère plus. Le planeur retouche 2 fois le sol. Nous finissons par décoller mais passons le seuil à 10 15 m pas plus et ensuite nous survolons le village en bout de piste à 50 m à peine. Sensation très désagréable de n'avoir aucune solution en cas de panne. Que retenir de cet événement : Je suis resté sur mon schéma mental que le décollage se ferait de façon normale puisque le décollage précédent dans les mêmes conditions n avait posé aucun problème. Mais ce n'était pas sur la même piste... Même si le pilote remorqueur m'en avait parlé, je n'avais pas assez conscience du danger du survol des habitations en bout de piste.
2020/0053 28-08-2020 Démarrage remorqueurDébut d'après-midi, je dois remorquer un planeur. Le planeur et les pilotes sont prêts. Le démarrage du Rotax 912 est impossible à cause des boîtiers électroniques capricieux (Ducati sur 912ULSFR). Au bout d'un certain temps je décide de rapprocher l'appareil à côté des portes du hangar car je souhaite réchauffer ces boîtiers à l'aide d'un générateur d'air chaud. Auparavant je décide de faire un dernier essai avant de décapoter. Les pilotes de planeur s'écartent de chaque coté et se placent derrière les ailes. A ma surprise, le moteur démarre avec beaucoup de puissance, et presque aussitôt il se met à avancer et pivoter sur la gauche en direction du hangar (portes fermées). Je n'ai pas le temps de réagir tant vers la manette des freins que vers celle des gaz. Le nez percute une porte et le moteur s'arrête aussitôt. Le tout s'est déroulé dans un laps de temps très très court ' inférieur à 2 secondes. Aucune personne n'a été blessée. L'hélice est détruite sur les 20 premiers centimètres, la porte est un peu déformée. Conclusions : Non respect des règles de sécurité concernant la mise en route d'un moteur. L'ULM est beaucoup trop près du hangar. S'il avait été éloigné de 10 m minimum sur le parking, le pilote aurait eu le temps de freiner et de couper. D'autre part, le chef-pilote, présent sur les lieux, aurait dû faire respecter la règle. Actions correctives : Dorénavant le démarrage se fera sur les limites du macadam du parking. Les abords devront être dégagés de tout autre appareil ou obstacle. Il est de la responsabilité de chacun d'appliquer et de faire appliquer les règles de sécurité.
2020/0077 24-11-2020 Enchainement d'incidentsJe décolle au treuil pour un vol sur campagne. C'était le quatrième vol que j'effectuais sur cette machine. Les conditions de la journée étaient très favorables et j'ai pu accrocher assez vite et m'éloigner du terrain pour basculer sur le local de Graulhet (à 30 km de mon aérodrome de départ). Je m'étais déjà posée une fois à Graulhet, donc je pensais connaitre parfaitement la route. Une chose m'avait échappée, les conditions n'étaient pas exactement les mêmes. En effet, cette fois je me trouvais beaucoup plus haut que lors des vols précédents. Donc, avec un plan plus fort, Graulhet me semblait beaucoup trop proche et j'ai commencé à chercher des agglomérations plus loin et pas forcément sur la même route. Ce qui m'a poussé à me diriger vers Castres. Heureusement, je m'en suis rendue compte en observant ma carte et les repères au sol. Plus exactement, grâce aux éoliennes qui se trouvaient au sud-est de Graulhet, j'ai pu me réorienter vers le bon aérodrome. Une fois à Graulhet, je n'arrivais plus à monter pour rebasculer sur le local de mon aérodrome de départ. En plus de ça, j'étais un peu fatiguée, donc j'ai décidé de me poser. L'atterrissage s'est fait dans de bonnes conditions sans aucun problème. Cependant, une fois au sol, j'ai voulu ouvrir la petite fenêtre sur le côté de la verrière et celle-ci s'est cassée. Le moment du décollage est arrivé et j'allais repartir au remorqueur tout en sachant que ça allait être mon premier remorqué sur cette machine. Je ne savais pas vraiment à quoi m'attendre ou comment le planeur réagirait pendant la phase de remorquage. Je me suis dit que j'allais le découvrir et de toute façon, au moindre souci, j'étais prête à larguer. Au roulage, le planeur s'est fortement écarté par rapport à l'axe de l avion et j'ai largué puisque les corrections que j'ai effectuées pour le remettre dans l'axe n'ont pas été suffisantes. Après réflexion, j'ai constaté que le planeur était désaxé depuis le début du remorqué et j'aurai du demander au starter de me remettre dans l'axe. J'effectue un second départ sans problèmes. Le bruit dans le cockpit était assez angoissant à cause de la fenêtre cassée. Le remorqueur m'emmène jusqu'à Lavaur et je largue à environ 1000 m sol. Je rentre le train juste après le largage et poursuis mon chemin vers ma destination. J'arrive en zone de perte d'altitude et je sors le train à ce moment-là. A environ 300 m sol, je commence ma vent-arrière et effectue la checklist (TVBCR). Je rentre le train au lieu de le sortir sans m'en rendre compte, mais je prends tout de même le temps de mettre la cale qui est une deuxième sécurité pour éviter le déverrouillage et la sortie du train. C est vraiment au moment du touché que je m'aperçois que je m'étais posée sans train. Préparer soigneusement le vol en campagne : prévoir un GPS en plus de la carte de navigation et le configurer correctement avant le vol. - S'assurer que le planeur soit bien dans l'axe avant de partir au remorqueur. - Doubler sa concentration en phase d approche et ne pas hésiter à vérifier visuellement plusieurs fois que le train est bien sorti et verrouillé sans trop se focaliser sur la cale qui ne sert strictement à rien si le train est rentré. - Signaler un problème observé sur la fenêtre de la verrière même si cela peut sembler ne pas impacter la sécurité du vol. Commentaires FFVP Le GPS, c'est bien mais apprendre à identifier correctement les points tournants reste essentiel. Le stress occasionné peut provoquer de la fatigue et accentuer la difficulté à accrocher. La décision de se poser est sans doute la bonne, facilité par le fait le terrain est déjà connu. Par contre le départ se fait avec un mode de lancement mal connu avec ce planeur et en plus une verrière endommagée. Attention au syndrome du Il faut rentrer. Ne pas hésiter à demander conseil sur place et lever les doutes (bruits dus à la verrière endommagée). Un contact avec un instructeur sur place aurait permis d'améliorer le redécollage, pour diminuer le stress et la charge de travail. Un complément d'entrainement (navigation et machine) pourrait être utile en local de son terrain avant un départ solo sur la campagne. Au finale, un aller retour particulièrement riche en émotions qui a tendance à r l'énergie, avec un relâchement une fois son terrain atteint... Pour le train, ne pas oublier le concept Action-Contrôle pour vérifier l'action faite et si elle est correcte (position de la commande du train).
2020/0051 16-08-2020 Verrière ouverte en volBelle journée, 1er vol d'initiation de la journée. Après installation dans le planeur, la personne chargée de vérifier le verrouillage de la verrière et de tenir l'aile m'annonce verrière fermée, verrouillée pour la place avant. Je lève le pouce, il me dit : Attends et reviens pour vérifier une 2e fois assisté d'un instructeur. Ils ont remarqué qu'elle ne jointait pas parfaitement avec le cockpit, puis ils me disent : OK c'est verrouillé. Décollage sans problème, remorqué agréable... 1ère ascendance, j'incline à droite et la verrière s'ouvre subitement. Je cesse immédiatement l'inclinaison et je ralentis au maximum pour que ma passagère puisse la refermer. A mon grand étonnement, elle est d'un calme olympien ! Elle parvient à la fermer mais n'arrive pas à la verrouiller, le câble de sécurité est coincé entre le cockpit et la verrière. Je me détache et parviens à saisir ce câble et à le pousser vers l'intérieur. La verrière est enfin fermée et après nombreux essais, ma passagère réussit à la verrouiller. Certain du verrouillage et du bon état de la verrière, je décide de continuer le vol. La passagère rigole et me dit : C'est cool, ça fera un bon souvenir... Ouais... Suite à cet incident sans gravité, j'ai changé la procédure de vérification du verrouillage sur cette machine car en place arrière, il est impossible de contrôler que la tige de fermeture est entièrement poussée. L'aide doit maintenant vérifier visuellement ou physiquement avec le doigt que la tige dépasse de son logement avant de fermer la fenêtre d'aération de la verrière passager.
2020/0074 24-11-2020 Atterrissage court avec risque de collisionCompte-rendu du commandant de bord du Duo Discus : De retour d un vol d'initiation, je me mets en finale pour la piste 30. Bien qu'aucun élément extérieur ne m'y oblige (la piste est très longue et n'est pas encombrée) je fais le choix d'un atterrissage court. La partie sud de la plate-forme (aire taxiway) est occupée par quelques planeurs et par l'avion remorqueur, la partie nord par d'autres planeurs attendant une treuillée (à noter, par rapport à leur emplacement habituel, ceux-ci sont légèrement décalés vers le sud, c'est-à-dire vers le milieu de la piste). Il reste au milieu une trouée que j'estime suffisante et que je prends comme point d'aboutissement. Ma courte finale me fait passer à environ deux mètres au-dessus de la lisière du champ de maïs, à l'entrée de la piste et l'arrondi se fait au niveau d'un planeur remontant la piste derrière une golfette. La trajectoire de ma machine, bien que maitrisée, a induit un rapprochement excessif avec ce planeur. Cette approche courte n'est pas celle préconisée sur le terrain de Bourg-Saint-Bernard car elle crée des risques injustifiés de collision et ou de réactions imprévues des personnes au sol, logiquement perturbées par l'arrivée basse d'un planeur dont les intentions ne sont pas connues. La décision de se poser court n'était pas adaptée aux conditions du jour et sera proscrite à l'avenir. Cette approche a donné lieu à un rappel légitime des consignes d'atterrissage sur la plate-forme afin d'éviter que ce genre de situation, source de risques inutiles et de perturbation au sol, ne se reproduise par la suite. Perception de l'instructeur en charge de l'activité : Au retour d'un vol d'instruction, mon élève et moi ramenions l'ASK21 au seuil de piste et nous trouvions sur le taxiway, en bout d'aile gauche du planeur tracté par une golfette, travers du remorqueur garé à notre droite, quand j'ai vu surgir brutalement, juste au-dessus du maïs haut de 3 mètres jouxtant la piste, un planeur à environ 150 m de nous, sur une trajectoire qui pouvait être de collision. Persuadé qu'il s agissait d'un débutant sur une approche mal maîtrisée beaucoup trop basse, ce involontairement car absolument proscrite sur notre terrain, et conscient qu'il ne restait que quelques secondes avant un impact éventuel, j'ai intimé l'ordre à mon élève de lâcher l'aile et de se réfugier derrière elle, vers le fuselage. J'ai amorcé le même mouvement, mais devant l'aile, qui m'a fauché, la chute me blessant au genou, car la golfette ne s'était pas arrêtée : dans l'urgence, j'avais oublié de crier l'ordre de s'arrêter au conducteur, lequel ne l'a pas fait naturellement, il était, me semble t-il, en train de converser avec un autre pilote marchant à sa droite. Fort heureusement, le planeur nous a croisés sans problème avec une marge de plusieurs mètres. J'ai alors découvert que le planeur était le Duo Discus, avec aux commandes un pilote aguerri, sur une approche volontairement basse maitrisée, même si elle était contraire à la règle en vigueur dans le club, qui impose un point d'aboutissement situé à au moins 150 mètres au-delà de l'aéronef au sol le plus avancé. En analysant la situation au sol, j'ai compris pourquoi la trouée choisie par le pilote du Duo Discus était aussi étroite et déportée vers le côté sud de la piste : les planeurs en attente de treuillée n'étaient pas à leur emplacement normal sur la piste nord, mais déportés par décalages successifs au cours de l'après-midi de 15 mètres vers le sud ! Conclusions de l'instructeur : - Plus de peur que de mal, fort heureusement, à un genou près. - Le pilote du Duo Discus a bien compris le problème, son REX en témoigne. - La mise en piste des planeurs doit être conforme à la carte VAC, avec un axe de treuillée en piste 30 dans l'axe de la piste, sauf rares exceptions imposées par l'état de la piste en période de pluie et alors dûment explicitées par le responsable d'activité. - Il faut continuer à répéter et asséner en briefing et sur notre site les consignes de sécurité concernant l'approche, notamment en piste 30 plus étroite que la 12, et les faire respecter à tout prix, y compris en appliquant des sanctions s'il le faut. En effet ce type d'approche basse grisante, épate-VI, ou évitant de trop marcher avec le souci de revenir plus vite sur le pas de tir pour le vol suivant, est encore trop fréquente sur notre terrain, et parfois le fait de pilotes de VI voire d'instructeurs, qui, hormis exercice particulier en école, doivent s'astreindre à donner l'exemple. - Sans revenir à un arrêt systématique de l'attelage golfette-planeur au sol à chaque finale, comme c'était le cas il y a peu encore, il faut demander une vigilance accrue : 1) aux conducteurs de golfettes qui doivent impérativement s'arrêter si le planeur en approche est sur une trajectoire potentiellement conflictuelle, pour permettre au pilote en bout d'aile de la baisser et de dégager, 2) au pilote en bout d'aile, qui, dans les mêmes circonstances, doit faire arrêter l'attelage en interpellant le conducteur de la golfette. En piste 30 à Bourg-Saint-Bernard la largeur n'est que de 50 mètres, il est impératif de respecter les consignes sous peine d'un abordage. Il y a quelques années, déjà une collision au sol entre un planeur et le remorqueur. On applique les procédures...
2020/0049 13-08-2020 Plan d'arrivée très bas en VIVol du 12 08 2020 Vol d initiation Décollage : 14h32 - Atterrissage :14h54 - Durée du vol : 0h22 Décollage avec un Marianne pour un VI de 30 mn en vol local. Des orages sont prévus sur zone entre 16h00 et 17h00. Au briefing, auquel j'ai assisté, il est décidé de poser toutes les machines au plus tard à 16h00. Des congestus se forment à l'ouest et je les observe. (Avant le VI, j'ai effectué un vol local d'une heure avec un autre pilote. Les Vz étaient difficiles à négocier et le plafond n'a pas dépassé 750 m QNH). Décollage en 05. Le vent est de NE d'environ 5 à 8 Kt. Compte-tenu du fait que la R40B est active et que l'on ne peut monter au'dessus du FL20, le largage est décidé au nord de la zone à 700 m QNH, ce que je fais. L'accrochage est réalisé sans peine mais le bilan altimétrique est faible d'autant que le vent me ramène sur la R40B. SeeYou me l'indique par un signal sonore et visuel que mon aile est dans la zone. Je décide de me diriger plus au nord vers un cumulus qui me semble prometteur. Je suis toujours en local du terrain. L'ascendance attendue n'est pas au rendez-vous. Je décide de revenir vers le terrain à environ 5 km et dans mon esprit, le vent est toujours NE, d'autant que je vois au loin en base un Twin qui va se poser en 05, donc pas d'inquiétude. Mais je ne regarde pas la fumée d'usine. Cependant mon plan descend rapidement. J'annonce à la radio que je vais faire une arrivée directe en 23, à contre QFU. La cime des pins se rapprochent dangereusement et je ne suis pas sûr de faire la piste. Juste au-dessus des arbres le vario repasse positif et je peux me poser. Pour ne pas inquiéter mon passager, je lui ai dit que cette approche était inhabituelle pendant la phase d'arrivée. Un fois posé, je m'aperçois, que le vent était passé au sud, ce qui m'avait complètement échappé, mon esprit étant plus orienté vers les orages en formation et vers la R40B à ne pas emplafonner. Analyse d'après SeeYou : Deux thermiques très faibles : Le premier, divisé en deux phases, gagne 217 m dans un vario moyen de 1,4 m s en première partie, atteignant 730 m QNH environ. La seconde partie perd 44 m. Le premier thermique était hors de la zone R40B. Le vent, contrairement à mon ressenti du pilote, ne dérivait pas le planeur vers la zone. Cependant, il éloignait le planeur du terrain. Un plané à la recherche d'une autre ascendance me fait perdre 345 m. Le second thermique ne permet un gain que de 35 m. Le plané final est débuté à 304 m d'altitude pour une distance de 4600 m soit une finesse de 15 environ (sans le tour de piste). La finesse tirée sur un segment de 3500 m est de 3500 (310-95) = 16. Il est effectué à la vitesse de 100 km h environ. Pour une finesse de 20, l'altitude requise à 7400 m de distance est de 670 m QNH tour de piste de 250 m inclus, l'altitude du terrain étant évaluée à 50 m QNH. [(7400 20)+50+250 = 670]. La finesse 20 sans tour de piste impose une altitude QNH de 370 m à 7400 m de distance. La marge de manoeuvre est donc très mince. Mon inquiétude est bien légitime. La trajectoire du plané intermédiaire, qui recherchait un thermique illusoire, s'est faite dos au terrain. Le vent était défavorable à cette branche. Le vent était également défavorable à une partie du retour. Heureusement, il est devenu moins défavorable à la fin du deuxième thermique. Celui-ci a gagné 35 m soit 560 m de plané supplémentaire à finesse 16. Une météo médiocre, orages captant l'attention du pilote, vent S puis E analysé par SeeYou, non défavorable au retour vers le terrain. Un vol d'initiation d'où des pressions diverses : - temporelle (durée d'une demi-heure requise), - sur l'obtention du but (ne pas décevoir le passager), - personnelle (prestance sociale du pilote) Conclusions : Mon entraînement m'a permis d'évaluer, certes un peu tard mais juste à temps, la situation et l'environnement, ce qui m'a autorisé à retourner sur le terrain avec un facteur chance. Un vol d'initiation est un vol, a priori, très simple, en strict local du terrain, avec une finesse de sécurité fixée à la moitié de la finesse nominale du planeur, prise de terrain incluse. Le vol peut-être écourté si la sécurité est compromise. Le pilote doit tacher de se détacher de toute pression psychologique qui pourrait l'amener à se départir des règles de sécurité.
2020/0046 10-08-2020 Ouverture verrière en vol sur Janus BAu cours du vol, lors de l'entrée dans un thermique, la verrière du planeur s'ouvre sous une légère accélération négative. Le pilote en place arrière, à ce moment aux commandes, continue de piloter la machine, tandis que le pilote en place avant saisit la poignée de verrouillage de la verrière, la rabaisse et la verrouille. La verrière de ce Janus n'est pas parfaitement ajustée au cadre et de ce fait parfois difficile à parfaitement verrouiller. À la fin du CRIS ce jour-là, le verrouillage a probablement été réalisé de façon hâtive et peu coordonnée entre les deux pilotes : à la fermeture de la verrière, le pilote en place arrière, n'ayant jamais volé sur ce Janus, annonce Verrouillé, ayant pour conséquence un manque de vérification de la part du PIC en place avant. Les pions de verrouillage n'étaient vraisemblablement pas totalement engagés. Suite à cet incident, des autocollants oranges ont été installés dans le cockpit en place avant et en place arrière à l'aplomb des positions qu'occupent les poignées lors d'un verrouillage parfait (en butée). La réaction du pilote en place arrière, de ne pas manipuler la verrière, de rester aux commandes et d'annoncer clairement Je pilote ! lors de l'ouverture de la verrière a évité toute confusion à bord et toute perte de contrôle de la trajectoire. Le PIC, le pilote ayant de l'expérience sur ce planeur, aurait dû effectuer ses contrôles aussi rigoureusement que d'habitude, indépendamment des annonces du pilote en place arrière.
2020/0045 09-08-2020 Incident larguage planeur derrière remorqueurAprès une montée du planeur ASK-21 derrière le remorqueur Rallye MS-893 jusqu'à 900 m QNH, le pilote du planeur largue le cable et commence à se mettre en léger virage. Il s'aperçoit rapidement que le larguage n'a pas fonctionné. Il réactive à plusieurs reprises la poignée jaune tout en conctactant le pilote remorqueur par radio afin de lui signaler le problème que le pilote remorqueur avait présenti. Le pilote remorqueur et le pilote planeur décident d'activer la procédure de larguage impossible en montant à 1.000 m QNH et de larguer le cable côté remorqueur verticale terrain. Le pilote planeur est descendu affichant une vitesse de 110 km h AF sortis. Après une approche haute, celui-ci s'est posé en léger crabe de manière à décaler le cable par rapport à l'axe du planeur. L'atterrissage s'est bien déroulé sans autre incident. Après observation du planeur, il est constaté que l'anneau Tost du câble n'est pas dans le crochet du planeur. Le bout du cable (trop long) après le noeud qui prend l'anneau Tost s'est enroulé et s'est bloqué dans l'axe de roue de nez du planeur. Le câble s'était bien largué mais était resté accroché à l'axe de la roulette avant. Le crochet est testé au sol, il est opérationel et s'ouvre correctement. Suite à l'incident, le câble de remorquage a été modifié pour raccourcir le bout après le noeud. (Rédigé par un instructeur du club) Le câble utilisé est assez raide. Les noeuds sont difficiles à réaliser proprement. Notamment, l'extrémité dormante du câble (après les noeuds) est difficile à finir et ranger proprement. Ce qui explique qu'une longueur d'environ 20 à 30 cm soit allée s'enrouler (pendant le roulage) autour de l'axe de la roulette avant. Utiliser d'autres types de câble. Soigner la finition des noeuds.
2020/0047 11-08-2020 Position haute sur non largageNous avons décollé à 12h30 pour un vol sur la campagne en biplace. Mon équipier était un pilote avion et planeur expérimenté, connaissant très bien la machine, et avec lequel je vole régulièrement une semaine chaque année, généralement au printemps, depuis une dizaine d'années. Ne pratiquant pas assez le planeur pour maintenir la validité de sa licence par expérience glissante, il était élève et j'étais instructeur et commandant de bord. Nous avions convenu de ne pas nous larguer trop bas et d'attendre d'être certains d'être dans une ascendance. Mon coéquipier (et donc élève) a effectué le décollage, et le remorquage s'est parfaitement déroulé jusqu'à une hauteur de 500 m sol. A partir de 500 m, le variomètre derrière le remorqueur est devenu plus positif et nous en avons fait le constat en échangeant quelques paroles. Atteignant les 525 m, l'attelage a traversé une ascendance et le lui ai dit 'Là c'est bon, ça se tente, ce qui dans mon esprit était une injonction de larguer. Jai eu immédiatement limpression quil avait effectivement largué, probablement parce que le câble était détendu et que le planeur avait pris une légère inclinaison à gauche. Je lui ai donc dit Serre, en exerçant une brève poussée sur le manche vers la gauche, et j'ai vu le remorqueur diverger légèrement vers la droite. J'ai reporté mon regard à gauche, ce qui devenait pour moi l'intérieur du virage. Après quelques secondes, j'ai ressenti une forte augmentation de la vitesse et de l'accélération, je ne voyais plus le remorqueur, le planeur devenait difficile à contrôler et j'ai compris que nous n'avions pas largué le câble. J'ai tendu la main vers la poignée de largage et, à ce moment précis, mon coéquipier a largué. Après avoir stabilisé le planeur, j'ai regardé sur la droite et ai vu le remorqueur passer plus bas, en vol apparemment stabilisé et se dirigeant vers le terrain. Le pilote du remorqueur s'est enquis de notre sort et je lui ai répondu que nous avions rétabli la situation. Ensuite, en échangeant avec mon équipier, j'ai compris qu'il n avait pas interprété mes paroles comme une incitation à larguer, car son attention s'était portée sur un planeur en spirale que nous avions remarqué, juste avant l'incident, dans nos 11h00 et légèrement plus haut. Nous avons entendu à la radio que le remorqueur s'était posé et avons également décidé de nous poser. Remarque : à l'énce, la responsabilité de l'incident m'incombe totalement car ma consigne de largage n'était pas conventionnelle et facile à interpréter. De plus je n'ai pas contrôlé visuellement le largage du câble. Cette expérience, qui à peu de choses près aurait pu aboutir à un accident mortel pour le pilote remorqueur, m'a rappelé de manière brutale la conséquence du non respect des procédures de vol en équipage (répartition des rôles, communication orale claire et sans ambiguïté...), et du manque de rigueur, fut-il exceptionnel, dans le contrôle visuel du largage effectif. Manque de rigueur dans le respect des procédures de sécurité, même et surtout dans le cas d'un vol avec un équipier habituel.
2020/0048 12-08-2020 Perte de contrôle avion remorqueurJe décolle en DR-400 avec un planeur lourd en début d'après-midi, mon sixième remorqué de la journée. J'emmène le planeur sous une ascendance balisée pas plusieurs planeurs. Arrivant sous l'ascendance, à environ 700 m QNH soit moins de 400 m sol, cap nord, l'avion se met alors très brutalement en piqué, en léger virage droite. J'essaye alors de reprendre le contrôle de l'avion normalement mais aucune commande ne répond. L'avion part alors en virage à droite avec une inclinaison de plus en plus prononcée. Pensant que l'avion a subi des dégâts, je regarde très brièvement dans le rétro pour m'assurer de l'intégrité de l'avion, notamment les empennages et pour m'assurer de la situation du planeur. Le planeur n'apparaissait pas dans le rétro et avait bien largué, et l'avion semblait ne pas avoir de dommages. L'avion se retrouve cap au sud en descente rapide toujours inpilotable, je joue sur les gaz en vain, puis sur les volets. L'appareil ayant augmenté son inclinaison, part alors en vrille dont je parviens à en sortir avec la procédure habituelle, à une hauteur très faible, face au sud. Je contacte alors le planeur sur la fréquence pour connaitre sa situation et savoir s'il sait ce qu'il s'est passé. Il répond alors qu'il a effectué un largage tardif après avoir dégagé. Je n'ai pas pensé à larguer J'aurais dû en effet larguer dès le début de la perte de contrôle.
2021/0032 01-05-2021 Atterrissage train rentréCette belle journée d'août 2020, je me suis posé en Pégase, le train d'atterrissage rentré ! Jusque-là, je pensais que ce type d'étourderie ne pouvait pas m'arriver. Alors que s'est-il passé dans ma tête ? Je ne cherche pas d'excuses, seulement comprendre comment un tel oubli a pu me rattraper pour en tirer des enseignements et sensibiliser ceux à qui cela n'est (heureusement) toujours pas arrivé. J'avais débuté cet après-midi par un premier vol d'à peine une heure alors que les ascendances n'étaient pas encore vraiment établies. J'ai lutté pour tenir en l'air, faisant le yoyo, pas très éloigné de la vent arrière , rentrant le train pour profiter au maximum des pompes qui se formaient alors, et le ressortant à chaque déconvenue pour me préparer à un atterrissage. J'ai fini par renoncer, à l'issue d'une dernière tentative de raccrochage vers 400 mètres, pour assurer un atterrissage standard après avoir effectué les dernières vérifications d'usage. Je suis reparti presqu'aussitôt avec le même Pégase avec la sensation d avoir consommé un peu de jus lors du premier vol. J'ai cependant trouvé assez rapidement de meilleures conditions qui m'ont permis de planer 2h30 dans un rayon de 20 kilomètres autour du terrain. Je me souviens alors m'être un peu forcé à faire durer ce second vol jusqu à la fin de l'après-midi, et alors que le soleil m'avait un peu incommodé, pour profiter au maximum de ces thermiques qui m'avaient fait défaut lors du premier vol. Encore à plus de 1000 mètres d'altitude alors qu'il était temps de redescendre, j'ai rejoint la ZPA puis j'ai entrepris une descente rapide en me mettant en spirale après avoir sorti délicatement un tiers d'aérofrein. Approchant des 400 mètres, j'ai rentré une première fois les AF tout en gardant la main sur la poignée. Encore un peu haut, je me suis rapproché de la vent arrière , tout en ressortant les AF afin d'intégrer le circuit à bonne hauteur vers 300 mètres. C'est en début de vent arrière que j'ai alors rentré et verrouillé les AF et que j'ai annoncé clairement XX en vent arrière, piste YY, train sorti et verrouillé , persuadé d'avoir accompli cette action. J'ai poursuivi mon circuit sans reporter, à aucun moment, mon regard à l'intérieur de la cabine et j'ai amorcé ma finale jusqu'à effectuer un atterrissage, fort heureusement, parfait. Je me souviens avoir bien géré l'arrondi et ce que j'ai pensé être le roulage malgré un bruit de frottement inhabituel. Pour ralentir la course au sol, j'ai actionné la manette de frein, m'étonnant même de son inefficacité. Ce n'est qu'après avoir ouvert la verrière et en sortant du planeur, plus bas que la normale, que j'ai seulement réalisé mon oubli. Mon répertoire d'erreur de jugement et d'omissions successives est le suivant : ' j'ai présumé de mon endurance en voulant prolonger ce vol alors que je n'étais plus au mieux de ma forme ; ' je n'ai pas effectué les vérifications d'usage avant même de rejoindre la ZPA ; ' arrivé en ZPA, je me suis appliqué et focalisé sur la descente rapide, en spirale et aux AF, sans repenser à la préparation de mon planeur pour l'atterrissage ; ' j'ai gardé la main gauche sur la poignée des AF jusqu au début de la vent arrière puis l'action, de les rentrer et de les verrouiller, a sans doute créé une confusion dans ma tête : en effectuant le même geste que pour la sortie et le verrouillage du train d'atterrissage (même main et même mouvement sur la poignée). C'est bien à l'issue de cette action manuelle que j'ai annoncé train sorti et verrouillé ; ' enfin, je n'ai pas vérifié la réalisation de mon action avant de l'annoncer. C'est donc la précipitation pour abréger ce vol, en omettant la préparation du planeur pour l'atterrissage avant de rejoindre la ZPA puis la focalisation sur une descente rapide, le tout flanqué d'un manque de lucidité, peut-être provoqué par un vol prolongé au-delà du raisonnable, qui ont conduit à cet oubli. Les enseignements que j'en tire sont les suivants : 1. Ne pas se forcer pour rester en l'air quand on ne se sent plus au top ; 2. Effectuer les vérifications d'usage (ici le TVBCR) avant de rejoindre la ZPA, dès que l'on a pris la décision de se poser ; 3. Contrôler visuellement les actions réalisées.
2020/0071 28-10-2020 Mauvais réglage de l'altimètreAu cours de ma PTL, en étape de base, je me retrouve très en-dessous du plan. J'ai donc entièrement rentré les aéro-freins pour terminer en PTU à faible hauteur. Une fois arrêté au sol, je me rends compte que mon altimètre indique 400 mètres alors que le terrain est à 500 mètres. Lors du CRIS, je n'ai pas bien vérifié que mon altimètre soit bien réglé et j'ai également fait l'erreur de me fier à mon altimètre plutôt qu'à mon appréciation des angles et de ma hauteur.
2020/0044 04-08-2020 Ouverture verrière en treuilléeLes faits: Planeur biplace G-103, une élève, je suis l'instructeur. Préparation du planeur pour décollage au treuil, piloté par mes soins. Déroulement de la procédure,Tendu-tendu, le planeur accélère. J'entends un bruit aérodynamique, le planeur décolle, palier de sécurité.Je vois ma verrière entrouverte, je largue le câble. La verrière s'ouvre violemment, je sors les AFs, je pose. Tout ça a duré à peine quelques secondes. Bilan: pas de casse, sinon le cordon de retenue de verrière, et la verrière légèrement rayée, lors du contact avec l'aile. L'élève avait du mal à fermer sa verrière, je suppose que j'ai dès lors négligé de vérifier la mienne. J'ai pourtant passé en revue tous les items de Sécurité du CRIS. Je ne me rappelle pas avoir simplement fermé la verrière sans lavoir verrouillée. Mais il faut croire que cest ce qu'il s'est passé. Par la suite, j'ai cherché à reproduire un éventuel problème de verrouillage, rien. Le système fonctionne très bien. Point négatif: certes, je suis responsable en dernier recours, mais l'aide en piste n'a rien vu. Une attention accrue de sa part aurait sans doute évité le problème. Un événement similaire arrivé quelques années auparavant, sur notre terrain, et dont je me souviens, m'a permis d'anticiper, et réaliser le largage, puis le posé. (Encore) un bon point pour les REX. Porter une attention encore plus soutenue au CRIS. Sensibiliser les aides en piste sur l'aide qu'ils peuvent apporter au pilote dans ce genre de cas, en étant très attentifs aux préparatifs. Commentaires FFVP Si l'aide en bout d'aile peut être un ultime filet de sécurité, l'application stricte du CRIS revient au commandant de bord...
2020/0043 04-08-2020 Atterrissage dur en instructionCondition de l'accident : Le 3 08 20 à 11h30 lors d'un vol de contrôle d'un pilote expérimenté (150h depuis le brevet de pilote) qui n'avait pas volé depuis juillet 2020. Le vol se déroule normalement, la décision de vitesse d'approche lors du TVBCR (check-list atterrissage) ayant été corrigée de 110 km h proposée à 90 km h compte tenu du vent au sol (5 noeuds). Lors de la vent arrière, le vent observé est confirmé, et le tour de piste continue. Etape de base trop haute avec correction aux AF puis finale avec modifications successives de position d'AF sans observation de la position de ceux-ci, jusqu'à la courte finale, VOA restant au voisinage de 95 km h. En courte finale, découverte d'un gradient de vent plus fort que prévu, et sortie brutale de 100 % d'AF avec arrondi associé, conduisant à un décroché de l'appareil à une hauteur estimée de 1 m à 1,50 m. Le train principal amortit le choc et se rompt. Commentaire de l'instructeur. Je dois avouer avoir été surpris par la manoeuvre du pilote en courte finale (sans doute trop de confiance dans les capacités du pilote) et si l'amplitude du manche était contrôlée, les AF ne l'étaient pas Je retiens qu'en vol, tout est possible, y compris de la part de pilotes non débutants, donc la confiance ne justifie pas un non contrôle des commandes surtout près du sol ou peu de marges sont possibles. Commentaires FFVP La sortie de 100% d'AF conjointe à la man'uvre d'arrondi, associée à une VOA sous-estimée a sans doute conduit au décrochage. Avec un planeur décrochant à 75 km h, la VOA sans vent est de 97 km h. Avec la correction de vent de 5 km h, on obtient 102 km h. Le stagiaire avait calculé 110 km h, sans doute une valeur excessive mais 90 km h est une valeur sous-évaluée. Un gradient avec seulement 5 Kt de vent semble peu probable.
2020/0042 01-08-2020 Accident au remorquageLors du premier remorqué de la journée, dans le cadre d'un renfort pour écrêter les nombreux décollages prévus, je viens me placer avec le Dynamic devant le premier monoplace de la rangée. Il s'agit d un Discus 2 18 m, je relève l'immat et l'identité du pilote, ainsi que la zone de largage désirée. La manière de se placer devant le planeur ne me permet pas de constater qu'il a déjà les ailes à plat. Après la mise en puissance sur les freins, je constate un roulage normal sur la bande d'accélération et je mets l'attelage en l'air, le planeur est bien dans mon rétro gauche. J'affiche l'assiette pour 130 km h, et à la sortie du plateau bordant la piste, un thermique assez sec me relève un peu le nez. Je commence à rendre la main et simultanément je sens une tension. Après un premier contrôle visuel où je ne vois plus mon planeur, je le retrouve dans mon rétro avec un fort étagement bas et un écartement très important à gauche. Je tente de remettre l'ULM à plat et je rends la main pour essayer de stabiliser l'ensemble. Je crois qu'il a largué mais je reprends un coup dans la dérive, je redemande si c'est largué, on me confirme le largage. En me mettant en vent arrière, je peux voir le planeur dans un champ à l'ouest, j'entends un message radio où il répond à son équipe, me permettant de savoir qu'il est en bonne santé. Ayant assisté à un briefing la semaine précédente, j'étais bien au courant de la nécessité pour les planeurs ballastés d'avoir 140 km h, mais je n'ai pas pensé à demander cette précision au pilote, et je suis parti comme s'il s'agissait d'un monoplace classique, je n'ai jamais entendu les messages demandant une accélération et j'ai pensé que c'était le thermique qui avait déstabilisé le planeur. Ce n'est qu'au sol que j'ai pris conscience des faits. La forte activité rend par moment la fréquence radio assez encombrée, j'ai du coup certainement loupé le message à mon intention. Sur le Dynamic, l'assiette avec un cran de volet au décollage et en lisse lors de la montée stabilisée est assez différente, et je prenais garde à bien laisser un palier d'accélération en bout de piste. S'agissant du début de journée, et étant resté soigneusement à l'ombre lors de la mise en place des machines au départ, rien n'est imputable à la fatigue ou à une pression temporelle. La seule particularité de la plateforme, c'est de mixer deux axes de décollage, où l'on passe de monoplaces 15 m classiques du centre ou de propriétaires à des compétiteurs et des pilotes allant jusqu au 21 m, chargés ou non. La veille, s'agissant de lâchés 15 m, j'accordais une attention particulière à un maintien de 130 km h maximum, comme je le fais dans mon club. Remorquant depuis 1995 sur une plateforme assez délicate, mais avec un MS-235 essentiellement, je n'ai pas eu une bonne conscience de la situation, et suis toujours resté persuadé d'avoir le même Discus 2 que ceux que j'avais remorqué les jours précédents sur l'autre axe. Dans mon club on ne ballaste jamais, je ne prends donc pas habituellement ce facteur en compte. L'absence de levée de doute, puisque je n'en avais pas, ne m'a pas permis d'éviter une belle frayeur et de la casse, heureusement sans dommage corporel au pilote du planeur. Il aurait suffi que je pose la bonne question : as-tu de l eau ? Il ne faut donc jamais faire l'économie d'un questionnement. Commentaires FFVP C'est aussi au pilote du planeur d'annoncer la masse au décollage et de demander une vitesse mini avec collationnement pour être certain que l'information est bien passée.
2021/0008 13-02-2021 Quasi-collisionMon attention est attirée par un bruit sourd, j'ai vu ensuite passer une masse blanche à environ 5 mètres. C'était un ULM de type Pipistel Virus venant de ma droite avec un cap perpendiculaire. J'ai subi, pas le temps d'entreprendre une mesure d'évitement, pas d'alarme FLARM. Contact après le vol avec le pilote de l'ULM : il ne nous a pas vus, nous ne l'avions pas vu non plus. Manque de vigilance de notre part ? Mais l'ULM venait d'un angle mort en arrivant de dessous. L'ULM étant aile haute, nous étions aussi dans son angle mort. L'ULM n'était pas équipé de FLARM. Le trafic aussi bien ULM que planeur était important ce jour-là. La charge de travail était importante au moment de l'incident : altitude 450 m pour un TDP à 300 m, occupé à rechercher une ascendance et à surveiller le trafic.
2020/0040 28-07-2020 Posé train rentréC'était mon deuxième vol avec cette machine, fraîchement laché, l'envie d'accrocher était forte. J'ai donc cherché à accrocher à tout prix en sortie de treuillée sans penser à autre chose. Ne trouvant rien, je m'annonce et réalise le circuit de piste comme à l'accoutumée. Lors la vent arrière, je fais la manip du train d'atterrissage. Je me pose alors comme d'habitude mais cette fois le planeur s'arrête vite et glisse sur le nez. Je me rends compre alors que le train était rentré, croyant le sortir je l'avais rentré durant mon circuit de piste et je n'ai pas vérifié visuellement. Je suis bien plus rigoureux sur les vérifications avant d'atterrir. Commentaires FFVP Lors des premiers vols sur une nouvelle machine, il est nécessaire d'éviter de trop augmenter sa charge de travail car il faut déjà acquérir une certaine aisance sur ce nouveau planeur. Trop centré sur l'objectif d'accrocher, il y a eu un effet tunnel et sans doute ensuite une précipitation dans la préparation machine avant l'atterrissage. Il faut rappeler le principe Action-Contrôle. On analyse si une action doit être faite ou non. S'il faut la faire, on vérifie ensuite qu'elle a été bien réalisée. Le train était déjà sorti, il ne fallait donc pas le rentrer' et vérifier qu'il était bien sorti dans la procédure TVBCR.
2020/0061 01-10-2020 Rebonds au décollageCompte-rendu accident ASK 23b. Suite à l'obtention de mon BPP sur ASK 21, j'ai été autorisé à voler sur ASK 23B. J'ai donc démarré la journée en lisant le manuel de vol de la machine afin de prendre connaissance des spécificités du planeur. Je n'ai pas eu de présentation plus poussée de la machine par le responsable de la plate-forme ou par un pilote connaissant la machine. Je n'étais pas conscient de la sensibilité de la gouverne de profondeur et pas habitué à la légèreté d'un monoplace (en comparaison aux planeurs dont j'ai l'habitude, i.e. ASK 13 et ASK 21). Après avoir préparé le planeur et effectué la visite prévol, je me suis aligné pour prendre le départ sur la piste Nord. Le début de cette piste a la particularité d'avoir encore des traces d'anciens sillons de drainage perpendiculaires à la piste. Ces sillons sont donc autant de bosses à passer au début du remorquage. Le remorquage a été effectué par un DR-400, loué à la région, dont le moteur est plus puissant que notre remorqueur habituel. L'ensemble de ses facteurs (planeur léger, profondeur sensible, pas de présentation du planeur de la part d'un(e) pilote connaissant la machine, remorqueur puissant, bosses sur la piste) ont conduit à une situation que je n'ai pas su gérer. Après m'être installé à bord, fait mon CRIS et les dernières vérifications, le câble étant tendu et le remorqueur en attente, j'ai fait signe à l'aide de piste de lever l'aile pour prendre le départ, main gauche tenant la poignée de largage. L'attelage a démarré et rapidement pris de la vitesse. Le planeur s'est élancé sur les bosses et a commencé à rebondir dessus. Je n'arrivais plus à maintenir le manche dans une position stable du fait des secousses. Je me suis retrouvé rapidement proche de la vitesse d'envol, ce qui a fait démarrer un premier rebond de grande amplitude. J'ai essayé de contrer pour stabiliser la machine en vol en palier, mais le planeur a rapidement percuté le sol. L'impact a fait rebondir le planeur à une hauteur d'environ 3 m, immédiatement suivi d'un deuxième impact au sol. La violence des chocs empêchait toute correction. Voyant le phénomène s'amplifier, sans correction possible de ma part, j'ai pris la décision de larguer le câble. La poignée de largage étant située juste au dessus de la commande d'aérofrein, dans la secousse, j'ai involontairement tapé contre la commande et déverrouillé les aérofreins en larguant le câble. Les aérofreins sont sortis, le planeur a impacté le sol une troisième fois et s est immobilisé sur la piste quelques mètres après. Les dégâts constatés visuellement sont les suivants. La roue de nez s'est enfoncée dans le fuselage sous la violence des chocs. Des instruments sont tombés du tableau de bord. Le cadre sur lequel est fixé le manche s'est décollé du fuselage. Le passage du biplace au monoplace n'est pas anodin. La lecture du manuel de vol est nécessaire mais ne fait pas tout. Un briefing s'impose pour évoquer certaines particularités pas toujours mentionnées dans le manuel et ou dépendant de l'expérience du pilote (machine plus réactive ? plus sensible en tangage ? efficacité des aéro-freins ? etc.). De plus, une supervision au décollage et à l'atterrissage s'impose sans oublier de prévenir le remorqueur qu'il s'agit d'un lâché machine.
2020/0041 28-07-2020 Panne moteur au décollage en remorquageLe club vient d'acquérir un remorqueur dont la fiabilité douteuse des jauges a été identifiée lors d'une visite d'entretien. En fait, elles ne permettaient pas de confirmer (même avec des ordres de grandeur) la quantité à bord. La neuvième rotation de remorquage est sur le point de commencer. Le décollage avec le remorqueur et un Duo Discus derrière débute. Quelques secondes après la mise en puissance, une chute brutale des RPM survient. Le câble est immédiatement largué avec la poignée du remorqueur et l'avion effectue un léger dégagement côté hangar (ce qui correspond à la procédure locale de dégagement). Le dégagement de l avion n'étant pas suffisant, le Duo Discus effectue un dégagement par la gauche et se pose sans problème. Après avoir coupé le moteur à la suite de l'arrêt-décollage, un redémarrage du moteur sur le même réservoir est effectué pour identifier la cause de la panne. Ce dernier s'arrête quelques secondes plus tard. En changeant de réservoir, le moteur démarre alors normalement. Conclusion : la panne est due à l'épuisement de la quantité de carburant sur le réservoir gauche Causes : ' Jauges de carburant imprécises et ne permettant alors pas un suivi adéquat du carburant restant, ' Impossibilité de mesurer manuellement le niveau des réservoirs à l'aide d'une pipette (le carburant n'étant pas visible), ' Ces deux éléments induisent alors un mauvais suivi du niveau carburant pendant les rotations. Commentaires FFVP Le problème avait été bien identifié. Les mesures prises a posteriori (ci-dessous) auraient pu être mises en place en amont pour éviter une panne qui aurait pu se produire à un plus mauvais moment et avoir des conséquences graves. La carte chance a heureusement fonctionné. Mesures prises : ' Mise en place d'un nouveau protocole de suivi du carburant en se basant sur le temps de consommation, ' De nouvelles jauges sont en commande et les anciennes seront alors remplacées rapidement.
2020/0039 24-07-2020 Il est beau, l'avion...Je suis instructeur à bord d'un planeur d'un aérodrome situé à proximité d'une grande ville que je ne nommerai pas par souci d'anonymat (lol) Conversation entre l'élève et moi: ' Elève: Qu'est-ce que c'est cet avion? Il a l'air gros... ' Moi: Où cà?. ' Elève: A droite, plus haut. ' Moi:Je ne le vois pas. ' Elève: Il est caché derrière ce cumulus. ' Moi: Ah ! oui, le voilà. C'est un Belouga. C'est même le XL. C'est marqué dessus, et on voit la déco Sourire de dauphin. C est vrai qu il est gros' FLARM: klaxon-klaxon-klaxon! Ca va taper... Je vois alors un planeur en spirale à environ 100 m devant, même hauteur, qui serre son virage. J 'effectue une manoeuvre d'évitement. Quelques secondes de distraction : est-il vraiment besoin de commenter plus? Commentaires FFVP Un train peut en cacher un autre' Il faut toujours garder cette éventualité à l'esprit.
2020/0038 24-07-2020 Trajectoires conflictuelles entre un attelage et un planeurAprès le décollage, le remorqueur effectue un virage à gauche dont le cap de sortie est en direction du terrain, trajectoire habituelle pour éviter le survol des habitations. A la sortie du virage (hauteur sol d'environ 1.000 ft), le Flarm sonne et indique la présence d'un planeur au-dessus à gauche que le remorqueur ne voit pas. Il engage une action à piquer et un virage à droite puis aperçoit le planeur. Les trajectoires n'étant plus conflictuelles, le remorquage se poursuit normalement. Après débriefing avec le pilote du planeur remorqué, la réaction d'évitement a été jugée satisfaisante. Il faut toujours être vigilant, même dans les zones et tranches d'altitude qui ne sont pas habituellement conflictuelles. Le Fkarl est un outil très utile car il permet de réagir rapidement, mais pas forcément d'anticiper les conflits, par exemple dans un virage. Dans ce cas, une représentation des trafics aux alentours aurait pu être utile.
2020/0062 01-10-2020 Percussion Parachute secours Dynamic au solCet été, j'ai commis une erreur qui aurait pu être tragique dans son dénouement. En effet, j'ai déclenché le parachute de secours de notre ULM remorqueur. C'était une de ces journée chaude et en même temps très venteuse. Sa fin se faisait attendre. Les derniers planeurs crevardaient, la fatigue se faisait sentir, la faim également. Lorsque ces derniers se furent posés et rangés, il ne restait plus que l'ULM à mettre dans le hangar mais pas de pilote pour le faire. J'étais en train de le repousser lorsqu arrivèrent un instructeur pour effectuer le vol de lâcher machine avec son élève. Une fois ce test réussi, quoi de plus normal que l'élève redécolle pour son premier vol seul à bord, dans la quiétude du soir. Une heure d'attente en plus mais tout allait pour le mieux : la ribambelle d'élèves-pilotes de tous âges et de tous niveaux se préparait à recevoir, comme il se doit dans nos traditions, le nouveau lâché à sa descente du cockpit. Lorsqu'il se gara sur le tarmac, nous l'avons observé un moment à effectuer consciencieusement sa check-list d'arrêt. Lorsqu'il est sorti de sa machine il a demandé qu'on le laisse fermer la verrière. En descendant de l'aile, il a astucieusement décampé pour échapper à son sort. Et pendant que tout le monde lui courait après, je me suis mis à vouloir rentrer l'ULM dans le hangar et d'enfin fermer les portes. Mais contrairement à la première fois, le frein de parking était serré. Je suis donc monté sur l'aile pour le déverrouiller. Ici je précise que je ne connaissais pas l'intérieur de cette machine mais je pensais que je trouverais facilement la poignée de ce dernier comme dans nos DR-400, Rallye et autres machines volantes. Je me souviens avoir été surpris par la disposition et formes des différentes commandes regroupées au centre. Je les distinguais mal car le soleil avait baissé et de face, la grande verrière de l'ULM fait un bon pare-soleil. Malgrès la pénombre j'ai fini par apercevoir une poignée avec la bonne forme, sûrement avec la bonne couleur (la même que dans le DR-400 mais en plus petit). Je me suis penché pour la saisir et fait la manoeuvre de déverrouillage. Comme cela ne semblait pas avoir d'effet, j'ai tâté pour me rendre compte qu'il y avait une goupille qui bloquait ladite poignée. A ce stade j'aurais dû me demander pourquoi elle était là. Mais je connais d'autres systèmes de blocage de commandes et je me suis dit que c'était un moyen technique comme un autre car au vu de la place disponible... Je l'ai donc retiré d'une main et réitérer la manoeuvre de déverrouillage de l'autre. Un grand sifflement m'a vrillé les oreilles. Le temps que je me rende compte qu'il s'était passé quelque chose d'inhabituel, j'ai vu les suspentes sur l'aile opposée et que le monde s'était figé. Ensuite il y a eu les gens du club autour pour voir les dégâts et les éventuels blessés. Suivie des inévitables questions auxquelles j'ai répondu dans le bureau du chef. Le temps de ramasser le parachute, de ranger l'ULM et de fermer les portes, la soirée était finie. Viens le temps de la réflexion. Les circonstances qui m'ont amené à commettre ce geste pourrait s'expliquer de la manière suivante. Il semble ént que la fatigue m'a fait me précipiter. Ensuite, cumulé avec les conditions de fin de journée, il y a l'inexcusable méconnaissance du matériel où j'ai transgressé la règle de ne pas toucher ce que l'on ne connait pas. En dernier j'ai fais preuve d'un gros excès de confiance car je suis dans le monde aéronautique depuis un certain temps et participe activement à la vie du club, la maintenance des appareils en faisant partie. Il peut également être lié à la diversité des matériels aéronautiques sur lesquels je suis amené à travailler. Sur certains, les poignées reliés à des charges pyrotechniques sont généralement repérés par un striage jaune et noir. Même dans des zones mal éclairées la peinture bi-colore ne laisse aucun doute sur la nature du système qu'elles actionnent. Comme je n'en ai pas aperçu, je n'ai eu aucun sentiment de méfiance même si dans mon cas, je connaissait la présence du parachute de secours. Je cherchais par automatisme ce genre de marquage, la raison en était d'éviter ce qui s'est finalement produit. Il est vrai qu'il n y en a pas dans l'aviation légère et les machines équipées d'un parachute de secours ne sont pas courantes. Le mot de la fin : une bonne remise en question et je suis heureux que la chance ai été avec moi car elle a fait en sorte que je ne sois pas dans le hangar avec du monde autour au moment de l'incident.
2020/0037 20-07-2020 Atterrissage vent arrière en Duo DiscusJ'effectue un vol pour un Pass découverte. Nous décollons en piste 01, le vent est presque nul et changeant. Apres 1h30 de vol, je réalise un tour de piste standard pour me poser en 01. Le starter m'annonce à la radio une composante de vent arrière. Surpris, je demande donc si je majore ou minore la VOA ? On me répond : majorer. Je me méfie car le Duo a tendance à effacer la piste si on ne tient pas précisément la vitesse. Avec 10 15 noeuds que j'évalue en jetant un coup d'oeil sur la manche à air, je décide donc de majorer de 10 km h. Je m'astreints à tenir un point d'aboutissement précis en début de piste. En finale, la vitesse chute à 90 km h, je pique pour rétablir au moins 100 avant l'arrondi . A 10 m sol la vitesse air augmente brutalement à 120. J'effectue mon arrondi et sort complètement mais progressivement les aéro-freins. Le touché se passe bien, manche au ventre, j'efface 2 3 de la piste avant arrêt, freinage mesuré et dégagement sans encombre. L'entraînement à la précision des atterrissages m'a permis de tenir un point d aboutissement constant en début de piste proche du seuil même avec des changements de vitesse. Lâchė cette année sur cette machine, les conseils des instructeurs trices on été precieux avant le lâché. Composante de vent arrière = vigilance extrême. Toujours s'entraîner à être précis même pour un atterrissage classique. Ensuite, j'en ai discuté avec le chef-pilote et j'aurais dû ne pas modifier ma vitesse d'approche, voire la minorer quitte à réaliser un atterrissage un peu dur. Vent arriere à l'atterrissage = danger Ne pas majorer la VOA Commentaires FFVP La procédure TVBCR évoque le vent puis la VOA calculée, d'où la nécessité d'avoir une connaissance du vent (force et direction) avant l'atterrissage, par passage verticale pour noter la manche à air ou information par radio du starter. Si le vent arrière est bien établi, il y a nécessité de changer de QFU et d'avertir les pilotes en local du changement de piste. Prendre en compte les notions de vitesse air, vitesse sol et gradient de vent.
2020/0050 14-08-2020 Mauvais enroulement du cable de treuilJe treuille le F-CGQS (Discus CS). La treuillée se passe très bien. Lorsque le planeur largue le câble, je commence à rembobiner le câble (restant). Quelques secondes après le début du rembobinage, le câble cède, je passe l'embrayage au neutre, freine le tambour droit (câble restant au QFU 03) puis décrabote le tambour. Le câble tombe sur la piste en herbe sans dommages. Par la suite j'ouvre le capot arrière du treuil afin de regarder ce qui s'est passé dessous, ne comprenant pas d'où venait cette casse-câble. J'aperçois que le câble s'est emmêlé dans plusieurs axes appartenant au châssis du treuil, ces derniers étant parallèles avec l'axe de rotation du tambour. Le câble s'est enroulé d'environ 6 tours autour de ces axes. Etant bloqué de par la tension, je décide de le couper afin de faire une épissure. (Cette décision a aussi été motivée par le fait que le câble comportait à plusieurs endroit une pliure d'un angle proche de 90° (au niveau des axes du châssis), le fragilisant davantage.) Un guide en métal du tambour droit à aussi été tordu lors de l'emmêlement. Suite à ces opérations de réparation, le treuil refonctionne depuis sans dommage (j'ai pu l'essayer ne nombreuses fois depuis le jour de l'incident). Nous pouvons donc tirer une leçon de cet incident. Lorsque le câble se largue du planeur, le treuilleur doit rembobiner rapidement dans un premier temps, afin d'éviter que le câble ne se détende trop et sorte du tambour. Cet instant de rembobinage rapide doit être assez bref mais surtout dès que le planeur à largué. Après une attention particulière à ces premières secondes, le treuilleur peut rembobiner le câble à convenance.
2020/0076 24-11-2020 Passage ratéCe samedi, troisième vol en ASW27, je pars en circuit dans des conditions de thermique pur assez difficiles. À mon retour, plutôt content de moi, je décide de faire un passage. Arrivant de mon circuit suivant un axe similaire à la piste en service, je décide de faire le passage directement après mon arrivée en ligne droite. Je commence à prendre ma vitesse, je passe devant le starter et ressource au niveau du hangar club. Au moment de ma ressource, j'étais environ à 200-220 km h. Je me retrouve bas en vent arrière (environ 100 m), je raccourcis cette dernière et passe en base. Je m'annonce à la radio et l'on me signale que mon train n'est pas sorti. Je le sors et me pose. L'oubli du train vient directement du fait que je n'ai pas fait mon TVBCR, trop préoccupé par ma faible hauteur. J'aurais dû plus visualiser la manoeuvre que j'allais faire et me fixer des limites (telle vitesse à telle hauteur à tel point) au-delà desquelles j'aurais annulé le passage. J'aurais pu annuler mon passage au moment où je me suis rendu compte que je n'aurai pas la VNE à la ressource. La raison pour laquelle je l'ai poursuivi est que je pensais avoir de la marge au vu des performances du planeur. D'une façon générale, le vol à voile est un sport qui présente un risque. Dès que l'on peut, il faut prendre des marges. Je serai plus attentif sur ça pendant mes prochains vols.
2020/0036 18-07-2020 Effacement train Janus CE à l'atterissageAu retour d'un vol de 300 km en aller-retour pour clôturer la formation campagne d'un stagiaire, nous nous intégrons dans le circuit aérodrome. TVBCR nominal. A noter que sur ce planeur, seul le stagiaire en place avant peut manipuler le train et le verrouiller. La poignée en place arrière est inexistante. Je fais donc confirmer à mon stagiaire que le train est bien sorti et verrouillé. Après le toucher, il apparait que la piste est très bosselée. Je rentre les volets pour obtenir une meilleure adhérence et pour que mon stagiaire ait un meilleur contrôle en roulis. Et là, le train rentre. Nous devons être à 70 km h. Nous finissons sur le ventre. Quelques instants après, des personnes en piste arrivent et ont l'idée de soulever la queue pour pouvoir ressortir le train. Chose faite, je constate que la charnière arrière de la trappe de droite est cassée. Nous ramenons le planeur au hangar sans autre problèmes. Non, c'était inattendu. Le stagiaire, lui, avait volé quelques jours auparavant sur le même planeur avec un autre instructeur pour progresser dans sa formation campagne. Et le problème ne s'était pas produit. Après l'évènement, mon stagiaire m'a indiqué avoir perçu les mouvements de la poignée de train dus à l'irrégularité de la piste. Il n'a pas eu le temps de faire grand chose car il avait les commandes. Avec un soubresaut plus important que les autres et le passage des volets en négatif, la poignée est sortie de son logement. Et sous l'effet du poids, le train est rentré... Après inspection visuelle de la commande de train, je constate effectivement que le verrouillage ne peut être correct que si la poignée est maintenue fermement contre la parois du fuselage. Or, l'encoche de verrouillage n'étant pas dans un état parfait, la poignée n'a eu aucun mal à bouger. Je préconiserais personnellement l'ajout d'une cale temporaire. En attendant de refaire l'encoche de verrouillage du train.
2020/0035 15-07-2020 Percussion sol au décollageEn accord avec mon moniteur ce jeudi matin où toutes les conditions étaient favorables, nous avons décidé de faire des tourss de piste pour compléter mon expérience machine . J'ai été lâché quelques jours auparavant, le 7 juillet 2020. Dans cette machine qui ressemble à un planeur, je suis en place droite et lui en place gauche. Après 2 tours de piste en 24 dur et un 3e avec simulation de panne moteur au décollage, avec posé en contre-QFU sur la 06 dur, nous sommes revenus au seuil 24. Mon moniteur m'autorise à partir en solo. Il sort de la machine moteur tournant, après avoir relevé la verrière. Il verrouille la verrière et me laisse seul. En étant en place droite, j'ai attaché ses ceintures sur le siège et fait ma check-list avant décollage. En auto-information je me suis aligné sur la piste 24 dur et fait un décollage avec un faible palier (machine plus légère). Pour moi le tour de piste et l'atterrissage en 24 herbe s'est passé correctement. Toutefois mon moniteur en supervision a trouvé la distance de roulage plus courte qu'habituellement et s'attendait à un redécollage immédiat au touch and go. Après arrêt machine j'ai reconfiguré la machine pour décollage (volet à 0° et aérofreins rentrés). Après mise de gaz par rotation de la manette, je me suis mis en palier, ma machine à basculé vers l'avant rapidement avec impact de l'hélice et mise en pylône. Dans la foulée j'ai coupé les 2 magnétos, retiré la clé de contact, défait mes ceintures, ouvert la verrière et suis sorti de la machine. L'Afis qui prenait son service m a envoyé le pompier de service suite à un message que j'ai émis avant coupure. Mon moniteur est également venu immédiatement. Suite au 1er décollage sur piste en dur où le palier était faible, j'ai peut être mis ma machine à l'horizontal pour mon 2e décollage plus rapidement. Il y a peut-être eu un verrouillage du 1er cran de frein sur le manche gauche (le 2e cran étant le frein de parc). Je ne me rappelle pas si lors du roulage du 1er décollage sur la piste en dur le frein était plus dur sur la poignée droite et qu il fallait plus de gaz pour rouler. Lors d'un lâché machine, prévoir l'arrêt du moteur et refaire une vérification avec la check-list modifiée qui demandera la vérification des 2 déverrouillages frein sur les 2 manches.
2020/0052 25-08-2020 Accident lors d'une vacheDéroulement du vol: Largage sur les arrêtes du petit haut, premières ascendances de faible qualité, puis bonne ascendance et premier plafond à 1900 m à proximité du Ballon d'Alsace. Première transition pour rechercher les cumulus au nord-ouest sans succès, retour en arrière. Pendant que je suis en spirale dans une ascendance j'observe le planeur d'un autre pilote qui spirale au lieu-dit Rouge Gazon. Il m'indique un taux de montée de 2 m s. Je le rejoins dans le thermique mais centre difficilement l'ascendance. L'autre planeur se déplace vers l'ouest, trouve une nouvelle ascendance. Je le rejoins mais je me trouve à 1400 m dans une tranche moins efficace en montée. Le planeur fait le plafond et part en circuit. Je continue de monter difficilement, et à 1600 m QNH décide de ne pas m'engager plus loin et de revenir au Ballon d'Alsace en local LFGG. Suite à une transition avec de forts taux de chute, je me trouve sur les arrêtes avant le Ballon d'Alsace et fait instinctivement le choix en l'absence de cumulus de partir à l'ouest dans la vallée de Ramonchamp. A ce stade, je ne fais aucune analyse des dégagements possibles et de leur qualité, étant dans une sorte d'obsession de pouvoir reprendre de l'altitude. En passant sous le vent du Ballon, nouvelle perte d altitude. Je me retrouve dans le secteur du champ vachable de Presles et contacte mon collègue à la radio pour l'informer d'une probabilité de vache à cet endroit. Au regard de mon altitude (1000 m), il m'indique de faire le choix de Ramonchamp car le champ de Presle est répertorié difficile. J'arrive à faire 1100 m à cet endroit et je m'engage vers Ramonchamp. Dans ma tête je pense aux champs de Ramonchamp et considère sans vérifier que le terrain ULM est trop haut pour l'atteindre. En fait, par un simple clic sur mon GPS, j'aurai pu constater que j'étais en local du terrain ULM ce qui aurait été un choix sécurisé... mais j'étais déjà dans le tunnel. Arrivé à Ramonchamp j'ai du mal à identifier le champ répertorié et identifie un champ qui me paraissait utilisable pour l'atterrissage. Je fais un passage d'observation plus précis et j'identifie trois difficultés: la présence d une ligne électrique, un axe de posé face au vent n'étant pas possible à cause d'un rideau d'arbres, l'axe envisageable me fera subir une composante vent arrière et enfin l'approche sera sur un plan haut lié à la présence d'un léger relief avec des habitations. Je décide de m'engager, ma descente un peu forcée me met en vitesse trop forte, je visualise bien la ligne électrique qui ne pose pas de problème, au touché sol, j'ai déjà utilisé la moitié de la longueur, mais avec un bon freinage ça doit passer . C'est là que je vois que le champ est très bosselé et à peine au roulage, le planeur rebondit sur un gros monticule, revole sur plus de 50 m. Je comprends alors que le champ sera trop court. Je corrige la trajectoire pour éviter un choc frontal contre un arbre bordant le champ, je sais que ça ne passera pas. L'arbre impacte l'aile droite à 1,5 m de l'emplanture. Le planeur s'arrête net. Je suis intact et m'extrais de l'habitacle. J'ai juste perdu mes lunettes de soleil que je retrouve dans le cockpit. Je constate que l'aile droite est arrachée et se retrouve le long du fuselage. Le reste de l'appareil semble intact. J'alerte par téléphone les membres du club présent à Belfort ainsi que le président. Causes possibles: Nous avions déjà échangé entre pilotes le constat d'une aérologie plutôt complexe et difficile la plupart des journées. J'étais conscient que ce serait une journée de ce type. Un différé de l'heure de décollage aurait peut-être facilité l'accrochage. Un état de fatigue dû aux grands vols dans des conditions difficiles les jours précédents. Même si certains de ces vols étaient en double pilotage, j'avais volé plus de 20 heures et plus de 1500 km de vendredi 3 juillet (pas de vol le dimanche 5 juillet). Le fait de partir avec une machine sur laquelle j'avais peu d'heures de vol (environ 20 h depuis 2015). En effet, le planeur avec lequel j'avais l'habitude de voler (190 h de vol sur la même période) a été utilisé par un autre pilote et j'ai donc changé de machine, ce qui est habituel au club. Durant le vol, un pilotage en crispation, un énervement du fait de ne pas pouvoir suivre l'autre planeur et progressivement un stress qui m'a empêché de prendre les décisions saines et sereines. L'illustration de ce manque de lucidité c'est le fait que je n'affiche pas le terrain ULM sur le GPS, ce qui m'aurait permis de prendre une option nette et sûre. Le champ bosselé n'est que la cerise sur le gâteau. Conclusion: Agir sur un des facteurs, ou même choisir de ne pas voler ce jour-là, aurait été la bonne décision à prendre.
2020/0031 09-07-2020 Rupture du câble de remorquagePar vent Nord sur le site de Château-Arnoux Saint-Auban,l'activité y était assez intense. Que ce soit en terme de communication, de trafic en intégration ou encore par activité voltige. Ce jour-là justement, je pense que l'activité voltige à été l'élément clé dans la suite des événements. L'instructeur me demande de remorquer l'élève en ZPA Nord pour un tour de piste. Une fois les instructions reçues, nous décollons. Malgré un peu de turbulence en montée initiale et au début de la vent arrière (typique par vent Nord sur le site) tout se passe très bien. L'élève derrière moi me suit plutôt bien dans les trajectoires. En fin de vent arrière, je débute un virage gauche pour revenir verticale afin de rejoindre la ZPA Nord. À ce moment-là, je vois un DG1000 en fin d'activité voltige et je réalise que je ne peux pas faire le circuit standard qui, en mon sens, était plutôt conflictuel. Je décide à ce moment-là de revenir doucement en ligne droite afin de faire un tour un peu plus grand mais sans risque de colision, ni d'alarme FLARM ou encore d'éventuel AIRPROX. Je regarde mon rétroviseur et je vois le planeur qui commence à dévier de sa trajectoire. J'annonce à ce dernier EA, On va faire un virage droite. La tenue de trajectoire était de plus en plus difficile, les coups de tension dans le câble devenaient de plus en plus brutaux. L'erreur que je pense avoir commise c'est de légèrement réduire ma manette des gaz pour ralentir notre vitesse de remorqué alors que peut être l'inverse aurait été plus utile. Le planeur était de plus en plus en difficulté, malgré sa sorties d'AF. Le câble à fini par casser sous un grand coup d'assiette à piquer du planeur. Je pense que l'erreur que j'ai dû faire c'est de vouloir aider le planeur derrière moi en reduisant ma manette des gaz
2020/0032 10-07-2020 Casse câble suite position inusuelle en remorquageAprès un tour de piste en double commande déroulé sans accroc, décollage en solo en remorqué derrière un Dyn Aéro MCR. Il s'agit de mon quatrième vol en solo, le deuxième sur le Duo Discus. Aucun problème au décollage ni dans le premier virage, mais au bout de quelques minutes je sens le câble se tendre et se détendre, et l'amplitude des à-coups lorsque le câble se retend semble s'amplifier. Le planeur rattrape l'avion remorqueur par moment, ma trajectoire dans le plan vertical devient sinusoïdale (parfois en dessous, parfois légèrement au-dessus du plan). Au même moment, le remorqueur fait un léger virage gauche suivi d'un virage beaucoup plus prononcé vers la droite, qu'il m annonce par contact radio. Dans le même temps, il réduit un peu les gaz dans le but de m'aider, mais cette action entraîne un rapprochement entre le planeur et l'avion. Je décide donc de sortir les aérofreins pour ne pas rattraper l'avion, mais mon action sur la commande des aérofreins est trop brusque, entraînant un moment à piquer suivi d'un moment à cabrer généré par la tension du câble de remorquage. Cet à-coup me fait lâcher la commande des aérofreins, entraînant un nouveau changement d'assiette brusque et dangereux de mon planeur, à tel point que je tente de larguer le câble mais loupe la poignée de largage, étant légèrement projeté vers le haut dans le Duo Discus. Je n ai pas le temps de faire une deuxième tentative de largage puisque le câble, suite aux tensions et détentes répétées, casse de lui-même du côté planeur, à environ 500 m sol, au-dessus de l'extrémité Sud du terrain. Après quelques secondes d'hésitation, une fois le planeur rétabli à une assiette stable, je pique légèrement afin de reprendre de la vitesse, vérifie le bon fonctionnement de mes gouvernes, puis effectue un virage en direction du milieu de la branche vent arrière, et je m'intègre pour me poser normalement sur le terrain de Saint-Auban. Les événements ont été observés par mon instructeur qui était au sol, et qui m a guidé par radio quelques secondes avant la casse de câble et jusqu à l'arrêt du planeur sur la piste. Lors de mes deux derniers jours de vol, la masse d'air était assez turbulente à basse altitude, j'avais donc pris l'habitude de mettre de grands coups de manche pour contrer ces perturbations, que ce soit dans le plan vertical ou horizontal. C'était également le cas lors de mon vol en double commande le jour-même. J'ai donc continué à procéder ainsi lors de mon vol solo alors que la masse d'air était devenue beaucoup plus calme. En conséquence, j'ai souvent surcompensé mes écarts d'alignement avec l'avion remorqueur, ce qui a généré des oscillations dans la tension du câble, oscillations qui n'ont ensuite fait que s'amplifier. J'aurais dû avoir une meilleure conscience de la situation, et j'aurais simplement dû remettre les ailes à plat pour que le câble me réaligne de lui-même avec l'avion. De plus, ma sortie des aérofreins a été beaucoup trop brusque, entraînant une importante variation d'assiette à piquer du planeur, durant laquelle j'ai laissé échapper la commande des aérofreins. C'est cette erreur qui a été de loin la plus préjudiciable et la plus dangereuse pour les deux aéronefs. A la suite de l'événement, mon instructeur m'a démontré la méthode à suivre pour déployer les aérofreins lors d'un remorquage, afin que cet incident ne se reproduise plus (nous avions beaucoup parlé de cette manoeuvre en briefing mais je ne l'avais jamais pratiquée auparavant). En outre, contrairement à ce que je pensais au sol, mon harnais n'avait pas été suffisamment serré, notamment au niveau des jambes, raison pour laquelle j'ai été projeté vers le haut lors de la sortie des aérofreins et ai loupé la poignée de largage. J'ai depuis revu mes réglages au sol afin de ne plus me retrouver dans ce genre de situation. Enfin, du côté de l'avion, l'enchaînement de deux virages en sens opposé suivi de la légère réduction des gaz ont contribué à la détente du câble et donc à l'amplification de l'oscillation du planeur vers le bas. Pas d'ouverture brutale des aérofreins. Ouverture progressive avec souplesse. Bien tenir la poignée en main afin qu'elle n'échappe pas.
2020/0033 10-07-2020 Largage en début de remorqué' Récit de l'instructeur : Premier vol d'instruction de la journée. L'élève a reçu le matin un briefing complet sur le roulage-décollage et remorquage, suivi d'une séance de mise en pratique au simulateur. Avant le décollage, la check-list CRIS est faite par l'élève. La partie Briefing sécurité est énoncée clairement, je demande à l'élève de mettre la main sur la poignée jaune pour le roulage. Nous sommes prêt et l'élève donne le signal à l'aide de piste de lever l'aile. L'élève pilote le décollage, celui-ci se passe bien. J'entends à la radio un autogire qui annonce s'aligner et décoller derrière nous. A mi-piste, avec une hauteur d'environ 30 m, je me rend compte que l'élève a encore la main sur la poignée de largage, et lui dit Lâche la poignée jaune. Après une seconde d'hésitation, celui-ci largue. Il se rend immédiatement compte de l'erreur et panique. J'annonce casse câble à la radio. Par vision périphérique, j'aperçois la manche à air qui m'indique que je suis à plus de la moitié de la piste (il doit me rester 300 m devant). Je pense immédiatement à utiliser le restant de piste et déverrouille les AF, mais voyant le câble du remorquer encore proche, pendouillant quelques part devant, n'ose pas trop piquer. Un coup d'oeil au badin : un petit 75 km h, pas loin du décrochage. J'adopte de suite une assiette plus convenable. Le sol se rapproche assez vite, mais j'arrive à arrondir et asseoir le planeur qui pardonne bien. Le touché est un peu dur, mais raisonnable (la machine voit parfois pire avec les élèves...). Je parviens à dégager le planeur sur l'extrémité du taxiway, m'arrêtant juste devant les panneaux de signalisation. ' Récit de l'élève : Avant le décollage, nous avons fait le CRIS. Après l'avoir fini, j'ai fait signe aux personnes extérieures pour le décollage. Mon instructeur m'a dit de tenir la poignée de largage le temps du décollage. On décolle, puis à 50 m, il me dit de lâcher la poignée et quelques secondes après, je tire sur la poignée après une incompréhension. Suite à cela, l'instructeur a réagi très vite et nous nous sommes posés très rapidement en fin de piste. Procédures : le briefing avant décollage, énonçant les différentes conduites à tenir en cas de casse câble, a été bénéfique pour la réaction. Enseignements : Concernant la poignée jaune, je n'ai peut-être pas assez insisté au briefing du matin sur le fait de lâcher la poignée dès que les commandes ont de l'efficacité, mais le cas se présente régulièrement avec d'autres élèves. L'élève a semble t-il bien entendu Lâche la poignée jaune', mais a mal interprété. Les mots Lâche et Largue étant proches, il faudrait peut-être dire Enlèves ta main si le cas se présente. Attendre plus tard pour lui dire ? On prend le risque que, sur une turbulence, il largue dans une situation encore plus dangereuse Concernant ma réaction : le câble s'éloignait, j'aurais dû rendre la main plus tôt sans me soucier que l'anneau puisse heurter la verrière, afin de conserver une meilleure vitesse, et ensuite déverrouiller les AF. Il reste après l'extrémité de piste une bande d'au moins 100 m posable, j'avais au final encore de la place devant, mais il fallait traverser un taxiway en dur sur lequel il y aurait pu avoir du trafic.
2020/0030 06-07-2020 casse câble remorquageLe vent : du 300° pour 15 Kt avec des rafales, piste 30 Remorqueur : le motoplaneur Super Dimona 1) L'instructeur : Il s'agit du deuxième vol d'instruction sur le Marianne. La masse d'air est turbulente, le premier remorqué s'est déroulé normalement. Avant le lancement, le stagiaire énonce le briefing sécurité en tenant compte des conditions du jour : vent fort et turbulences. Les différentes options d'une casse câble sont rappelées. En montée initiale, l'attelage subit une turbulence forte. Le câble se détend et je sors brièvement les AF. Lorsque le câble se retend, la tension provoque la rupture du fusible. Je reprends les commandes. La hauteur étant supérieure à 120 m, je procède à un atterrissage à contre-QFU. 2) Le stagiaire : J'ai décollé pour un vol d'instruction. Arrivé à environ 120 m, le câble se détend suite à une variation d'assiette du remorqueur due à une forte turbulence. L'instructeur sort les AF pour retendre le câble, qui s'est cassé à cause de la trop forte tension au moment où il s'est retendu. L'instructeur a donc repris les commandes et a atterri sans problème à contre-QFU. 3) Le pilote remorqueur : Lors d'un remorqué, piste 30, alors que nous étions à 150 m au-dessus de la gare de triage, après avoir subi une violente secousse due au vent qui soufflait à environ 20 Kt. J'ai senti une rupture de la tension du câble. Le planeur n'était plus remorqué. Il a pu se poser sans problème en QFU inverse. Quant à moi, je me suis posé normalement. Après examen, le fusible semblait présenter des traces de fatigue. Avant chaque décollage, nous énonçons un briefing sécurité prenant en compte les menaces du jour. L'application de la procédure casse câble a sans aucun doute contribué favorablement à la gestion de l'événement. Le décollage en piste 30 n'offre pas de dégagements sûrs en cas de casse. Nous avons deux aéronefs remorqueurs. Dans des conditions de fortes turbulences, il aurait, peut-être, été plus judicieux de remorquer avec le Rallye plutôt qu'avec le motoplaneur.
2020/0034 14-07-2020 Panne essence remorqueurDescription Je dois former une pilote remorqueur. Sur le carnet de route est noté 80 litres. Depuis cette indication l'avion a volé 1h05. Nous avons deux remorqués à effectuer. Il y a donc suffisamment d'essence pour cela. L'indication des jauges (1 4 pour chaque réservoir) confirme la présence d'essence dans les deux réservoirs. Nous serons deux pilotes dans l'avion remorqueur. Nous devons remorquer un biplace. Pour limiter la masse au décollage nous décidons de ne pas faire de complément d'essence. Avant le second remorqué, la check-list permet de vérifier qu'il y a toujours de l'essence dans les réservoirs, plus à droite qu'à gauche. Cependant nous restons sur le réservoir gauche. Le second remorqué se déroule tout à fait normalement. En vent arrière rapprochée, je demande à mon élève de réajuster la puissance à 2000 t mn pour éviter un refroidissement trop important. L'action sur la manette des gaz n'a alors aucun effet. L'hélice continue à tourner. En fait le moteur est arrêté. Nous percevons un bruit inhabituel de cliquetis. Nous pensons alors à une défaillance mécanique. Nous nous posons sans problème alors, moteur arrêté. L'avion immobilisé, l'aiguille de la jauge gauche se trouve alors à la limite du début de la réserve. Circonstances ayant entraîné cet événement: - L'avion sortait de visite. Le mécanicien avait fait un étalonnage des jauges. Il avait signalé au pilote remorqueur qui était avec lui ce jour-là qu'il y avait 80 litres dans l avion. Le pilote a indiqué dans la colonne essence 80 L. Cette indication ne correspondait donc pas à de l'essence rajoutée. Il n'y avait donc pas plus de 100 l dans l'avion comme on le supposait sachant que lorsqu'un complément est effectué, il reste encore de l'essence dans les réservoirs. - non connaissance de l'étalonnage des jauges. L'information n'avait pas encore été communiquée. Analyse (facteurs humains) - Informations erronées ou interprétation inadéquate. * quantité de carburant notée sur le carnet de route qui n'était pas un complément * quantité réelle de carburant dans les réservoirs (qui n'était pas d'un minimum de 100 l comme supposé) * indication réelle des jauges légèrement optimiste. * bruit du moteur inhabituel (cliquetis) ayant entraîné une interprétation inadéquate (penser à une panne mécanique plutôt qu'à une panne essence). * Rester sur le réservoir le moins plein au décollage sachant que ce n'est pas un oubli puisqu'un contrôle a été effectué avant le décollage. * Sur le carnet de route sont notés les compléments d'essence. * Avoir une bonne connaissance de l'étalonnage des jauges * Ne pas hésiter à faire un complément d essence même pour un temps de vol limité.
2020/0073 05-11-2020 Difficultés dans le déplacement du manche.Le 26 juin, je vole sur un Pégase. Le planeur a déjà effectué un premier vol, j'ai ensuite repris ce planeur pour le second vol de la journée. Après le premier vol, le planeur est remonté jusqu'au point de décollage de la piste. Le pilote a ensuite enlevé le ballast en plomb et laissé le planeur pour que je me prépare. J'ai effectué une vérification complète avant le décollage et j'ai constaté que tout allait bien. Le remorqueur était en position prêt pour le départ. À la fin des vérifications (CRIS) avant le décollage, j'ai voulu fermer la verrière. La verrière ne fermant pas, je l'ai ouvert à nouveau et j'ai supposé que je n'étais pas correctement installé. J'ai relâché la ceinture de sécurité et ajusté les palonniers pour me permettre de glisser vers le bas et de baisser la tête (je suis en peu grand). J'ai ensuite refixé la ceinture de sécurité et j'ai pu fermer la verrière et lever le pouce vers le haut prêt pour le départ. Je n'ai PAS pensé et je n'ai pas effectué une seconde fois les vérifications (CRIS) avant décollage. Je n'ai donc pas vérifié le mouvement complet et libre des commandes. L'aile a été soulevée et la course au décollage a commencé. J'ai décollé et volé à la hauteur normale de la queue du remorqueur jusqu'à ce que celui-ci décolle également. Le remorqueur est monté rapidement. J'ai tiré sur la manche pour atteindre la bonne position de vol, mais je n'ai pas pu le reculer correctement car le mouvement était limité. A ce stade, j'ai donc quelque chose de nouveau qui ne va pas mais je ne relâche pas mon attention en raison de la basse hauteur. J'ai eu du mal à soulever le planeur et j'ai volé très bas derrière le remorqueur. Finalement, j'ai pu prendre de l'altitude et j'ai décidé d'essayer d'atteindre 1000 m pour le largage et retourner à l'aérodrome. Je n'ai pas pris contact par radio avec le pilote du remorqueur pour lui expliquer le problème pour les raisons suivantes : ' J'essayais de résoudre le problème, ' Je me concentrais sur le pilotage du planeur, ' Mon usage restreint du français ne me laisserait pas le temps de me concentrer sur le vol. Après un largage correct de l'avion remorqueur, j'ai pu tester les commandes et j'ai ensuite réalisé que la position de mon corps limitait considérablement l'utilisation du manche. Je n'ai pu déplacer la manche que très légèrement vers la gauche, la droite et l'arrière. J'ai donc décidé de retourner au terrain. J'étais limité pour voler avec de très petits virages et je n'avais pas assez de mouvement pour permettre des virages serrés. J'ai réussi à atterrir 16 minutes plus tard sur la piste. Toute l'expérience a depuis gravement affecté ma confiance et ce n'est que quelques temps plus tard que j'ai compris où je me suis trompé. La leçon apprise est que si la verrière ne se ferme pas, il est nécessaire d'effectuer une deuxième vérification du mouvement complet et libre des commandes. Si j'avais fait cela, j'aurais réalisé que j'avais un problème avant de décoller. J'aurais alors quitté le planeur et constaté que la position du siège avait été mis en position avant par le pilote précédent. Je n'ai pas vérifié la position du siège avant le vol, ce qui était mon erreur. Je me rends compte maintenant que malgré toute pression pour partir rapidement, il est important que tous les pilotes ne précipitent pas leur préparation pour le décollage. Je souhaite apporter à tous les membres du club l'importance des vérifications avant le vol, en particulier lorsque quelque chose d'inhabituel se produit comme une verrière ne se fermant pas. Si un tel événement se produit, il est important de répéter les vérifications avant vol.
2020/0028 27-06-2020 Interruption volontaire de décollageDécollage en 18 avec le Janus, pilote breveté en école campagne + FI (qui rapporte l'évènement), remorquage par le DR400. Equipage prêt, l'instruction est donnée pour lever l'aile, le remorqueur met en puissance. Le roulage initial, quoi qu'un peu mou par rapport à l'habitude, ne pose aucun problème. Le remorqueur devant aller récupérer un autre planeur sur un terrain extérieur juste après notre décollage, je me dis qu'il a fait le plein et que la combinaison température extérieure (plus de 34°C) et plein de carburant rend l'attelage plus lourd que d'habitude. Lors du passage des volets à 0, je remarque que l'accélération de l'attelage est particulièrement mauvaise, et la vitesse du planeur oscille péniblement entre 60 et 70 km h, mais sans réellement augmenter. Décision est prise de larguer et de dégager la piste. L'information est transmise en parallèle au remorqueur qui s'arrête sans encombre après avoir largué le câble par sécurité. Le remorqueur revient à hauteur du planeur pour récupérer le câble. Je me dirige vers lui pour accrocher le câble, mais je remarque une forte odeur de chaud émanant du train principal. En débriefant avec le pilote remorqueur après être retournés au parking, il est envisagé que le frein de parking du remorqueur n'était peut-être pas entièrement desserré lors de la mise en puissance pour le décollage. La décision d'interrompre le décollage est apparue comme la meilleure solution, d'autant plus qu'avec la chaleur du jour (plus de 34°C), l'état de la piste (résidus d'herbe suite au fauchage de la piste), une trop forte montée en température des freins du remorqueur aurait pu déclencher un départ de feu aux conséquences catastrophiques. La reprise des vols est intense. Il reste primordial, quel que soit son niveau, de garder en mémoire les procédures machine et locales, qui nous sont rappelées régulièrement. L'analyse permanente des phases de vol de chaque vol réalisé permet de conforter ses sensations et mieux percevoir un élément anormal. Etant également pilote remorqueur, j'ai peut-être eu d'avantage de ressenti sur cette accélération anormale qui m'a permis de prendre rapidement la décision d'interrompre le décollage. Bonne analyse et bonne décision. Ce Rex est l'occasion de sensibiliser vélivoles et pilotes remorqueurs sur différentes menaces : ' augmentation des distances de décollage par fortes chaleurs, avec une sécheresse canicule prévue à l'été 2020 par Météo-France ' risque d'incendie en cas de freinage trop énergique sur de l'herbe très sèche (un Arcus perdu ainsi en 2019). Pour les DR400 d'ancienne génération (manette de frein sur la console centrale), il est nécessaire que la poignée soit dans le sens frein de roulage et non pas frein de parking (crantage) et que, de plus, elle soit totalement poussée vers l'avant pour éviter tout échauffement intempestif des freins.
2020/0027 21-06-2020 Verrière LS6La journée commença par un vol en campagne en Janus, en mutuel, d'une durée de 3 heures. Ensuite je devais faire mes 2 atterrissages en tant que commandant de bord pour aider le club à faire des vols d'initiation le lendemain. Il devait être 18 heures donc quand l'incident se produit : J'ai d'abord pris le premier planeur disponible sur lequel j'étais lâché, c'est-à-dire le LS6. Première erreur car j'ai peu d'expérience sur ce planeur et en ce début de saison je manque d'entrainement. Je fais mon CRI, je fais tendre le cable, ensuite mon S pour sécurité (procédure non fédérale, Challes-les-Eaux). La verrière me paraissait fermée, j'ai même appuyé vers le haut pour en être sûr. Je dis que je suis prêt, le treuil répond prêt et au moment où il envoie la puissance, la personne me tenant l'aile me dit Lla verrière, et je n'ai pas eu le réflexe de larguer le câble. Alors je me suis dis dans ma tête quoi qu'il arrive, je fais voler le planeur, la treuillée s'est bien passée et je suis revenu me poser, je n'est pas touché la verrière pendant le vol car un des deux pions était dans son cran. Conclusion : attention avec les verrières de LS6 et soyez plus vigilant, surtout avec les planeurs que vous ne connaissez pas, ne vous précipitez pas au décollage. J'ai eu de la chance car dans le pire des cas, la verrière aurait pu finir dans la profondeur et moi à la tombe. effectivement, il y a nécessité de plus de vigilance sur les verrières et les AFs au décollage, avec régulièrement des événements reportés et souvent des frais de réparation, une machine immobilisée pour quelques secondes d'inattention ou de non-suivi parfait du CRIS. Un article dans Actions vitales n°14 (juillet 2020) revient sur cette menace de la verrière pas ou mal verrouillée, avec des solutions pratiques pour augmenter les filets de sauvegarde.
2020/0029 30-06-2020 Commande de direction sur un SF25E, rupture chape côté dérive à droiteEn vol depuis environ 15 minutes, je suis en spirale à droite, moteur coupé, en montée. Je sens mon pied droit s'enfoncer, la commande de palonnier côté droit est devenue inefficace. Je suis à environ 1700 m QNH, le terrain étant à 930 m QNH, je suis à environ 7 km du terrain. Compte tenu de la différence de tension entre les deux ressorts de rappel de la roulette de queue fixés sur le pied de dérive, la dérive s'oriente à gauche d'une dizaine de degrés. Le planeur commence ainsi à partir en virage à gauche. Je maîtrise en inclinant le planeur à droite, je me retrouve en glissade à droite. Je m'interroge rapidement sur le fait d'évacuer ou non le planeur, ce sera non car le planeur est dirigeable si ce n'est manoeuvrable, et compte tenu de mon altitude et du local terrain, je peux le rejoindre avec un minimum de sécurité. En jouant sur l'inclinaison, j'oriente la trajectoire du planeur vers le terrain. La sortie des aérofreins ne provoque aucun effet négatif sur le maintien de la trajectoire du planeur. Je continue. Le terrain étant une grande plateforme avec peu d'activité, le vent étant faible et de dos, je vise le terrain sans pour autant me préoccuper des pistes (il y en a 6). Je ne parle pas à la radio car cela n'aurait aucun intérêt et aurait perturbé mon pilotage (tenue du micro à la main). Au moment de l'arrondi, je stoppe la glissade. Le planeur de pose correctement mais part rapidement en cheval de bois sur la gauche. Le planeur n'est pas abimé. J'annonce mon problème une fois posé. L'examen de l'extrémité de la commande droite de direction est rompue au ras de la chape fixant le tendeur sur le guignol. La raison est que la chape était serrée bloquée sur le guignol. Côté gauche, la chape est également bloquée serrée. Je vole beaucoup sur le SF-25E et je n'avais pour autant jamais examiné ce point en détail lors de mes visites prévol. Je pratique le planeur depuis 45 ans, l'avion depuis 43 ans et suit instructeur depuis septembre 1978 (1er cycle à la Montagne Noire). J'ai appris à glisser en planeur et en avion, je pratique cela régulièrement sur mes planeurs anciens. J'ai volé sur des prototypes, j'ai réalisé les premiers vols de mes planeurs CNRA et CNRAC. J'ai plus de 5400 heures de vol. Le planeur se comportant bien, je n'ai pas hésité à le ramener au sol. Il faut quand même dire que le vol a été une longue ligne droite du point de remise à plat du planeur jusqu'au sol, que le terrain et son environnement étaient favorables. Je me serai servi du parachute sur la plupart des autres terrains sur lesquels j'ai volé. Commentaires de la FFVP : Il serait souhaitable que le pilote dépose un CRESMANA, soit un CRESAG lié à la maintenance ou la navigabilité. https: www.ecologique-solidaire.gouv.fr sites default files CRESMANA.pdf
2020/0075 24-11-2020 Branchement commandes MarianneRemontage du Marianne. Après la mise en place des ailes, je procède au branchement des commandes, ailerons et aérofreins. La trappe d'accès n'est pas très grande, et je travaille à l'aveugle, c'est-à-dire que j'identifie visuellement les rotules à brancher, puis je passe la main dans la trappe pour brancher les bielles en faisant appel à ma mémoire visuelle. Après avoir connecté chacune des 4 rotules, j'exerce des tractions dans différents sens pour éprouver ces branchements. Tout résiste, donc ça me paraît correct. Je place ensuite les épingles pour sécuriser les poussoirs des rotules. Une fois terminé, je procède, avec deux aides, à la double vérification : bloquer une gouverne et essayer d'actionner la commande, puis bloquer la commande et essayer d'actionner la gouverne. Ce test semble concluant. Je demande alors à une autre personne, n'ayant pas participé au remontage, de vérifier visuellement et mécaniquement. Il trouve aussitôt une commande d'aérofreins mal branchée. La capsule repose sur la rotule, et ne l'englobe pas. On rectifie alors le branchement. Lorsque j'ai tiré la bielle d'aérofrein vers le haut, j'ai senti une résistance, ce qui m'a laissé croire que la rotule Lhotelier était correctement branchée. En fait, la résistance était due à la faible dimension du passage de bielle dans l'emplanture de l'aile. La connexion de ces rotules Lhotelier est délicate, et demande plusieurs vérifications indépendantes.
2020/0026 05-06-2020 Entrée en zone d'espaceJolie journée et thermiques puissants. En centrant une pompe, le planeur est violemment secoué. Mon navigateur se détache mais je ne le note pas tout de suite, tout occupé à tirer le meilleur de ma pompe. Quand je m'en aperçois et le récupère (difficilement) il m'indique que j'ai sévèrement emplafonné une zone ! Demi-tour, AF et piqué pour sortir. Conclusion, une faute de pilotage qui aurait pu être grave, puis tout le gain d'altitude perdu, sans compter le temps de revenir en arrière et tout refaire sans erreur. Connaissance du planeur en vol très rapide pour le demi-tour, AF et piqué pour sortir. On gère D'ABORD l'espace de vol et on durcit la fixation des instruments régulièrement utilisés.
2020/0021 28-05-2020 Atterrissage bacléThermique pur, décollage au treuil jusqu'à 400 m, vent de 15 Kt dans l'axe de la piste. Le vol ne durera que 11 minutes car les ascendances sont presque inexistantes, difficiles, brèves, hachées qui ne me permettent pas de gagner de l'altitude. Je m'accroche jusqu'à 300 m, 250 m, 200 m. Sortie du train à 200 m tout en cherchant toujours à raccrocher, jusqu'à 100 m dans la zone de courte finale. Entre 100 et 60 m, décision de me poser près de la golfette starter pour refaire un essai. Et là, désorientation: je ne reconnais pas le terrain. Il est en cours de tonte, ce n'est plus l'herbe verte mais des bandes jaunes, la golfette n'est pas à gauche en entrée de piste, je ne vois pas le tracteur, je me pose sur une bande d'herbe verte, mais elle est à côté de la piste. Du coup j'arrondis beaucoup trop haut et fait un aterrissage très dur, dans un sol labouré par les sangliers. J'analyse mes erreurs ainsi (mais je peux me tromper): Principalement je n'ai pas préparé mentalement mon atterrissage et donc je n'ai découvert des conditions différentes qu'avec quelques secondes de préavis. Deuxièmement je n'ai pas préparé car spiralant à basse altitude, j'étais totalement absorbé par le pilotage, ne considérant le terrain que par sa position, pas sa conformation. Troisièmement, le deuxièmement était une erreur car c'était mon premier vol solo de l'année, après le vol de contôle en double , dont une casse cable. Je n'aurais pas dû essayer de racrocher aussi bas. Quatrièmement : à midi je n'avais mangé qu'un mauvais sandwhich, sans boire et à cause du vent, je n'ai mis mon bob qu'au moment de fermer ma verrière après plus d'une heure au soleil. Cette expérience me conduit à penser à l'importance qu'il y a d'être toujours un temps en avance sur le présent: c'était mon premier vol = prudence, utiliser la procédure standard efficacepour ne pas avoir à improviser quand il est trop tard. L'analyse de mes erreurs a été décrite précédemment.
2020/0024 02-06-2020 Collision en volL'Alliance est dans une excellente ascendance. Son commandant de bord invite par radio le pilote du monoplace à venir rejoindre l'ascendance et poursuit sa montée. Il voit le Lak19 arriver dans l'ascendance et continue sa leçon. Le Flarm ne retentit pas, mais soudain les deux trajectoires convergent brutalement. Le pilote du Lak19 qui a adopté une inclinaison déjà forte ne peut l'augmenter de façon sensible. Le pilote de l'Alliance tente une manoeuvre rapide et brutale vers l'extérieur du virage. La silhouette du Lak19 disparaît sous l'Alliance. Un bruit fort retentit. Le pilote de l'Alliance reprend son vol en ligne droite et voit alors que l'un des winglets a disparu. Il incite le pilote du Lak19 à rester en ligne droite et à essayer prudemment les ailerons. Le pilote du Lak19 confirme qu'il a gardé la maitrise du vol et entame alors un large tour de piste avec de faibles inclinaisons. Le pilote de l'Alliance le suit du regard jusqu'à l'atterrissage qui se déroule normalement. J'avais un entraînement récent suffisant et lorsque mon élève m'a signalé que nos deux trajectoires convergeaient, j'ai pu agir instantanément vers la droite en braquant les commandes à fond. J'ai l'habitude d'assurer chaque soir la tâche suivante : - compléter la planche de vol avec les durée de Ktrax, - remplir les carnets de route de tous les planeurs, à charge pour les pilotes de signer. Cette habitude m'a conduit malheureusement à marquer RAS sur les carnets de route des deux planeurs concernés.
2020/0025 02-06-2020 Collision en volL'Alliance est dans une excellente ascendance. Son commandant de bord invite par radio le pilote du monoplace à venir rejoindre l'ascendance et poursuit sa montée. Il voit le Lak19 arriver dans l'ascendance et continue sa leçon. Le Flarm ne retentit pas, mais soudain, les deux trajectoires convergent brutalement. Le pilote du Lak19 qui a adopté une inclinaison déjà forte ne peut l'augmenter de façon sensible. Le pilote de l'Alliance tente une manoeuvre rapide et brutale vers l'extérieur du virage. La silhouette du Lak19 disparaît sous l'Alliance. Un bruit fort retentit. Le pilote de l'Alliance reprend son vol en ligne droite et voit alors que l'un des winglets a disparu. Il incite le pilote du Lak19 à rester en ligne droite et à essayer prudemment les ailerons. Le pilote du Lak19 confirme qu'il a gardé la maitrise du vol et entame alors un large tour de piste avec de faibles inclinaisons. Le pilote de l'Alliance le suit du regard jusqu'à l'atterrissage qui se déroule normalement. J'ai effectué près de 10 heures de vol depuis le 15 mai fin du confinement dont trois vols en instruction avec notre chef-pilote pour contrôle de compétence annuel. Dans les six derniers mois, j'ai effectué 30 heures de vol dont 5 heures sur le Lak. Ces vols m'ont permis de gérer au mieux le retour au terrain. Sous le coup du stress engendré à la fois par l'accident et par ma fonction de président, j'ai fait des mauvais choix de gestion de cet incident : - en premier lieu, de ne pas avoir prévenu rapidement le groupement de gendarmerie des Transports aériens, - d'avoir apposé ma signature à la suite de la mention RAS sur le carnet de route du planeur, - et enfin, d'avoir donné mon accord pour une remise en service des deux appareils après vérification de ceux-ci par deux personnes habilitées. Cette vérification a été effectuée avec l'aide de plusieurs membres du club. J'aurais dû bloquer les deux appareils dans l'attente des directives de la GTA et ou du BEA et mentionner cet évènement sur le carnet de route. Connaissant l'ambiance délétère régnant sur la plate-forme il n'était pas dans mon intention de cacher cet incident.
2020/0020 26-05-2020 Décollage avec les aérofreins sortis sur ASK13Le vol est prévu en ASK 13 avec un instructeur pour une séance de remise en vol. (Dernier vol planeur effectué 1 an auparavant le 29 05 2019 sur DuoDiscus ) - après procédure de désinfection Covid du planeur, je m'installe aux commandes. Il n y a pas de fiche CRIS présente dans le planeur, je visualise l'affiche plastifiée mise en place dans le planeur, et je m'interroge à ce moment-là de savoir si cette fiche comporte la check-list de décontamination ainsi que celle du CRIS car je ne vois pas l'affiche CRIS jaune caractéristique que j'ai l'habitude de voir dans les planeurs (je ne me souviens pas si au briefing du matin, il a été dit que cette check-list comprenait le CRIS mais il ne me semble pas) - le remorqueur et son pilote sont en place à la raquette, le moteur démarré - je fais mon CRIS de tête, tous les paramètres sont au vert. - je demande à l'instructeur en place arrière si je peux fermer la verrière, il me répond par l'affirmative. - juste avant la fermeture de la verrière, il nous est signalé que deux planeurs de type Pégase se présentent à l'atterrissage, l'un dans la zone de perte d'altitude dans les basses couche, l'autre étant presque en début de vent arrière - un peu fébrilement, je fais une check-list mentale de tous mes paramètres, je positionne la commande des aérofreins tout sortis afin d'actionner le frein de roue car le remorqueur est déjà en train de s'aligner devant moi. (l'ASK13 ne comporte pas de frein sur le manche, comme c'est le cas du Duo ou du Pégase) - on me demande de signaler vite par le pouce levé que nous sommes prêts car le planeur se présente déjà en vent arrière - je lève le pouce droit en ayant toujours la main gauche sur la commande des aérofreins, position plein arrière. - l'aide nous lève l'aile à l'horizontale, le remorqueur annonce à la radio le début du décollage avec un planeur, ma pensée est à ce moment concentrée sur la tenue de l'axe de mon planeur et les ailes à l'horizontale lors des premiers mètres du roulage, n'ayant pas été sur ce planeur depuis de nombreuses années depuis la fin de mon instruction, je n'ai pas le réflexe de penser à rentrer les aérofreins et je suis toujours sur la commande des aérofreins sortis. - Le roulage, la tenue de l'axe, les ailes à l'horizontale se font sans problème. Il me semble à ce moment que le planeur décolle moins vite que d'habitude, je tire légèrement sur la commande à cabrer afin de le soulever du sol, le remorqueur décolle quelques secondes après moi et à ce moment-là j'entends très nettement la voix du pilote du remorqueur à la radio me disant : Tu as les aérofrein sortis - je m'aperçois immédiatement de mon erreur, rentre rapidement la commande des aérofreins tout en pensant à appliquer une action à piquer sur le manche car je sais pertinemment que la rentrée de cette commande va occasionner un bond du planeur et que je peux occasionnellement me retrouver dans une position inhabituelle. - J'arrive à maintenir autant en étagement qu'en écartement la bonne position derrière le remorqueur. - la suite et la fin du remorquage se produisent normalement, ainsi que le reste du vol N'ayant pas été depuis de nombreuses années dans ce planeur, j'ai manqué de réflexe sur la commande de rentrée des aérofreins que normalement je fais rentrer de façon plus franche avec un bruit de claquement caractéristique sur un Pégase ou un Duo Discus (il n'y pas de verrouillage franc des AF dans un K13) La précipitation en raison d'un planeur se présentant à l'atterrissage m'a fait bâcler ma check'list de décollage, et surtout l'oubli de la phrase que je répète systématiquement depuis maintenant plus de 10 ans Prêt au décollage, aérofreins rentrés, manche à air observée, ce qui a occasionné les aérofreins toujours ouverts pendant la première phase de roulage du remorquage. Je n'ai pas été assez affirmatif en indiquant que je n'avais pas de CRIS dans le cockpit. Je ne dois pas privilégier quelques minutes de gagnées au détriment de la sécurité et des actions vitales avant décollage Un peu de fébrilité (recherche du CRIS) + syndrome de précipitation (accentué par l'extérieur pour faire lever le pouce) + expérience faible sur le planeur utilisé = un événement qui n'aurait pas dû survenir en prenant son temps et avec le recul nécessaire à un décollage en conditions sereines. L'aile n'aurait pas dû être levée au vu des AF encore sortis (une sensibilisation des aides en bout d'aile s'avère nécessaire). L'instructeur aurait dû être plus vigilant.
2020/0019 26-05-2020 Perte d'une gueuse de queueA la suite d'un lâché, je reprends le biplace avec un second élève. Je remets trois grandes gueuses (de 2,4 kg) dans le rack de queue du planeur. J'éprouve quelques difficultés pour refermer la trappe car la tige qui doit rentrer dans la rotule du bas est très ajustée et je perds du temps. Une fois la tige correctement enfoncée, j'utilise l'outil du planeur pour remonter la broche de verrouillage et je recolle le ruban adhésif qui sécurise la trappe en plexiglas (selon les consignes des sections 2.16 et 4.2.4 du manuel de vol). Nous montons à bord, mon élève effectue un CRIS complet en mentionnant la mise en place des gueuses dans l'item Centrage. Je remarque que le voyant lumineux vert, qui indique le nombre de gueuses, clignote, mais je ne demande pas tout de suite à mon élève occupé à ses procédures d appuyer dessus pour éviter tout interruption de tâche. Nous décollons en remorqué. Vers 400 m sol, je profite d'une ligne droite du remorqueur pour reprendre les commandes et lui demander d'appuyer sur le bouton vert. C'est sans effet. Il réessaye plusieurs fois puis je le re-priorise sur le pilotage. Nous verrons ça au sol avant le prochain décollage. Avant de lui repasser les commandes, je lui fais la remarque que le planeur tire légèrement à gauche. Je mets ça sur le compte d'un appui asymétrique sur le palonnier qui crée du roulis induit. Le largage, l'exploitation des premières ascendances et les transitions se font en vol symétrique. Plus tard dans le vol, je reprends les commandes pour démontrer le cheminement. Voyant que le planeur a toujours tendance à s'incliner à gauche, je demande à mon élève de retirer complètement les pieds des palonniers: le roulis induit est important. Je décide d interrompre le programme prévu et de rejoindre la zone de perte d'altitude en limitant la vitesse. Une fois posés, nous constatons que la trappe en plexi est ouverte mais encore accrochée au planeur par la rotule du bas. Il manque la grande gueuse de l'emplacement du haut et les deux autres se sont décalées à gauche, vers la trappe. Après essais, la seule hypothèse valide est celle d'un décalage lors de la tentative de verrouillage avec l'outil de la pointe de la broche sur la plaque métallique, hors du trou dans lequel se trouve le contacteur. La plaque en plexi ne dépasse alors pas. Seule la vis à tête fraisée du haut dépasse d'un millimètre de la surface du plexi. Au sol, la pression temporelle et l'agacement m'ont fait négliger la phase de contrôle visuel après l'action avec l'outil, et je suis passé directement au scotchage. Lors du CRIS je n'ai pas prêté d'attention particulière au clignotement d'avertissement de la trappe non verrouillée car il ressemblait à l'habituel code de décompte du nombre de petites et de grandes gueuses installées dans le rack. En vol, je n'ai jamais fait le lien entre le clignotement du voyant vert et la tendance à l'inclinaison à gauche du planeur. Après reconnaissance de la piste sur l'axe de décollage, nous n'avons pas retrouvé la gueuse que nous avons pu perdre au roulement ou pendant le remorqué. Cet événement m'a démontré que: - la trappe en plexiglass peut être ajustée et scotchée sans pour autant être correctement verrouillée. Seule la position (verticalement) du trou dans lequel s'insère l'outil permet de s'assurer du bon verrouillage. - or la présence de l'autocollant schématisant le sens de verrouillage (vers le haut) de la broche ne m'a pas permis d'empêcher un mauvais verrouillage. Il est donc nécessaire d'adapter enseignement et procédure: - sensibiliser les élèves et les pilotes sur les deux points précédents lors de l'amphi cabine ou de la première visite prévol sur ce type. - rappeler les codes de clignotement de ce voyant lumineux. - inclure dans l 'tem Centrage du CRIS le contrôle du nombre de clignotements puis l'extinction du voyant lumineux vert par appui dessus. D'un point de vue ergonomique, un voyant qui clignote habituellement en vert pour donner une information quantitative sur le centrage devrait s'allumer en rouge en cas d'alarme de non verrouillage.
2020/0017 24-05-2020 Rentrée du train d'atterrissage lors du décollage par treuilLors du déjaugeage de l'appareil, après un petit à coup dû au rebond du planeur, le train d atterrissage s'est déverrouillé et le train s'est effacé. La poignée du train ayant cogné mon genou, mon premier réflexe a été de lâcher la commande de largage et de ressortir le train. Vu la configuration de la machine j'ai pris la mauvaise décision de décoller l'appareil qui s'est élevé instantanément. Après le décollage et plusieurs tests de rentrée et sortie du train, celui-ci s'est avéré fonctionnel. Le retour au sol n'a pas posé de problème à part le doute de tenue du verrouillage de la commande. Plusieurs facteurs ont conduit à cet événement : ' Je pense que ma prévol n'a pas été de qualité suffisante, car je ne pense pas avoir vérifié le verrouillage de cette commande. ' Étant pilote d'hélicoptère multimoteur, mon réflexe de mettre la machine en ligne de vol plutôt que larguer a été la deuxième erreur. ' Étant jeune sur Pégase (une dizaine de vols), l'antagonisme de la position du largage et de la commande de train m'a aussi conduit à ne pas larguer puisque je tenais la commande du train pour qu'il ne rentre plus. Une expérience qui se termine bien, étant due à une suite d erreurs de ma part. Humblement votre... La visualisation de mon décollage m'a permis de décoller proprement malgré la saisie de la commande du train. Le manque de confiance dans le verrouillage de la poignée du train ne m'a pas permis d'avoir le recul suffisant pour larguer. Mes erreurs ont été les suivantes : ' Mauvaise prevol. ' Mauvaise décision de ne pas larguer dès la détection du problème.
2020/0016 24-05-2020 Vol montagne et vacheJour de reprise après deux mois de confinement. Je pars pour un vol grand local sur le piemont pyrénéen, vent NO 10 noeuds, ascendances 1750 QNH. A 15 kms du terrain dans une zone hostile, vario très négatif et impossible de remonter. Après avoir delogué le vol, il savère que le vent a tourné et se trouve au SE. De ce fait je suis sous le vent de la colline. Il m'est impossible de rentrer et je me dirige vers le village le plus proche pour trouver un champ. Beaucoup de stress s'installe. Arrivé sur le village je découvre le seul champ vachable et décide de me poser. Tout aurait bien fini si l'herbe avait été fauchée, manque de bol, elle ne l'était pas. La suite est facile à deviner : un cheval de bois puis un touché lourd. Bilan : la poutre du planeur endommagée. L'erreur a été de m'aventurer dans une zone de montagne hostile, sans prendre de précautions. Erreur de jugement, renoncement très tardif et manque d'entrainement. Une exploration de cette zone avec instructeur est indispensable. Deux menaces : ' la première est de mettre sa vie en danger, ' la deuxième : après retour au club, ce sont les bavardages qui sont parfois psychologiquement destructeurs, car généralement, à moins d'être inconscient, la situation n'est pas totalement volontaire.
2020/0013 22-05-2020 Décollage en remorquéPlateforme multi-avtivités avec AFIS. Choix et usage de la piste en début de journée avant le début de l'activité planeur. Le vent est calme (AFIS). A notre observation, le vent est arrière et s'accélère légèrement avec l'activité thermique. Le remorqueur vient de faire le plein d'essence. Au début du roulage, l'ensemble tarde à prendre de la vitesse et ne parvient à l'envol que très proche du seuil de piste entraînant son survol à très basse altitude. Recherche d'une action plus fine en tangage pour accélérer le roulage. Ne pas décoller vent arrière même léger, de surcroit sur un axe en légère montée. Interrompre le roulage (poignée jaune) si l'on constate une anomalie comme l'absence d'accélération habituelle (vérifiée en vitesse lue). Proposer aux AFIS et autres utilisateurs de changer de piste en raison des conditions défavorables à notre envol. Renoncer à l'activité s'il n'y a pas d'accord dans ce sens.
2020/0018 25-05-2020 Aéro-freins non rentrés au décollageLe vol est prévu en ASK 13 avec un instructeur pour une séance de remise en vol après cette période de confinement. (Dernier vol planeur effectué 1 an auparavant le 29 05 2019 sur DuoDiscus) - après procédure de désinfection Covid du planeur, je m'installe aux commandes. Il n'y a pas de fiche CRIS présente dans le planeur, je visualise l'affiche plastifiée mise en place dans le planeur, et je m'interroge à ce moment-là de savoir si cette fiche comporte la check-list de décontamination ainsi que celle du CRIS car je ne vois pas l'affiche CRIS jaune caractéristique que j'ai l habitude de voir dans les planeurs (je ne me souviens pas si au briefing du matin, il a été dit que cette check-list comprenait le CRIS mais il ne me semble pas) - le remorqueur et son pilote sont en place à la raquette, moteur démarré - je fais mon CRIS de tête, tous les paramètres sont au vert. - je demande à l'instructeur en place arrière si je peux fermer la verrière, il me répond par l'affirmative. - juste avant la fermeture de la verrière, il nous est signalé que deux planeurs de type Pégase se présentent à l'atterrissage, l'un dans la zone de perte d'altitude dans les basses couches, l'autre étant presque en début de vent arrière - un peu fébrilement, je fais une check-list mentale de tous mes paramètres, je positionne la commande des aéro-freins tout sortis afin d 'actionner le frein de roue car le remorqueur est déjà en train de s'aligner devant moi (l'ASK13 ne comporte pas de frein sur le manche, comme c'est le cas du Duo ou du Pégase) - on me demande de signaler vite par le pouce levé que nous sommes prêts car un des planeurs Pégase se présente déjà en vent arrière - je lève le pouce droit en ayant toujours la main gauche sur la commande des aéro-freins, position plein arrière. - l'aide nous lève l'aile à l'horizontale, le remorqueur annonce à la radio le début du décollage avec un planeur, ma pensée est à ce moment concentrée sur la tenue de l'axe de mon planeur et les ailes à l'horizontale lors des premiers mètres du roulage ; n'ayant pas volé sur ce planeur depuis de nombreuses années depuis la fin de mon instruction, je n'ai pas le réflexe de penser à rentrer les aéro-freins et je suis toujours sur la commande des aéro-freins sortis. - Le roulage, la tenue de l'axe, les ailes à l'horizontale se font sans problème. Il me semble à ce moment que le planeur décolle moins vite que d'habitude, je tire légèrement sur la commande à cabrer afin de le soulever du sol, le remorqueur décolle quelques secondes après moi et à ce moment-là j'entends très nettement la voix du pilote du remorqueur à la radio me disant : Tu as les aéro-frein sortis - je m'aperçois immédiatement de mon erreur, rendre rapidement la commande des aéro-freins tout en pensant à appliquer une action à piquer sur le manche car je sais pertinement que la rentrée de cette commande va occasionner un 'bond' du planeur et que je peux occasionnellement me retrouver dans une position inhabituelle au-dessus du remorqueur. - j'arrive à maintenir autant en étagement qu'en écartement la bonne position derrière le remorqueur. - la continuation et la fin du remorquage se produisent normalement N'ayant pas été depuis de nombreuses années dans ce planeur, j'ai manqué de réflexe sur la commande de rentrée des aéro-freins que normalement je fais rentrer de façon plus franche avec un bruit de claquement caractéristique sur un Pégase ou un Duo Discus (il n'y pas de verrouillage franc des AF dans un K13) La précipitation en raison d un planeur se présentant à l'atterrissage m'a fait bâcler ma check-list de décollage, et surtout l'oubli de la phrase que je répète systématiquement depuis maintenant plus de 10 ans 'Prêt au décollage, aéro-freins rentrés, manche à air observée, ce qui a occasionné les aéro-freins toujours ouverts pendant la première phase de roulage du remorquage. Je n'ai pas été assez affirmatif envers mon instructeur en indiquant que je n'avais pas (ou ne voyais pas) de CRIS dans le cockpit. Après vérification, la fiche CRIS était cachée par la check-list Covid plus grande Je ne dois pas privilégier quelques minutes de gagnées au prix de la sécurité Nous avons subit un effet tunnel : je n'ai pas fait de check-list qui m'aurait indiqué la dernière phase de rentrée des aéro-freins, l'aide en bout d'aile n'aurait pas du lever l'aile avec les aéro-freins sortis, l'instructeur en place arrière n'a pas vu les aéro-freins sortis, seule le pilote du remorqueur et un membre du club au starter ont averti de ce fait à la radio. Ne plus faire de check-list mentale Briefer tout le monde des actions vitales quand un aide lève l'aile (câble attaché au remorqueur + câble attaché au planeur + verrière fermée et verrouillée + pas d'aéronef dans le circuit d'approche + les aéro-freins rentrés = je lève l'aile)
2020/0022 29-05-2020 Cheval de bois à l'atterrissage.Instructeur et chef-pilote dans l'association, après quelques vols en biplaces et monoplaces du club, je reprends mon propre planeur pour profiter d'un jour de congé. Lors de la prise de terrain pour l'atterrissage, un planeur se trouvant en numéro 2 et le remorqueur attendant pour décoller, je décide d'augmenter la vitesse sur la vent arrière et la base. J'ai l'habitude de dégager à la croisée des pistes pour bien dégager l'axe principal, ce qui donne une distance utilisable de 250 mètres. Les barrières électriques anti-sangliers encore présentes sur le seuil de piste décalent sensiblement le point d'aboutissement. Ainsi la vitesse de dégagement est légèrement supérieure à la normale, l'herbe tondue est plus grasse qu'en plein été. En amorçant mon dégagement, je sens la roue commencer à glisser et le planeur prend un angle de plus en plus fort par rapport à la trajectoire. J'ai eu beau corriger dès la prise d'angle au pied mais la conjonction d'un patin arrière encore en l'air et l'efficacité en direction d'un empennage papillon moindre ont fait que le cheval de bois était inévitable. D'après les témoins dont des instructeurs, c'est le fait d'avoir immédiatement posé l'aile et d'avoir mis du manche avant qui a rendu l'affaire peu brutale. De mon côté, je l'ai ressenti tout autrement ! Je précise que c'était le premier cheval de bois de ma carrière. Pas de dégâts sur le planeur à part un patin décollé. Facteurs contributifs : - l'activité des sangliers supérieure à la normale du fait qu'ils n'ont pas été chassés pendant la période Covid, donc la présence des barrières électriques. - la volonté de ne pas occuper le bord de piste après l'atterrissage car des planeurs se présentaient à l'atterrissage et d'autres devaient décoller même si la largeur de la piste le permet. - la volonté de ne pas poser plus long et finir un dégagement le long des barrières anti-sangliers par peur de mettre une aile dans un poteau. - la décision d'augmenter la vitesse en prise de terrain pour mieux créer la séparation avec le planeur qui me suivait même si son pilote était expérimenté. La vitesse en courte finale était supérieure d'environ 15 km h à la normale. - la présence des barrières électriques au seuil qui a décalé le point d'aboutissement d'environ 50 mètres. - enfin le plus important : l'expérience du pilote, de sa pratique du terrain et de son planeur (plus de 200 heures sur la machine) ont fait que tous les facteurs, même s'ils présentaient de faibles écarts pris séparément, leur addition a permis que l'événement se produise. Malgré l'expérience notable sur le planeur au roulage, le fait de poser au sol le patin de queue au sol reste primordial.
2020/0014 23-05-2020 Trajectoires convergentes avec alarme FLARM rougeAprès que le planeur se soit largué, environ 500 m sol, j'entame la descente en virage à gauche (opposé au virage à droite du planeur largué qui rejoint deux autres planeurs plus hauts également en spirale à droite), en même temps que j'actionne le rembobinage du câble, et j'annonce à la radio mon secteur de descente Remorqueur XX en descente secteur Nord (vitesse avion environ 190 km h) puis j'inverse le sens de virage par la droite, pensant me diriger vers un lieu où je pense être isolé dans le secteur, pour rejoindre la trajectoire idéale de descente en vue de rejoindre la branche vent arrière. En virage à droite établi et toujours en descente, câble toujours en cours de rembobinage, à environ 400 m sol, je suis surpris par la présence d un planeur monoplace, quasiment même altitude, à mes 10 heures, en ligne droite, trajectoire convergente avec la mienne, avec simultanément une alarme FLARM rouge visuelle : j'ai donc procédé à une manoeuvre d'évitement assez brutale en resserrant mon virage par la droite, accentuant la descente afin de sortir de ce conflit de trajectoires. Je reconnais rétrospectivement que je n'ai pas eu le réflexe immédiat de vérifier s'il y avait un trafic à ma droite ! Deux témoins au sol ont dit avoir été inquiets de ce conflit de trajectoires. Le contexte et menaces : - Reprise des vols après longue période d'interruption, saison d'hiver + Covid-19 (Pour ma part 4ème journée de remorquage depuis la reprise) - Météo : thermiques purs, avec difficultés à trouver les ascendances, multiples points bas, ce qui a induit une forte concentration de planeurs dans un même secteur, à des altitudes peu élevées. - 25 rotations dans la journée, nombre significatif de planeurs en vol dans le même secteur. - Visibilité excellente. - Un certain nombre de contrariétés dans la journée. Une des qualités entre autres exigéee du pilote remorqueur est d'assurer sa mission avec une vigilance active : 1) VIGILANCE VISUELLE : zone de largage, cumulus (absents ce jour-là) souvent à proximité d'un groupe de planeurs spiralant et identifiant alors une ascendance, mais aussi différents trafics évoluant dans le secteur, surveillance du FLARM, et enfin en calibrant une trajectoire de montée qui prendra en compte les différentes et parfois nombreuses zones de survol à éviter ' en résumé beaucoup d observation. 2) VIGILANCE AUDITIVE ou SONORE : les différentes communications radio liées au trafic local, utiles pour anticiper les trajectoires, de montée ou descente (FLARM). Un point très positif est qu'après le vol il y a eu un débriefing entre les deux pilotes. Le côté rassurant dans cet évènement est que si, en tant que pilote remorqueur, j'ai été surpris de cette situation, le pilote du planeur m'a dit qu'il m'avait vu bien avant moi, et était bien conscient de la situation. Il a tout de même eu une inquiétude quant à la trajectoire du câble pas encore complètement enroulé, qu'il semble avoir vu de près. Après échanges d'avis entre les 2 pilotes, et le chef-pilote, il me paraît pertinent d'envisager, lorsque c'est possible, un message radio, bref, (la priorité étant à la gestion de la trajectoire) pour signaler sa présence lorsque le premier des deux pilotes observe une situation douteuse de rapprochement qui peut aboutir à un conflit de trajectoires. Peu de temps avant, lors d'un précédent remorqué, alors que j'atteignais la zone propice du largage planeur, proche de deux autres planeurs qui spiralaient, le chef-pilote dans le planeur remorqué m'a communiqué une information de trafic sur les 2 planeurs en question, dont j'avais déjà connaissance ; j'avais apprécié cette info, même si j'avais déjà conscience de la présence de ces planeurs. Lorsque qu'il y a doute, il vaut mieux le lever.
2020/0015 23-05-2020 Trajectoires convergentes sans alarme FLARMPour entraînement en vue d'un relâcher, demi'remorqué pour travailler le tour de piste. Avant décollage, essai radio non satisfaisant (planeur > avion) : le planeur me contacte pour essai, je lui réponds que je le reçois 1 5. Nouvel essai correct (4 5). Après largage, je me reporte directement en vent arrière en pensant arriver N°1 à l'atterrissage. Arrivée en étape de base main gauche, je constate que le planeur que je viens de remorquer arrive déjà également en étape de base main droite, en face de moi. J'ai décidé de réaliser une remise de gaz, avec une trajectoire d'évitement en virage à droite et en montée, pour laisser la priorité à l'atterrissage du planeur. Il n y a eu aucun risque de collision, peut-être même que j'aurais pu rester N°1 sans gêner le planeur, mais dans le doute... Le contexte et menaces : - Reprise des vols après longue période d'interruption, saison d'hiver + Covid-19 (Pour ma part 4ème journée de remorquage depuis la reprise) - Visibilité excellente - C'était le 3ème demi-remorqué de la journée ; lors des 2 précédents exercices, j'avais pu atterrir bien avant les planeurs sachant qu'ils avaient tempéré l'intégration en vent arrière. - Un certain nombre de contrariétés dans la journée Le contexte du Covid nous conduit au port du masque dans les planeurs biplaces. Plusieurs essais radio dans la journée ont été non satisfaisants. De plus, un problème de micro en place avant, particulier au planeur en question, semble être détecté avec une voix du pilote peu porteuse. De ce fait je n'ai pas entendu les messages radio en provenance du planeur, ni en zone de perte d'altitude, ni en vent arrière, ni en étape de base, d'où ma surprise de découvrir sa position en étape de base. Après le vol, débriefing avec l'élève et l'instructeur qui confirment avoir réalisé les messages attendus. Être attentif à la qualité des messages radio lors des essais (et après), en cette situation particulière, et ne pas hésiter à forcer un peu la voix lors de l'émission d'un message.
2020/0078 24-11-2020 Gêne à l'atterrissage due à une tentative de raccrochage bas et une erreur de dégagement.Gene occasionnée à l'atterrissage par un dégagement en traversant sur une piste en herbe pendant la finale d'un autre planeur. Décollage de Bourg dans une météo moyenne (plafond 1200 à 1400 m dans du bleu, vario mou). C'est mon deuxième vol après confinement et je fais un bon plafond de 1800 m à Belcastel qui me donne confiance. J'arrive à Graulhet vers 1400 m et je cherche sur la carrière au nord, en vue d'aller rejoindre un pilote plus au nord. Comme je plafonne vers 1200 m, je reste en local Graulhet en espérant me refaire pour rentrer à Bourg. Un cycle moins bon s'installe et nous sommes bientôt 3 pilotes assez bas. Graulhet connaissant mon identité, à la radio me propose un remorqué éventuel. Deux pilotes s'annoncent en vent arrière au nord, main droite piste en herbe 28. A ce moment je suis plus bas qu'eux au sud en essayant de gratter. Je m'annonce également en demandant la priorité pour la piste 28 main gauche. On se met d'accord pour que je prenne la piste en dur. Nous sommes donc deux pilotes en arrondi simultanément. J'observe ce planeur à ma droite sur la piste en herbe en train de dégager et décide de dégager à mon tour, après lui, depuis la piste en dur. Derrière nous, le troisième planeur, un Marianne avec élève en finale, voyant la gêne dans le trafic rentre les AF pour poser long et de ce fait se pose sur la piste en herbe dégagée mais juste derrière moi. Je réalise ma double erreur et vais m'excuser auprès du pilote Marianne qui finit par me rassurer. Le départ de l'incident est bien sûr ma tentative de raccrochage bas. De plus, puisque je me retrouve bas, il y a des chances que d'autres pilotes soient dans la même cas. Ensuite, lorsque l'on est plusieurs en approche, il faut bien sûr se coordonner, ce qui était presque le cas sauf que je me croyais posé long puisque roulant très facilement sur la piste en dur et par conséquent il me semblait ément que je ne gênais pas le troisième planeur pour poser cours. D'ou mon erreur de dégager la dure en coupant sa trajectoire, donc en le gênant et l'obligeant à rentrer les AF. Savoir renoncer à raccrocher bas à proximité d'un tour de piste en présence d'autres planeurs. L'appel du starter pour un éventuel remorqué était une bonne perche tendue'
2020/0010 07-03-2020 Quasi collision en finaleUne fois arrivé au sol, le chef-pilote est venu me voir pour m'expliquer que j'avais presque abordé un avion Jodel D112 en courte finale. Je n'ai rien vu ni entendu. La radio fonctionnait parfaitement. Mon message en vent arrière a été fait. Je n'ai pas entendu ceux de l'avion. Mon élève non plus. Vu du sol, l'avion a piqué pour nous éviter et reprendre de la vitesse (dixit le chef-pilote planeur). Vu de l'avion, le pilote instructeur a confirmé ne pas avoir vu le planeur en base ni entendu le message radio. Son élève non plus ! L'instructeur avion a commenté l'événement en confirmant qu'il a vu le planeur en finale lui passer à environ 10 mètres au-dessus de lui... et qu'il a donc réagi en extrême urgence en piquant et obliquant à gauche, en remettant les gaz. Rien en ce qui concerne mon expérience. Par contre, l'instructeur avion, lui même FI(A)-FE(A)-FIE(A) a réagi de façon optimum et a contribué à l'évitement et donc à l'accident... 4 personnes à bord des 2 appareils ! Maintenant que je sais que cet accident aurait pu arriver, je suis tout retourné et que nous avons vraiment frôlé la catastrophe. En terme de procédure, je pense que j'ai été absorbé par ma tâche et que l'instructeur avion l'était aussi. Mes analyses : Pas avoir insisté sur mes messages radios. Rappel sur la recherche d'appareils en tour de piste (vent arrière, base et finale). Notre plateforme est fréquentée par des avions, ulm et planeurs. Peut être une fréquence spécifique pour notre aérodrome qui limiterait les messages polluants des usagers des autres plateformes.
2020/0006 23-02-2020 Vol avec trolley de queue en placeAprès un premier vol court en local, j'ai ramené le planeur en seuil de piste avec l'aide du pilote remorqueur pour un second vol. Planeur mis en attente, véhicule de piste mis sur le coté, je m'installe à bord et un autre pilote s'approche pour m'aider. Une fois installé et mon CRIS fait, le remorqueur s'aligne, je lève le pouce. L'aide en bout d'aile lève l'aile et le pilote remorqueur met plein gaz. Décollage et remorquage normaux. Mon vol est de courte durée car pas d'ascendances et je vais me poser tranquillement. Une fois à l'arrêt, mon instructeur, arrivé entre temps, me demande si j'étais fier de moi ! Incompréhension de ma part car pour moi tout était OK, ce que je lui dit. Il me répond alors, hé bien mets ton trolley de queue et on ramène le planeur au hangar ! C'est alors que je vois que le trolley est déjà sur la poutre de queue ! Je me rends alors compte de mon erreur et du risque potentiel qui aurait pu arriver. Heureusement, je suis assez corpulent (92 kg). Je comprends donc qu'il ne faut faire confiance qu'à soi-même et que je n'ai pas enlevé le trolley dès que j'ai ramené le planeur en seuil de piste ! L'aide également aurait dû ne pas lever l'aile et je comprends qu'il n'a pas non plus respecté les consignes. Première fois que cela m'arrive... Je prends conscience que personne ne dois se laisser distraire lors de l'installation à bord (j'ai beaucoup discuté avec l'aide et le pilote remorqueur en attendant de redécoller). Je ferai donc le tour du planeur systématiquement avant de monter dedans en respectant les consignes du chef pilote qui n'a de cesse de les répéter. Préparation du vol incomplète et non respect des procédures CRIS FFVP. Manque d'attention qui provoque un oubli.
2020/0008 25-02-2020 Branchement commandes MarianneRemontage du Marianne. Après la mise en place des ailes, je procède au branchement des commandes, ailerons et aérofreins. La trappe d'accès n'est pas très grande, et je travaille à l'aveugle , c'est à dire que j'identifie visuellement les rotules à brancher, puis je passe la main dans la trappe pour brancher les bielles en faisant appel à ma mémoire visuelle. Après avoir connecté chacune des 4 rotules, j'exerce des tractions dans différents sens pour éprouver ces branchements. Tout résiste, donc ça me paraît correct. Je place ensuite les épingles pour sécuriser les poussoirs des rotules. Une fois terminé, je procède, avec deux aides, à la double vérification : bloquer une gouverne et essayer d'actionner la commande, puis bloquer la commande et essayer d'actionner la gouverne. Ce test semble concluant. Je demande alors à une autre personne, n'ayant pas participé au remontage, de vérifier visuellement et mécaniquement . Il trouve aussitôt une commande d'aérofreins mal branchée. La capsule repose sur la rotule, et ne l'englobe pas. On rectifie alors le branchement. Lorsque j'ai tiré la bielle d'aérofrein vers le haut, j'ai senti une résistance, ce qui m'a laissé croire que la rotule Lhotelier était correctement branchée. En fait, la résistance était due à la faible dimension du passage de bielle dans l'emplanture de l'aile. La connexion de ces rotules Lhotelier est délicate, et demande plusieurs vérifications indépendantes.
2020/0007 24-02-2020 Ouverture de verrière en Dynamic WT9A l'issue du remorquage d'un planeur, j'entame la mise en descente au point trapèze au nord-est du terrain. Lors de la rotation à piqué je ressens une pression sur mon coude qui à ce moment là était appuyé sur le cadre de la verrière, un coup d'oeil rapide me permet de comprendre que celle-ci est en train de s'ouvrir. je réduis immédiatement la vitesse à 120 km h et tente de la main droite de verrouiller la poignée. Celle-ci est rompue à sa base et ne reste plus en place. Je décide donc de venir me poser en maintenant la verrière coincée avec mon coude, j'anticipe la sortie des volets pour avoir le temps de réagir en cas de comportement anormal de l'aéronef. L'atterrissage est sans encombre et la machine est arrêtée de vol pour remplacement de la pièce. Ce qui a minimisé l'incident. La connaissance de la procédure du constructeur : vitesse 120 km h, écope ouverte et vol symétrique La pièce endommagée l'était probablement déjà avant le décollage (crique de fatigue dans l'aluminium). Le simple contrôle verrière verrouillée de la check-list n'a pas permis de vérifier son intégrité. Je fais ajouter dans la visite pré-vol l'item verrouillage de verrière : intégrité et fonctionnement correct.
2020/0011 09-03-2020 Collision aviaireEn spirale à gauche à l'extérieur d'une ascendance matérialisée par des vautours (une petite dizaine d'individus), je surveille tout particulièrement le plus proche qui vole en parallèle à une vingtaine de mètres du bout de l'aile gauche, quand surgit toujours dans le même sens, mais de bas en haut (donc en en montée) un rapace 3 ou 4 mètres devant le milieu de l'aile gauche qui, effrayé, en découvrant le planeur, tente un demi-tour et heurte le bord d'attaque au niveau des aérofreins et tombe. Légère déformation du caisson de bord d'attaque et un peu de plumage visibles du poste. Soupçonnant une déchirure, interruption du vol et retour au terrain en limitant la vitesse, après vérification des commandes de vol, aérofreins compris. Dégâts constatés: Délamination du revêtement sur un trentaine de centimètres, légère déformation du caisson de bord d'attaque au droit de l'impact. Une collision aviaire (beaucoup plus grave) vécue par un ami ainsi que les articles récents parus dans la presse planeur m'ont permis de gérer cet incident sereinement. A proximité d'oiseaux, toujours rester sur le qui-vive, ce qui était mon cas... Le vautour le plus dangereux, c'est celui qu'on n' a pas vu !
2020/0009 27-02-2020 Verrière avant pas verrouilléeC'est mon quatrième vol. Après un remorquage tranquille piloté par mon instructeur, je prends les commandes pour travailler les lignes droites. Après quelques instants dans une turbulence moyenne, ma verrière s'ouvre légèrement et se referme bruyamment. Aussitôt mon instructeur me dit qu'il prend les commandes et me demande de verrouiller la verrière, ce que je fais facilement. Bien que j'ai lu et exécuté le CRIS FFVP, il est ént que ma verrière n'était pas verrouillée. Mon instructeur n'a pas décelé non plus cette erreur de manipulation. J'analyse cette action comme une erreur de suivi de procédures. Mon instructeur a reconnu qu'il aurait du surveiller cette fermeture et m'a confirmé que les actions sur les commandes doivent toujours être suivies du contrôle de leur efficacité. J'ai lu et exécuté le CRIS sans avoir bien contrôlé mes actions. Je suis débutant... mais celle-là ne se reproduira plus.
2020/0023 29-05-2020 Planeur prêt au décollage avec le BOLe pilote sort son planeur du hangar et fait la visite prévol devant le hangar. Puis, il amène son planeur en piste 34 avec une golfette. Arrivé en piste, il aligne directement le planeur prêt à décoller et range la golfette en bord de piste. Après quelques instants, il ouvre le cockpit, prend le parachute, s'équipe et s'installe à bord du planeur. La situation est détectée en même temps par le pilote du planeur aligné derrière et par le pilote remorqueur qui se positionnait à proximité en effectuant l'inspection visuelle du planeur, conformément aux consignes permanentes de remorquage. Pilote : pas de commentaire Responsable SGS : - le pilote n'a pas correctement appliqué la procédure de mise en piste (planeur aligné = trolley enlevé) - le pilote n'a pas correctement appliqué la procédure de préparation avant vol (cf. check-list FFVP) - c'est le premier vol de l'année et la reprise de début de saison demande une certaine rigueur - bonne réaction du pilote dont le planeur était aligné juste derrière et dont l'oeil exercé a bien joué son rôle - bonne réaction du pilote remorqueur qui a bien appliqué la procédure d'observation du planeur qu'il allait remorquer Identification de la Menace : décollage avec le BO = centrage arrière = DANGER ! Les procédures de sécurité sont des actions ou des suites d'actions qui doivent être appliquées de manière réflexe et automatique (au contraire des actions réfléchies) Enlever le BO lorsque le planeur est aligné est une action réflexe attachée à la procédure de mise en piste et de préparation au vol (Cf. check-list FFVP) Il ne doit pas y avoir d'interruption de tâche dans cette procédure de sécurité Facteurs contributifs à l'élimination de la menace (plaques de Reason) : 1. Respect de la procédure par le pilote (check-list FFVP - Préparation au vol) 2. Respect de la procédure de tenue de l'aile par l'aide en bout d'aile 3. Respect des procédures par le pilote remorqueur (alignement à 45°) 4. Surveillance permanente de la part des acteurs en piste (dont le starter)
2020/0001 22-01-2020 Presque départ de feu au solLors d'une opération de contrôle sur un compas magnétique, je place mon Dynamic WT9 moteur arrêté et verrière ouverte (celle-ci s'ouvre en basculent vers l'avant) dos au soleil pour mieux voir le tableau de bord (QFU 340). En l'espace d'une ou deux minutes je peux apercevoir de la fumée s'échappant de la casquette du tableau de bord à l'aplomb de la verrière. Après réaction immédiate de ma part, l'incident est contrôlé. A l'issue du démontage de la casquette, on peut voir une belle trace de brûlure sur la face visible mais aussi ce rendre compte que celle-ci a pu transpercer la peinture et son support en fibres de verre de part en part, en laissant un trou au bord carbonisé. La verrière du Dynamic de par sa forme génère un effet de prisme quand elle reçoit la lumière du soleil sur la face intérieur. Elle réverbère celle-ci sous un autre angle et dans un faisceau plus concentré (effet loupe et miroir). Ceci pouvant provoquer un départ de feu. Stationner ce type d'appareil de préférence soleil de coté ou de face, fermer la verrière et la couvrir d'une housse dès que possible.
2020/0004 23-01-2020 Pièce oubliée dans le fuselageLors du démontage de notre ASK 21 pour la visite annuelle, nous trouvons sous l'habillage de la place arrière, du coté droit, une tige filetée de 80 centimètres de long. La dernière visite avait été effectuée dans un atelier agréé, par un professionnel, lors d'une peinture complète. Aucune gêne pour les commandes, aucune détection n'était possible. Difficile de vérifier lorsqu'une visite est faite à l'extérieur, il aurait fallu tout démonter et le savoir. Toujours procéder une vérification minutieuse lors du remontage des habillages de cabine et cela principalement proche des commandes. Une deuxième personne pour certains contrôles de remontage serait appréciable.
2019/0062 16-12-2019 Freinage au manchePremier vol en solo de l'année, tardif (mi-juillet) mais jusque-là uniquement des vols en double : vol de reprise, vol partagé, instruction voltige. Planeur connu (Astir standard) mais pas utilisé depuis longtemps. Mise en piste par forte chaleur, le remorqueur vient s'aligner et je ferme ma verrière au dernier moment. La verrière ne ferme pas, sans doute la température qui a déformé celle-ci. Pas moyen d'ajuster la verrière dans son logement. Je demande l'aide du pilote en bout d aile qui vient me prêter main forte, non sans difficulté. Nous arrivons tant bien que mal à positionner la verrière dans son logement pendant que le câble se tend sans que nous y soyons attentif. Le planeur avance légèrement, j'ai peur que le pilote qui m'aide ne soit heurté par l'aile. La verrière est fermée, la procédure reprend, décollage, un peu cahotique à cause du fort vent de travers. Après une vingtaine de minutes de vol, je me rends compte que je vois le ciel à la jointure de la verrière au-dessus de mon épaule gauche. La verrière n'est pas bien placée. Pas trop confiant, je décide de me poser. PTL un peu angoissé avec un oeil sur la verrière et ses poignées, et la petite tranche de ciel à ma gauche. Ma finale est un peu trop décalée, j'ai trop anticipé le vent. Je me présente un peu en biais sur la piste, posé avec un rebond. Je sors les AF à fond pour freiner : rien. 2 fois je tire plus fort : rien. Panique, réflexe de LS3 je pousse sur les 2 palonniers pour freiner : rien. La piste défile, et comme je me suis présenté de travers, et que je suis accaparé par le freinage, je sors de la piste et finis sur le no-man's land qui sépare la piste du taxi-way. Je m'arrête en fin de roulage à moins d'un mètre de la balise d'entrée de piste décalée qui est située une centaine de mètre avant le bout de piste. Et là le flash : le frein est au manche sur l'Astir ! Pas d'essai de freinage lors de la mise en place du remorqueur devant le planeur. Donc pas de repérage de la poignée de frein. La mise en place de la verrière récalcitrante a accaparé mon attention, ainsi que mon camarade pour qui j'ai eu peur lors de son aide. Stress à l'atterrissage car je surveillais la verrière, vent et atterrissage mal géré. Manque de sang-froid pour analyser la situation alors que le freinage ne donnait aucun résultat.
2020/0005 17-02-2020 Arrêt moteur remorqueur en volPar une journée de remorquage intense, ma jauge réservoir droit me donnait encore la possibilité de faire un sept ou huitième remorqué avant de basculer sur le reservoir gauche (la moyenne de nos remorqués étant de 8 ou 9 centièmes d'heure ce jour-là). Décollage et montée initiale sans problème puis montée vers 500 m QFE avec un K8. Nous montons a 90 km h donc avec une assiette à cabrer plutôt importante... jusqu'à ce que le moteur cale... Manche au tableau... Il repart, je le remets en ligne de vol. Montée et il recale, dans le même temps, je largue le cable et me mets en descente, change de réservoir et me pose sans encombres. Le jeune stagiaire que je mettais en l'air larguera le câble au-dessus du terrain et se posera également sans dommages. Deux enseignements personnels tirés de cet incident : - plus l'assiette d'un avion est importante à cabrer, plus la quantité de carburant non utilisable en fin de reservoir augmente ! - il est plus rationnel et plus sûr d'utiliser alternativement les deux réservoirs tous les 5 remorquages et ravitailler dès que les jauges sont au quart. C'est bien de se rendre compte qu'une assiette plus cabrée génère plus de carburant inutilisable mais c'est mieux de mettre du carburant et de changer de réservoir dès les premiers symptômes. Il faut travailler essentiellement à la montre, les jauges sont peu fiables et ne donnent qu'une tendance. Elles peuvent éventuellement permettre de déceler une fuite. L'autonomie restante doit également être contrôlée par les indications portées dans le carnet de route, surtout pour des pleins partiels car le contrôle visuel sur les Rallye n'est pas toujours possible selon la contenance restante, du fait du dièdre important des ailes.
2019/0060 10-11-2019 Panne moteur en remorquéJournée de remorqués sans problème (cumul de 2h30 de vol pour le remorqueur) avec le Dynamic du club dont le moteur Rotax 912 S2 (SN 9571479) a été changé récemment (200 heures moteur). Plein d'essence refait juste avant le dernier remorqué de la journée. Essai moteur avant décollage sans anomalie. Pour ce dernier remorqué (vol d'école en K21), à la check-list, tout était normal. Au décollage,la mise en puissance s'est faite sans problème. J'avais 5150 tours à la mise des gaz et la distance de décollage était parfaitement normale. En fin de vent traversier, l'instructeur m'a demandé de prendre le cap 320 pour une longue ligne droite, ce que j'ai fait, et je n'en ai plus bougé, à 110 km h environ, à 5450 tours environ, aucune alarme au tableau de bord. Vers 600 m QFE, à 6km du terrain le moteur a perdu brutalement la puissance, avec de très fortes vibrations, pas des coups, mais de grosses vibrations. J'ai senti le Dynamic plonger d'un coup, et par peur d'une position haute, j'ai largué le câble immédiatement, en annonçant à la radio problème moteur. Aucune alarme au tableau de bord. J'ai fait un virage immédiat sur un cap de retour et en coupant les gaz, j'ai constaté que les vibrations s'arrêtaient. J'ai changé de réservoir par principe. Je ne me souviens pas si j ai essayé ou non la réchauffe carbu, mais il faisait une température de plus de 20°C à ce moment-là. J'ai constaté qu'en mettant un peu de gaz j'avais un peu de puissance moteur et peu de vibrations, et que je pouvais limiter la vitesse de chute. Et toujours aucune alarme au tableau. Dès que j ai été en local du terrain, je me suis remis au ralenti complet et les vibrations ont disparu à nouveau. J'ai fait une directe sur la 07 et, après l'atterrissage, en roulant avec 2100 tours, j ai pu sans problème revenir au parking. Au parking, avant de couper, j'ai fait un nouveau contrôle des paramètres moteurs. Au ralenti, il n'y avait aucune vibration et toujours aucune alarme. En mettant les gaz, les vibrations revenaient rapidement (vers 2300 ou 2400 tours, je ne sais pas exactement) sans qu'une alarme apparaisse au tableau. Entraînement régulier aux encadrements qui m'a certainement permis de limiter mon stress et de mieux gérer mon retour au terrain en gardant systématiquement des terrains vachables en vue sur le trajet. Panne moteur liée à une casse d un circlip dans un des deux carburateurs.
2019/0057 29-09-2019 quasi collision sur pistePrécision : ma radio fonctionnait bien. Mes messages ont été entendus par les autres planeurs en local. Meteo CAVOK, vent faible. 15h10 locale Je m'annonce (en planeur DG300) en vent arrière piste 28 herbe : j'aperçois un avion qui roule vers le point d'attente piste 28 herbe Passage du planeur en étape de base : l'avion s'est aligné 28 herbe et engage la piste. J'estime qu'il va décoller rapidement, ce qui me laisse le temps d'effectuer mon approche et atterrir piste 28 herbe. Je m'annonce en étape de base. Je tourne en finale : l'avion engage toujours la piste et ne bouge pas. J'annonce que je vais me poser en survolant l'avion, car je dispose d'une petite marge d'altitude et la piste est longue de 800 m. En très courte finale, l'avion décolle. Il est trop tard pour moi pour effectuer une baïonnette gauche vers la piste 28 dur. J'effectue une légère altération de cap vers la droite pour me poser en bordure nord de piste 28 herbe (je sais que cette bordure est en bon état et figure sur la carte VAC comme zone de dégagement planeurs. Elle est libre à ce moment). Pendant quelques secondes, l'avion (en accélération au sol) et le planeur (en palier d'arrondi) évoluent côte à côte en parallèle à environ 10 m et à la même vitesse. Atterrissage sans difficulté pour le planeur... l'avion décolle normalement. Je pense que le pilote de l'avion n'a rien entendu à la radio et n'a rien vu (il y avait 6 ou 7 planeurs en attente alignés sur 2 rangs en début de piste). Sans ma petite réserve d'altitude (~50 m), je n'aurais pas pu effectuer l'évitement en sécurité. Je n'ai pas pu débriefer avec le pilote de l'avion pour des raisons indépendantes de ma volonté. L'atterrissage en 28 dur ne permet pas de dégager l'axe en sécurité. C'est pourquoi la piste 28 herbe (au nord de la dur) est à privilégier. Elle dispose d'une zone de dégagement pour les planeurs). De nombreux avions utilisent la piste en herbe (confort et facilité de circulation pour les avions basés au nord) Je conserve toujours une petite réserve d'altitude pour décaler mon point d'aboutissement en fonction des nombreux mouvements au sol (aéronefs de tous type, tracteurs, personnes au sol...). La longueur de 800 m de la piste en herbe est largement suffisante pour cela.
2019/0056 26-09-2019 Collision aviaireDate été 2019 Planeur monoplace Aérodrome Serres-La Bâtie, altitude 710 m Vent de NW 15km h au sol, 20 en vol Heure de décollage 13:35 Largage 1200 m dans un thermique en bordure de la crête de la petite Arambre. Après 3 tours 1 2 dans le thermique, je remonte le vent pour retrouver le noyau que j'enroule par virage serré par la droite, au bout d'un demi-tour, un vautour fauve surgit à ma gauche, il se met aussitôt en vrac , position cambrée, battant des aile, pattes en avant, j'abaisse l'aile gauche pour éviter la collision, mais aussitôt passé, je ressens un choc, il m'a heurté l'empennage. Je sors de virage pour me dégager du relief, cap vers l'aérodrome, et, pour maintenir la vitesse, je me retrouve manche en butée avant, vitesse entre 65 et 70 km h (Vs = 55 km h), je comprends que mon empennage horizontal est endommagé. A 1400 m, j'ai de la marge avant de tirer le parachute pyrotechnique. J'en profite pour faire des essais en vue de déterminer si l'approche et l'atterrissage peuvent être tentés : - Je me remets en virage par la droite, la vitesse se stabilise aux environs de 70-72 km h - Je tente une inversion de virage, là, l'assiette passe temporairement à une attitude à cabrer trop forte, mais réinstallé en virage par la gauche, la vitesse ré-augmente et se re-stabilise à 70-72 km h - Toujours en virage, je sors progressivement les aérofreins, le planeur prend de lui-même une assiette un peu plus piqueuse, la vitesse se stabilise à environ 75 km h - Je me mets progressivement en glissage, la vitesse augmente encore un peu (environ 80 km h) Je décide alors de tenter l'atterrissage, je lance un message de détresse demandant la priorité à l'atterrissage, et me mets en 360 par la gauche verticale le seuil de piste (bord du plateau), lorsqu'un plan d'approche convenable est atteint, je sors doucement de mes 360° et prends l'axe en léger virage glissé par la droite, la glissage est maintenue en finale, puis progressivement annulée, à une vingtaine de mètres du sol, la vitesse est de 80 k h, tendance à la régression, il y a un peu de vent de face, lors de la traversée du gradient le taux de chute augmente, à l'approche du sol je rentre progressivement les aérofreins pour arrondir, puis près du sol je les ressorts progressivement, le toucher est doux, décélération normale et dégagement par la droite. Durée du vol 0:10 Constat Le choc a eu lieu dans le 3ème tiers du plan fixe horizontal gauche : légère délamination très limitée du bord d attaque sur quelques cm + une plume de duvet. Par effet levier, lors du choc dissymétrique, le plan fixe vertical a écarté les 2 plans fixes horizontaux, cisaillant la vis du plan fixe droit qui le verrouillait au tube d acier qui fait office de longeron et qui assemble les 2 plans fixes à travers la dérive (sans lien structurel) : ils sont chacun écartés d environ un à 2 cm des surfaces du plan fixe vertical, le plan droit est sorti de la broche arrière qui le lie à la structure, et a pivoté vers le haut, lui donnant une incidence négative qui s est traduite par un couple cabreur, la broche qui commande sa gouverne est déconnectée. Le tube longeron en acier, qui relie les plans fixe est légèrement plié vers l arrière, ainsi que les broches. Oui Je pense à des solutions d'effarouchement des vautours : - foil miroir collés sur les gouvernes - des grands cercles concentriques sur l'extrados de part et d'autre de l'emplanture symbolisant des yeux géants (technique utilisée sur certains aéroports) Je vais prendre conseil auprès d'un ornithologue pilote de vol libre - sifflet à ultra-son fixé sur le fuselage ?
2019/0053 13-09-2019 Posé train rentréJ'effectue mon deuxième vol solo sur le DG-500 et fais l'essai radio. Le remorqueur me reçoit cinq et je confirme cinq également. Le remorqué se passe bien et je largue a 650 m QNH. Je décide de ne pas rentrer mon train tout de suite pour prévenir l'oubli, au cas où je n'accroche pas. Quelques minutes après, je vois un planeur en phase de remorquage, or je n'ai entendu aucune annonce radio. Je vérifie et constate que ma radio est éteinte. Après quelques manipulations, je ne parvient pas à la rallumer et décide de me poser, sachant que peu de planeurs volant ce jour-la, je ne gênerai pas un planeur à l'atterrissage. Je rejoins la zone de perte d'altitude et fais quand même mon annonce puis je manipule le train. A 420 m QNH, je m'engage en vent arrière, puis je passe en base, en finale et j'arrondis. Au moment du toucher, je sens une sensation anormale et réalise qu'au lieu de sortir le train en zone de perte, je l'ai rentré, trop préoccupé par l'absence de radio. Après examen, le planeur ne révèle aucun dommage important et je redécolle un peu plus tard avec un instructeur et tout se passe bien. Cette expérience m'a permis de me rendre compte de l'importance de toujours vérifier quelles commandes nous manipulons et dans le cas du train d'atterrissage s'il est verrouillé. Lors de cet incident, je me suis trop concentré sur l'absence de radio, qui est pourtant un incident mineur, et aurais du me concentrer uniquement sur ma phase d'atterrissage et ainsi éviter l'erreur de rentrer le train au lieu de le sortir.
2019/0054 14-09-2019 Retour vers le terrain très limiteJe suis jeune breveté (2018) et lâché sur Pégase il y a quelques mois. Ce jour-là, les conditions étaient superbes, avec de bon cumulus balisant les pompes autour du terrain. Seul bémol : un petit vent de nord (le terrain est orienté est-ouest) assez raisonnable en apparence, au sol toutefois. Comme on le verra, il était nettement plus soutenu en altitude. J'avais effectué une première treuillée sans accrocher, et j'attendais donc les câbles pour la seconde, en faisant mon CRIS. Un instructeur du club part devant moi sur un biplace. J'observe ce qui se passe et je le vois accrocher sous un relativement gros cumulus à la verticale du terrain (à peu près). Pas d'autre cumulus accessible au voisinage du terrain dans l'immédiat. Point important pour la suite je pense : je suis dans un état d'esprit un peu frustré, n'arrivant pas à accrocher alors que les conditions sont superbes et que tout le monde vole entre 1000 et 1700 m. Le temps que les câbles soient là, le cumulus trace un peu son chemin vers le sud. Le vent au sol était plein nord, plutôt maniable (autour de 10 noeuds). C'est la 27 qui était en service. Au moment de décoller, je n'ai que ce cumulus en tête. Il n'est pas loin (a priori mais c'est une erreur). Je vois toujours le biplace m'ayant précédé continuer à spiraler dessous en compagnie d un autre planeur. J'effectue ma treuillée sans problème et sort aux alentours de 360 m QNH. Clignotant à gauche et je fonce vers le cumulus, en regardant mon altimètre. Je garde toujours à l'esprit la limite que je m'impose de me mettre en vent arrière dès que je passe en dessous de 300 m QNH. C'est un peu loin. C'est trop loin. Je suis énervé mais je me résigne. 280 m QNH, demi-tour. C'est à l'issue de mon virage que je me rends compte avec horreur que je suis très en dessous du plan d approche normal du terrain ! Étant plein sud de la piste, je décide d'oublier la vent arrière et l'étape de base pour converger le plus vite possible vers le terrain. Manche au tableau. Je suis le MacCready tant bien que mal, en ne descendant jamais en dessous de 110 km h et en surveillant l'évolution du plan. A priori ça passe, très (trop) juste mais ça passe. A mi-chemin je me pose la question de faire une base en seuil de piste, puis je me résigne. Priorité à la distance la plus courte, vers la piste. Je crois que je me suis annoncé, mais je ne m'en souviens plus. La chance à voulu que je réussisse à conserver mon plan d'approche jusqu au bout Je fais mon dernier virage super bas au-dessus de la piste (j'estime autour de 30 m sol rétrospectivement, car je regardais surtout ma vitesse et mon visuel sur la piste à ce moment) à 110 km h et je me pose sans problème. A noter que j'avais bien en tête de ne pas faire un virage à plat malgré très la faible altitude afin d'éviter un dérapage fatal. Je sors du cockpit conscient d'être passé tout près d'un énorme pépin, mais sans comprendre tout de suite comment j'ai pu me faire piéger si vite. Ma plus grosse erreur selon moi, c'est d'avoir oublié le fait que le vent est bien plus fort en altitude. Même à 300 m. Du coup il était clair qu'en partant sous le vent en courant après un cumulus, je risquais de quitter le cône de finesse 10 très rapidement. Et c'est exactement ce qui s'est passé. La limite de 300 m QNH pour se mettre en vent arrière n'est donc pas suffisante pour assurer sa sécurité. L'autre erreur (que je n'avais pas mesuré jusqu ici mais maintenant c'est super clair), c'est qu en tournant le dos au terrain durant une durée significative, on perd le visuel du plan par rapport au terrain. On se prive ainsi d'une information capitale pour décider de revenir dans de bonnes conditions de sécurité. 3ème erreur : s'être fixé un objectif (le cumulus) sans prendre en compte l'éventualité que ça pourrait ne pas marcher (ça ne m'arrive pas souvent, mais là...). Le cerveau est alors canalisé et on oublie les plans B. 4ème erreur : mon état d esprit. Ça ne sert à rien de vouloir monter à tout prix. Ça ne fera pas monter le planeur plus vite pour autant. Bien sûr, je suis convaincu qut'un truc pareil nt'arrive que parce tous les éléments étaient limites (le nuage, le timing, le vent, l'éétat d'esprit). Tout s'est joué à quelques minutes. Je suis quasi certain que si le biplace n'avait pas accroché juste devant moi dans ce cumulus, ou bien que j'avais rencontré une pompe en chemin, l'histoire aurait été différente. Sauf que c'est arrivé. Pour ma part, j'ai surtout eu peur lors de mon demi-tour. Ma confiance gagnant au fur et à mesure que j'approchais du terrain en conservant le plan, je pense que j'étais plus calme au moment de me poser. Après débriefing avec les instructeurs, il ressort les points suivants : * Se fixer des objectifs : oui, mais en gardant à l'esprit qu'ils ne seront forcément pas atteignables, les conditions d'atteinte de l'objectif pouvant avoir changé. * Garder un visuel sur le plan du terrain lorsqu'on part terrain dans le dos, en effectuant régulièrement quelques virages permettant de récupérer le visuel durant une courte durée. * Se ménager des plans de secours en ayant quelques options de vaches dans les champs environnants. * De manière générale, ne pas partir sous le vent du terrain quand le vent est soutenu, tant que l'on a pas atteint une altitude permettant de voir venir. J'en ajoute un à destination des pilotes à faible expérience comme moi : sortir du local finesse 10, voire même finesse 20, quand on part sous le vent est très très rapide. Ça va vraiment hyper vite, d'autant que la sortie de treuil n'autorise pas une altitude fantastique.
2020/0068 14-10-2020 Rex Position hauteDéveloppement d'événements : Actions avant le décollage : - CRIS complet - Prise de contact avec le remorqueur - Roulage normal - Décollage du planeur (annonce radio Planeur Vole) Décollage : - Le planeur décolle et monte rapidement, je corrige avec une action manche avant pour retrouver le bon étagement, et suivre le remorqueur qui décolle à son tour. - Le planeur reprend de l'altitude, et je dois recorriger mon assiette pour revenir au bon étagement . - Pour la troisième consécutive fois le planeur reprend rapidement de l'altitude, et le remorqueur sort de mon champs de vision. L'action manche avant me semble inefficace, je largue immédiatement. Je suis à une altitude d'environ 36 m, une vitesse faible proche de celle du décrochage. Devant moi aucune possibilité de poser. J'engage un virage à 180° gauche faible inclinaison car faible vitesse, pour revenir sur le terrain. A la sortie du virage, une action manche avant me permet de m'éloigner de la vitesse de décrochage, et je me pose sur le taxiway piste 36R. Causes possibles : - lors du décollage il m'a semblé que ma vitesse était plus élevée que celle du remorqueur (léger vent arrière). - Lors de mon installation dans le planeur je n'ai pas mis mon coussin habituel sur le dossier, donc changement de repères, surtout pour la position neutre du manche. - Effet de yo-yo derrière le remorqueur qui s'amplifie à chaque fois. Conclusion : Ma décision de larguer me semble avoir été la bonne, mon virage à faible inclinaison malgré la proximité du sol m'a permis de conserver une vitesse minimum pour éviter le décrochage et permettre le retour sur l'aérodrome.
2020/0002 23-01-2020 Cable de remorquage heurtant la cîme des arbres au poséAyant une qualification remorqueur récente et peu d'expérience, lors d'une finale, le câble touche la cime des arbres en entrée de piste. Evènement rapporté par des témoins au starter. Une légère secousse est ressentie à bord de l'avion. L'atterrissage est réalisé normalement. La formation s'est déroulée sur un autre autre aérodrome aux abords dégagés. En finale, les utilisateurs de la plate-forme sont préparés à un passage assez haut au-dessus des arbres, je pensais l'être aussi mais visiblement pas suffisamment. C'était mon premier remorquage solo. Prévoir une marge de sécurité plus importante en finale.
2020/0012 05-04-2020 Risque d'atterrissage train rentréSur la fin de mon circuit après plus de 6 heures de vol j'ai tardé à analyser un changement de direction du vent qui expliquait une forte descendance. Avant cette forte descendance, compte tenu de mon altitude (Finesse 20 du terrain) je me préparais déjà à me poser sur le terrain identifié. Préparant mon TVBCR, je suis interrompu par une conversation radio dont je ne comprends pas le message (mauvaise réception). Je me concentre donc sur le fait d'annoncer à plusieurs reprises ma position (Vent arrière, Base, Finale), mes intentions après avoir recontrôlé la fréquence et j'assure la sécurité. En début de vent arrière, je refais rapidement mon TVBCR et me rends compte que mon train était encore rentré alors que par habitude c'est l'action que je fais en premier. Je me pose donc normalement mais un peu rapidement. Cette situation illustre les effets néfastes de la routine ainsi que les effets du stress sur la précision du pilotage. Le fait d'être instructeur même débutant est une très bonne expérience pour appréhender des situations inusuelles. Cette expérience permet encore plus de confirmer ma vulnérabilit é face à la fatigue et au risque de tunnelisation. Les réactions les membres du club à mon retour ont été très différentes : - Super, tu t'es bien débrouillé, pas de casse c'est parfait ! Bravo. Est ce que tu veux débfiefer ? - Ah mais pourquoi tu n'as pas poussé jusqu'au terrain d'après !? Tu avais largement l'altitude. C'était plus simple pour repartir en remorqué, ç a aurait évité de venir te chercher en voiture... La première réponse est plus sécuritaire selon moi. Je n'ai aucun scrupule à garder des marges de manoeuvre importantes. Je regrette toujours d'entendre des remarques qui me poussent à les réduire. Les menaces identifiées étaient les suivantes : - Fatigue - Manque d'habitude dans la manipulation de la radio. Information complémentaire : au démontage du planeur j'ai perdu une rondelle au niveau de la profondeur sans m'en rendre compte. C'est le chef-pilote qui l'a détecté au moment du remontage.
2019/0050 28-08-2019 Risque de collision en approcheContexte : Fin d un vol d'instruction en local qui a duré 1h en thermique pur. Stagiaire : Pilote confirmé en préparation d'une formation pour devenir instructeur. Exercice demandé au stagiaire : Faire une approche sur la piste 10 en gardant une vitesse stable égale à la VOA calculée (105 km h) et réaliser un atterrissage de précision par rapport à un point d aboutissement qui a été choisi. Lors de l'arrivée dans la zone de perte d'altitude mon stagiaire se signale à la radio avec notre altitude. J'entends à la radio un monoplace de la flotte privée annoncer qu'il traverse la vent arrière à 500 m QNH pour aller de l'autre côté de la vallée de l'Essonne. Je cherche à le repérer mais ne le vois pas. J'imagine qu'il se dirige vers une des pompes de service ou qu'il rejoint un planeur qu'il a vu en train de spiraler de l'autre côté de la vallée. Je reporte alors mon attention sur la trajectoire et la vitesse de mon stagiaire que je trouve un peu haut en début de vent arrière. Je ne dis rien car je veux voir comment il gère son approche. Il se trouve effectivement un peu haut et sort les aérofreins en vent arrière pour corriger son plan. Il effectue son message radio de vent arrière en passant le seuil opposé. On n'entend aucun autre message de planeur dans le circuit de piste. En fin de vent arrière je perçois (dans le soleil) un planeur qui arrive en face et semble être en longue finale. Je le signale à mon stagiaire. J'identifie le planeur comme étant celui qui s'est annoncé traversant la vent arrière et je prends la radio pour lui demander confirmation qu'il est bien en finale sur la piste 10. Il ne répond qu'au deuxième appel de ma part pour dire qu'il n a pas compris mon message mais il précise que tout va bien. Sans que je lui demande, mon stagiaire rallonge sa vent arrière car il parait ént que si on passe en étape de base à l'endroit adéquat pour le point d'aboutissement prévu on va on arriver directement en conflit avec ce planeur en finale. Au moment où nous tournons en base un troisième planeur se signale également en étape de base pour la 10. Surprise totale car on n'a pas entendu de message d'arrivée en zone de perte d'altitude ni de message de début de vent arrière (ce dernier a pourtant bien été émis comme cela a été confirmé par le starter qui dispose d'une VHF) On cherche ce troisième planeur mais nous ne le voyons pas immédiatement. Il était en fait plus bas et un peu derrière nous sur notre gauche et donc masqué par l'aile. Mon stagiaire qui était toujours aux commandes prend l'initiative de gérer les communications radio afin de coordonner sa trajectoire avec celle du troisième planeur que nous finissons par voir plus bas sur notre gauche à une distance n'excédant pas une envergure d'après mon estimation. L'espacement se gère en courte finale à l'aide de la radio. Ce planeur qui était plus bas que nous se pose long sur la gauche et nous nous posons plus court sur sa droite à peu près au même moment que lui. Vécu de l'évènement par le stagiaire : Le déroulé des événements fait par mon instructeur correspond au souvenir que j'en conserve. J'ajoute juste quelques précisions : >J'ai débuté ma vent arrière, piste 10 main gauche, un peu haut. J'ai sorti les AF pour revenir sur le plan en milieu de vent arrière. >J'ai vu un planeur arriver en longue finale au moment où mon instructeur me le signalait. J'ai tout de suite vu un risque de collision. J'ai donc prolongé ma vent arrière, quitte à retarder la sortie des AF en base ou à ne les sortir qu'en finale. Quand j'ai estimé la situation assainie, je suis passé en base. >Quand je suis passé en base, j'ai entendu, un autre planeur s'annoncer également en base. Je partage la surprise de mon instructeur car je ne l'avais pas entendu annoncer sa vent arrière. J'ai donc cherché partout ce nouveau planeur dans le circuit, à côté, au-dessus, et en dessous, sans le trouver, et ce pendant toute la durée de ma base. >En arrivant au point de dernier virage, j'ai assuré très attentivement la sécurité en regardant partout sur ma trajectoire ainsi que sur ses axes perpendiculaires correspondant à la base d'un planeur plus haut ou plus bas. Je n'ai pas vu le planeur. Après avoir vérifié que la piste était dégagée du planeur précédent, j'ai amorcé mon virage pour me mettre en finale. >Après être passé en finale, le planeur annoncé en base est apparu plus bas sur ma gauche. Il était toujours en base. Nos routes allaient se croiser, j'ai tout de suite procédé à un évitement. >La fin de nos finales a été gérée à la radio, et nous avions le visuel sur le planeur. >Je garde le souvenir de communications radio difficiles. Les messages des uns et des autres n'étaient parfois pas audibles. Certains ont dû être répétés, d'autres sont restés sans réponse. Alors je me suis servi de mes yeux comme d'une bouée de sauvetage. Ma conclusion : 1 Un planeur en sortant du cadre à fragilisé le circuit des deux autres, qui eux-mêmes était fragilisés. L'un étant un peu haut, l'autre un peu bas. Donc chacun doit être à sa place, plus que jamais. 2 Et, plus que jamais, ouvrons les yeux. Je réalise à l'instant où j'écris ces lignes que cela nous a peut-être sauvé. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Vécu de l'évènement par le pilote du troisième planeur : En arrivant d'un circuit par le Sud-Ouest, j'entends le planeur N°1 qui s'annonce en début de vent AR. Je me positionne dans la zone de perte d'altitude pour la piste 10 et j'annonce à la radio ma position et mon altitude, 700 m. Je visualise le biplace N°2 qui était plus bas et je l'entends s'annoncer en vent AR. A 400 m sol je me dirige vers le début de vent-AR que je passe à 300 m sol. Je m'annonce à la radio début de vent AR N°3 et visuel sur le N°2 qui était plus haut. En milieu de vent AR je perds le visuel sur le N°2 et je vois le N°1 en longue finale. Je ne vois toujours pas le N°2, qui pourtant s'est annoncé en étape de base. J'informe par radio la perte du visuel. Pour rester dans le cadre normal du tour de piste je m'annonce et me mets en étape de base en répétant que je n'avais toujours pas le visuel sur le N°2. En milieu de base je visualise enfin le N°2 qui est sur ma droite légèrement plus haut et à 50 mètres environ avec une trajectoire convergente. Immédiatement je sors les AF en procédure d'évitement. Ensuite je me positionne pour un atterrissage à gauche de la piste afin de laisser la droite libre pour le N°2. Conclusion : de cet incident on peut constater, comme souvent, que c est le cumul de plusieurs causes que je classe hiérarchiquement dans cet ordre : - Non-respect du cadre du tour de piste Planeur N°1 - Défaut de liaison radio entre les N°2 et N°3 - Personnellement j'ai fait l'erreur de chercher le N°2 uniquement dans la zone où il devait être. ---------------------------------------------------------------------------------------- Mon analyse de la situation : Il me semble que cet évènement (qui aurait pu amener une collision en vol) a pour origine le non-respect du circuit de piste et un manque d information par radio pour signaler ce non-respect. Je pense qu il y trois facteurs contributifs : une arrivée en longue finale qui ne correspond pas au circuit standard attendu et qui ne semble pas avoir été suffisamment annoncée. Une longue finale se comprend pour une arrivée de circuit un peu juste mais n'est pas justifiée lorsqu'on passe au-dessus de la vent arrière de la piste en service et qu'on a donc toutes les conditions pour effectuer un tour de piste standard. - notre arrivée en début de vent arrière à une altitude supérieure à la normale. Si tout le monde débute son approche à la même altitude, le risque de ne pas se voir diminue. Nous n'avons pas vu le troisième planeur sans doute parce que nous étions plus haut que lui et que notre attention était accaparée par la longue finale qui n'a été découverte que tardivement. - la non réception du message de vent arrière du troisième planeur (peut-être due à des émissions simultanées ?)
2019/0059 30-10-2019 Treuil - Verrière non verrouilléeUne belle matinée propice aux 5 treuillées solo supervisées. Seul pilote sur le terrain à cette heure, j'enchaîne les treuillées les unes après les autres. Les 4 premières sans difficulté malgré le petit stress lié à un lâcher sur ce type de lancement. Tout se passe à merveille, l'heure du déjeuner approche, on accélère une peu la mise en piste de la dernière. Près de moi, 2 collègues pilotes viennent de détecter une verrière fendue sur notre moto-planeur qui doit repartir sur une autre plateforme et cela me préoccupe. Après l'installation dans le planeur, j'exécute le CRIS par coeur comme d'habitude tout en regardant le moto-planeur. Procédure radio, je lève le pouce et l'instructeur revient vers moi et me dit : NON, refais ton CRIS. Ah ? Un peu d'adrénaline, je recommence avec un Cris long par coeur, il me répète que ce n'est pas bon et me demande de reprendre le Cris papier. En une demi-seconde je comprends : la verrière n'est pas verrouillée ! Est-ce le problème de verrière du moto-planeur qui m'a fait oublier de contrôler la mienne ? C'est problable vu que c'est la première fois que cela m'arrive d'oublier un élément de sécurité aussi important. Ce qui sûr, c'est que même si je connais le CRIS par coeur, dorénavant je contrôle systématiquement que je n'oublie rien avec celui qui est dans la pochette. Surtout si des éléments extérieurs viennent perturber la concentration. D'autre part, le rôle de l'aide est primordial. Il est le dernier fusible à ce genre d'erreurs stupides qu'on peut encore faire après 150 heures de vol.
2019/0047 21-08-2019 Collision avec un vautourAujourd'hui 21 08 19, avec 15:15 heure locale, après avoir décollé en LS3A (F-CESR) de Santa Cilia (LECI, Aragon, Espagne), je me suis dirigé vers les montagnes au Nord. Les conditions météo étaient bonnes. A 2400 m QNH, j'étais sur la pente sud entre la montagne d'AISA et le VISAURIN, pente à droite avec une vitesse de 110 km h environ. J'ai alors vu un vautour plus bas devant moi à droite en vol de pente. J'ai légèrement ralenti pour ne pas le rattraper et dégagé légèrement vers la gauche. A ce moment-là un autre vautour est arrivé en sens inverse, à la même hauteur et a percuté violemment le bord d'attaque de l'aile gauche en son milieu un peu plus loin que l'aérofrein. Le bord d'attaque a été assez fortement endommagé sur 30 cm environ tant sur l'intrados que sur l'extrados de l'aile. J'ai vérifié avec prudence toutes les commandes (profondeur, gauchissement) mais sans toucher ni aux volets ni aux AF. J'ai informé immédiatement le starter de LECI sur 123,50 ainsi que les autres pilotes français en stage avec moi de cette collision aviaire. L'appareil volant normalement, je me suis dirigé directement vers l'aérodrome de Santa Cilia, étant en finesse du terrain et avec une vitesse maximale de 110 km h. Je me suis posé sur la piste sans problème avec AF et volets en position landing. Je suis habitué à voler depuis 20 ans dans les Pyrénées françaises et espagnoles, dans les Alpes et avec des vautours. C'est ma première expérience de collision aviaire. Je connais assez bien le sujet pour avoir lu des articles sur cette thématique et assisté au cours de M. Laurent Besse de la DGAC sur le risque aviaire lors d'un congrès APSV. Aucun stress en vol avec la collision. Je ne pense pas avoir fait d'erreur car j'ai bien assuré mon écart avec le 1er vautour mais pas vu le 2ème vautour qui est arrivé en sens inverse et à la même hauteur.
2019/0051 01-09-2019 Décollage AF non verrouillés.Conditions physiques le jour de l'incident: Un peu de fatigue due à une mauvaise nuit en raison d un mal de dos. Furieuse envie de profiter enfin d'une météo correcte après 3 semaines d'interruption. Planeur 18 m ballasté 80 l + 5 l en ballast de queue (120 h de vol sur ce type). Description de l'incident. Visite pré-vol effectuée sans fiche de sécurité, celle-ci n'étant pas présente dans le planeur. Je n'ai rien noté de particulier. Le compensateur est bien réglé. Le planeur étant ballasté et le vent orienté légèrement arrière, j'ai demandé à un pilote expérimenté (un instructeur) de tenir l'aile au décollage et de me faire signe quand la composante arrière du vent sera suffisamment faible, pour donner le top au pilote remorqueur. Le remorqueur s'élance et le planeur se met facilement en équilibre en gardant bien sa ligne. Au bout de 200 m, normalement le planeur doit décoller. Mais ce n'est pas le cas. Je tire un peu le manche mais rien ne se passe (3 sec). Nous sommes à 100 km h et chaque seconde qui passe, c'est environ 30 m de piste mangés. Je vérifie le compensateur, et le mets un peu plus arrière, aucun effet (3 à 4 sec de plus). Je tire le manche plus franchement, le planeur se cabre un peu mais dès que je le relâche, le planeur revient se plaquer au sol. Au total j'estime qu'après tous ces essais, environ 10 à 12 sec s'étaient écoulées, soit 300 à 360 m de piste mangés auquel il faut ajouter les 200 m nécessaires à la mise en ligne du planeur. Les 2 3 de la piste ont été utilisés et je ne suis toujours pas en l'air. J'envisage de tirer la manette jaune, lorsqu'enfin je regarde l'aile gauche et je vois mes aérofreins sortis. Je les rentre immédiatement, le planeur décolle. Ouf! Je peux commencer mon vol, mais je me suis fait une belle frayeur. (Ce jour là, j ai fait 446 km comme prévu) Mes conclusions Mon manque de fraicheur et ma furieuse envie de voler, ce matin-là, ont certainement diminué ma concentration et ma vigilance. Au moment du démarrage du remorqueur, mes AF étaient bien rentrés, mais très certainement pas verrouillés. Je n'avais donc pas fait correctement ma pré-vol. Il n'y avait pas de fiche de sécurité dans le planeur. J'ai donc décidé d'avoir ma propre fiche pré-vol munie d'un cordon, que j'accrocherai sur le bouton de l'altimètre, pour qu'elle reste bien énce. Il ne me restera plus qu'à prendre l'habitude de bien la lire, une fois installé dans le planeur, avant de confirmer que je suis prêt.
2019/0058 20-10-2019 Incident treuillageUn planeur (K13) est en attente en piste et un M100 va être treuillé. 800 m séparent le treuil des planeurs et le treuilleur ne distingue pas la Mésange, seulement l'ASK 13. A la mise de gaz, ne voyant pas de planeur bouger, le treuilleur pense que le câble n'a pas été raccordé au parachute (plusieurs cas similaires en cours d'année). Il décide alors de réduire les gaz. Il voit alors le M100 amorcer sa rotation et il remet rapidement la puissance. Vélivole depuis de nombreuses années, mais peu d'expérience en treuillage. Pas de pression, l'activité sur le terrain étant réduite. L'erreur est due à un mauvais schéma mental et un mauvais diagnostic de la situation.
2019/0061 05-12-2019 Feu vert pour décoller ?Je me présente pour l'atterrissage. Je m'annonce en zone de perte d'altitude, en vent arrière, en base et en finale. Je remarque dès la zone de perte d'altitude qu'un attelage est aligné. J'arrive en courte finale, j'ai décalé mon point d'aboutissement au niveau du remorqueur aligné. Je passe le seuil lorsque le planeur s'annonce prêt au décollage (il n'y a personne en bout d'aile). Je suis au niveau du planeur lorsque l'attelage se met en mouvement. Ainsi je dépasse l'attelage compte tenu de ma vitesse puis je suis dépassée par l'attelage lors de mon palier de décélération. Après le décollage, j'entends le pilote du planeur demander au remorqueur : il s'était annoncé à l'atterrissage le planeur ? Réponse du remorqueur : oui plusieurs fois. A noter que le planeur, un biplace a décollé aile basse car il n'y avait pas d'aide en piste. Par la suite j'ai pu discuter avec le pilote remorqueur. Je lui ai demandé pourquoi il avait décollé alors qu'il m'avait entendu m'annoncer pour l'atterrissage. Réponse : parce que le planeur s'était annoncé prêt. Il semble que les pilotes du planeur n'avaient pas leur radio en route lors de la préparation. Ils ont mis leur radio sur On puis décollé dans la foulée. Conscience de la situation : avant de décoller s'imprégner de ce qui se passe dans l'environnement. Cela passe aussi par l'écoute de la radio et des trafics. Le pilote du remorqueur est le commandant de bord de l'attelage. Il a la responsabilité du décollage.
2019/0049 26-08-2019 Cheval de bois / début de cartwheelDépart en remorqué avec mon élève pour sa deuxième leçon sur le roulage-décollage. Vent léger de gauche (ayant je pense peu contribué à l'événement). L'aile gauche touche le sol, correction immédiate de l'élève avec manche à droite (je laisse faire, l'action semblant appropriée), puis action forte du pied à droite (probablement suite à la perception du désalignement par la gauche avec l'avion, suite au contact de l'aile). Cette action via le roulis induit et l'action sur le manche à droite a conduit à toucher l'aile droite, alors que la trajectoire du planeur était déjà orientée vers la droite. A partir de ce moment ça s'est passé très vite, le planeur a tourné autour de l'aile droite et le train principal a brièvement quitté le sol. J'ai largué alors que le câble faisait approximativement 90° avec le nez du planeur. Le planeur est retombé avec un dérapage proche de 90° et donc un fort glissement. A ce moment, avec l'inertie, le planeur s'est incliné à gauche et l'aile gauche a touché à son tour et a absorbé l'énergie de l'avancement du planeur. Les dégâts sont minimes sur la machine, il y a une fissure sur le gelcoat au niveau du patin de l'aile gauche, sur toute la corde du saumon. De l'herbe était présente entre les pneus et les jantes des trains avant et arrière (conséquence du glissement). Après inspection de la machine (confirmant l'absence de dommage à la structure) et réparation à la fibre de la zone endommagée du saumon, nous avons pu reprendre les vols 2 jours après. J'avais heureusement la main à proximité immédiate de la poignée de largage. Le Twin est un planeur robuste. Cela ne se serait probablement pas aussi bien terminé avec une autre machine. J'avais présenté au briefing la problématique que les actions au pied au roulage conduisent à du roulis induit devant être contré au manche dans le sens opposé pour conserver les ailes horizontales, mais le message n'est pas passé. De même, je n'ai pas assez insisté sur le besoin, surtout à grande vitesse, d'agir modéremment sur le palonnier, quitte à conserver un désalignement avec l'avion. J'aurais probablement dû larguer dès le premier contact de l'aile gauche au sol, mais j'ai été trompé par la première bonne réaction de l'élève (remise des ailes à l'horizontale). J'aurais même probablement dû agir sur le manche avant pour éviter ce contact. Ensuite, je pense que tout s'est passé trop vite pour reprendre les commandes et que le largage était la seule solution, action que j'aurais dû exécuter plus tôt. J'ai sans doute aussi commencé trop tôt la leçon sur le roulage avec un élève pas assez mature sur le pilotage élémentaire.
2019/0046 12-08-2019 Départ de feu / verrière ASK21Jeudi 8 août, je pars avec un élève pour une treuillée et tour de piste en fin de matinée. Il fait chaud, journée considérée comme la plus chaude de la semaine. Tout se passe bien, on se prépare, on s'aligne, on décolle. La treuillée est bonne, je dois relâcher l'élève l'après-midi même pour un vol solo. Tour de piste, atterrissage impeccable. Je reprends les commandes pour dégager l'axe de piste. Le planeur s'arrête, nous sortons et debriefons le vol. Je me positionne devant le nez du planeur, je questionne l'élève et jette un coup d'oeil sur ma verrière restée ouverte. De la fumée s'échappe alors de l'appuie tête, les rayons du soleil sont concentrés sur celui-ci qui commence à prendre feu. J'ai eu le temps de l'arracher et de le sortir du cockpit. Un rappel a été fait à tous les pilotes pour le reste de la journée. Housse obligatoire sur toutes les verrières. Verrière ouverte en plein soleil le temps de débriefer
2019/0052 06-09-2019 Incident au décollage - RemorquageRécit du pilote de planeur - 1er décollage de la journée avec le Marianne, vol d'instruction avec un élève. Décollage sur la piste en dur afin de garantir la sécurité en fin de piste. Câble accroché et tendu, aile levée, le remorqueur met les gaz après un message radio. Le remorqueur ralentit immédiatement, le planeur roule sur le câble (avec la roue avant) et le câble largue automatiquement (vitesse inférieur à 15 km h). Le pilote remorqueur accélère de nouveau, câble largué. Le décollage est interrompu, le planeur est reculé à la main et le câble raccrochée pour un nouveau décollage, sans conséquences. - 2ème tentative, aile levée, l'attelage accélère le planeur garde l'axe de la piste, le remorqueur commence à partir du côté gauche de la piste, les trois roues du remorqueur commencent à quitter alors la piste en dur sur la partie gauche en direction de la piste ULM et les balises à proximité. Le pilote du planeur entend largue large largue à la radio. L'attelage est alors à une vitesse d environ 50 km h et le remorqueur se met à freiner en continuant sa trajectoire. Le planeur réalise alors que le câble de détend à grande vitesse et que le planeur se rapproche fortement du remorqueur. Le premier réflexe de l'instructeur planeur est de sortir les aérofreins pour freiner pour ne pas rentrer dans l'avion. Le planeur continue derrière le remorqueur qui se retrouve rapidement à l'arrêt. L'instructeur n'ayant pas accès à la poignée de largage à cet instant, une main sur les AF, l'autre sur le manche, l'instructeur demande à son élève de larguer. L'avion ne largue pas et le câble reste accroché coté avion. Le câble s'est peut être décroché automatiquement avant le largage manuel. Récit du pilote remorqueur Lors du second remorqué de la journée je ressens la pression de décoller rapidement pour que la journée soit optimisée tant pour les circuiteurs que pour les élèves en instruction. Aussi je me dépêche et dans la précipitation, j'avance le siège du pilote remorqueur précédent que je relaye et qui est parti manger (le pilote précédent est plus grand que moi). Je n'ai pas pris le temps de bien vérifier que le siège était bien verrouillé. En mettant les gaz du DR-300 remorqueur sur la piste dure, le siège se déverrouille et plutôt que de larguer, je tente d'avancer le siège de l'avion tout en ne renonçant pas au décollage. A ce moment-là mon attention n'est plus au pilotage mais est totalement portée sur l'avancée du siège, ce qui constitue à mon sens ma première erreur (ne pas vouloir interrompre le vol). Quand je constate qu'une des roues du remorqueur est sur la piste en herbe je demande au planeur de larguer (deuxième erreur : j'aurai dû larguer moi-même). Je décide alors de faire demi-tour sur la piste ULM herbe ( à gauche de la piste dure) ayant pris conscience que le remorqueur pouvait être un obstacle pour le planeur remorqué. En effet, à ce moment-là je ne suis plus du tout sur la piste en dur. Conclusion : dans la précipitation de décoller rapidement, je n'ai pas pris le temps de tout vérifier pour gagner du temps. J'ai également persisté dans l'action et je n'ai pas voulu renoncer à décoller alors que les conditions de pilotage en sécurité n'étaient pas réunies, ce qui constitue un danger. Quand j'ai pris la décision d'interrompre le vol, l'attelage était à 50 km h environ... Décision prise quand même d'interrompre le vol mais trop tardive. Je suis conscient que si la décision avait été encore plus tardive, l'incident aurait pu avoir des conséquences plus importantes par la succession de petites erreurs. L'accès à la poignée de largage en place AR est difficile. L'instructeur, avant l'incident, avait sa main à proximité de la poignée mais l'enchainement des actions a fait qu'il jugeait plus judicieux de freiner dans un premier temps en demandant en parallèle à son élève le largage, peut-être à tort, l'élève non débutant a très bien réagi. Le câble s'était peut être largué automatiquement lors de la détente. Ne voyant pas le largage du câble cote remorqueur, l'instructeur aurait surement du larguer avant de freiner. La détente du câble et les enchaînements aux commandes ont été rapides. Les conséquences à plus grande vitesse plus tard n'auraient pas été les mêmes. Lors d'incident de ce type, l'avion remorqueur a comme consigne de larguer et dégager ou mettre les gaz. Les procédures doivent être connues des pilotes remorqueurs et actualisées régulièrement. Les phases de décollages sont des phases dangereuses, il est nécessaire d'être très attentif à la moindre erreur afin de préserver un niveau de sécurité maximal. L'installation coté planeur et coté avion doit se faire avec la plus grande attention même si les circonstances poussent à vouloir accélérer les actions pour optimiser les décollages.
2020/0003 23-01-2020 Oubli lors du remontageLors du démontage de notre ASK21 pour le mettre dans notre remorque, il est alors impossible d'enlever les axes arrières avec la clé en T. En regardant dans le logement, les axes ne sont pas en place ! Le planeur a été remonté par un atelier professionnel à l'occasion d'une peinture complète et d'un entretien annuel. Le planeur a été remonté par un atelier professionnel. Personne n'a vérifié après remontage. Toujours faire une vérification lors d'un remontage planeur, même avec une personne de grande confiance.
2019/0045 01-08-2019 Largage intempestif remorquageInstructeur, je pars pour un vol de formation au remorquage en planeur avec un élève. Je lui donne les consignes, notamment la main gauche sur la poignée de largage. Après le décollage, en montée initiale, je réfléchis, puis pose une question à l'élève tu as toujours la main sur la poignée jaune? oui alors tu peux l'enlever Et l'élève tire sur la poignée. Hauteur estimée, 150 m, donc demi-tour, atterrissage en contre-QFU. J'ai déjà entendu parler d'incidents ou accidents dus à des largages par erreur. Le fait de garder la main sur la poignée peut conduire à un geste réflexe inapproprié. Et j'avais oublié de préciser à l'élève que l'on doit pouvoir larguer pendant le roulage, mais que ce n'est plus utile après. D'ou ma réflexion citée plus haut...
2019/0043 25-07-2019 Position haute au largageAprès avoir établi le rituel contact radio avec le remorqueur sur 123,5 MHz, je décolle pour mon premier vol en remorqué à C. où je viens faire un séjour d'une semaine. Le remorqueur est un Rallye, piloté par un pilote remorqueur et vélivole particulièrement expérimenté. Largage prévu à 500 m, soit 630 m QNH A l'approche de l'altitude de largage, j'entends sur la radio un message syblillin dont je distingue un seul mot : Largué ? Est-ce le pilote du remorqueur qui a parlé ? Fallait-il comprendre Tu peux te larguer ? Je n ai que le temps de me poser la question et je vois le remorqueur plonger en virage à droite. J'accompagne un instant sa trajectoire et je largue alors que l'attelage est déjà en descente accentuée, câble détendu. Le pilote du remorqueur me dira plus tard qu'iil ne s'est aperçu de rien, qu'il a lui aussi entendu le mot Largué et cru que j'avais largué Ce non-événement mérite toutefois d'être analysé, car il conduisait tout droit à une position haute ! En fait le mot largué a été prononcé par le pilote d'un autre aéronef qui travaillait sur la même fréquence sur un autre terrain. Ce mot a introduit une confusion et un doute au moment crucial du largage (peut-être renforcé par le fait que c'était mon premier décollage à C.) dans l'esprit du pilote du planeur comme dans celui du remorqueur. Commentaire du pilote du planeur : Cet incident est largement imputable à la saturation de la fréquence 123,5 MHz, très utilisée par de nombreux aérodromes de la région, associé à un trafic intense de planeurs (treuil et remorqueur), avions et ULM. La fréquence vol à voile 122,5 MHz est même utilisée pour les circuits d'aérodrome ! Il semble nécessaire de se pencher sur la question de l'attribution de nouvelles fréquences au vol à voile, avec l'arrivée de l'espacement des fréquences à 8,33 MHz. Cet incident pose également la question de la surveillance du planeur par le remorqueur avec des rétroviseurs notoirement insuffisants. Sans doute faut-il pousser de nouvelles solutions : caméra arrière et écran sur le tableau de bord, signal émanant du Flarm du remorqueur ? La première des précautions est bien sûr de ne jamais utiliser un message radio pour commenter le largage ! Non-événement... certes mais assurément un précurseur d'incidents-accidents, d'où l'intérêt de ce Rex. Il faut donc répéter ici une nouvelle fois qu'il est INDISPENSABLE que le pilote remorqueur vérifie visuellement que le planeur est largué. Un coup d''il dans le rétro avant de commencer la descente est irremplaçable. Il faut donc répéter ici une nouvelle fois que côté planeur il ne FAUT PAS annoncer son largage. Le faire, c'est entraîner le risque potentiel d'une position haute. Il faut également répéter qu'une ressource du planeur avant le largage pour gagner quelques hypothétiques mètres est un leurre qui peut aussi, un jour, entraîner une position haute. Par ailleurs, il faut effectivement se poser la question de l'attribution des fréquences... Les solutions techniques évoquées (caméra et écran) sont déjà à l'étude dans un club (à suivre).
2019/0041 18-07-2019 Atterrissage dans les arbresCe jour-là, le vent était Nord-Ouest d'environ 16 à 18 noeuds, donc la piste 30 était recommandée pour se poser. Etant jeune breveté, mon instructeur m'a proposé de faire un tour en double pour revoir la procédure sur cette piste. Le vol s'est très bien déroulé, et j'ai ensuite préparé un autre ASK13 pour mon vol en tant que Cd. de bord. Le remorqué ainsi que le vol en local s'est bien passé, largage à 1000 m et gain d environ 300 mètres. Lorsque j'ai décidé d'aller me poser, il y avait un planeur sur la piste 30. L'étape de base jusqu'à la ferme, a commencé à -1 m s pour finir vers les -2,5 m s. j'aurai donc dû converger vers la piste bien avant car la 30 droite était toujours occupée et le vent relativement fort. Après le dernier virage, je suis descendu de suite à -5m s, ayant très peu de hauteur à ce moment-là, je me suis souvenu des conseils de mon instructeur, soit : Ne pas tirer sur le manche pour éviter un décrochage . Ayant rapidement le seuil de piste à la hauteur de mes yeux, et le sol remontant très fort à cet endroit, j'ai pris la décision de me dérouter sur la forêt légèrement à ma gauche et en contre-bas. J'ai ensuite effectué une ressource pour ralentir le planeur au-dessus des arbres. Une fois arrêté et stabilisé par les arbres, j'ai prévenu par radio de ma situation, puis appelé mon instructeur pour lui signaler que j'étais sans dommage. Ce sont les pompiers qui m ont fait descendre en rappel car le planeur était à 8 mètres du sol. Constat final : je suis parti à hauteur minimale, et je n'ai pas convergé suffisamment vers la piste. Je pense que mon expérience récente m'a aidé, car j'ai évité de décrocher face au sol qui se rapprochait et peut-être grâce à ma décision rapide de me dérouter légèrement pour éviter de m'écraser au sol. Mes erreurs sont je pense une approche en étape de base trop basse par rapport au vent un peu fort et le fait de n'avoir pas convergé vers la piste.
2019/0048 23-08-2019 Train rentré en vent arrièreEn vol d'initiation, le train est resté sorti tout le vol, je l'ai oublié, j'étais absorbé par l'accrochage plus difficile et l'observation d'un jeune breveté en train de se faire lâcher sur monoplace. En fin de vol, j'effectue mon TVB à haute voix mais j'ai rentré le train. À la fin de la finale, quelques secondes avant l'arrondi,j'entends une annonce à la radio : le train, le train et le nom du planeur. Je rentre et verrouille les AFs, sortie du train et poursuite de l'atterrissage. Merci aux personnes en piste (pilote breveté ayant vu et l'instructeur à la radio). Comme quoi il faut toujours observer un planeur au décollage et en finale. Me concernant : Au lieu de faire une Do List puis une Check List, j'ai fait les actions du TVB en même temps que je les ai annoncées. Pour le train, si je n'avais pas parlé en même temps que l'action, j'aurais pu percevoir la différence de bruit. Je me suis rendu compte que par habitude je regardais le pictogramme vert et que je n'ai pas confirmé que la poignée était bien en face. Contrairement aux volets où maintenant je confirme la position, suite à un atterrissage dans une position différente à celle pensant être... Enfin, je suis sensible aux Rex publiés, ayant déjà lu le Rex d'une personne qui lâche la poignée d'AFsqui se font aspirer. J'ai eu le réflexe de fermer et verrouiller les AFs (gérer le vol) avant d'actionner le train. Méfiance des interventions radio vers un planeur en courte finale, c'est un coup à casser un planeur...
2019/0036 28-06-2019 Ouverture verrière pendant le remorquageJ'effectue un vol d instruction avec un élève à bord d'un Alliance 34. Nous effectuons le CRIS et comme il fait très chaud, sup. à 35°C, je décide fermer la verrière à la fin de la partie sécurité du CRIS. La verrière est fermée mais nous devons forcer pour verrouiller, en place arrière le crochet n'est pas en butée. Depuis plusieurs années, j'ai constaté que lorsque les températures sont élevées, les verrières de nos Alliance sont difficiles à verrouiller. Le décollage est effectué normalement ainsi que le remorquage jusqu'à une altitude de 500 m lorsque la verrière s'ouvre brutalement. Je largue immédiatement puis nous refermons la verrière. L'atterrissage est effectué normalement. CRIS trop rapide avant le décollage, précipitation pour diminuer le temps passé verrière fermée au sol par forte chaleur, habitude d'une verrière difficile à verrouiller par forte chaleur. Rappel aux pilotes sur les positions des crochets assurant le bon verrouillage de la verrière. Au sol, nous constatons qu une roulette du système de verrouillage ne tourne pas sur son axe, ce qui ne facilite pas le verrouillage. Graissage de l'ensemble du système de verrouillage. Commentaire FFVP Le contrôle visuel du positionnement des crochets de verrouillage doit confirmer la bonne fermeture de la verrière. Ne pas hésiter à demander de l'aide extérieure pour appuyer sur le cadre de verrière si besoin.
2019/0038 29-06-2019 C101 Pégase adapté paraplégique : Malonnier inutilisable lorsque la t° ambiante est élevéeIdentification du matériel impliqué : 1) Centrair Pégase SN 101A460 2) Commandes manuelles planeur Pégase Suivant Pan C101-1000 Indice C Nature de l'anomalie : Malonnier dur, voir bloqué lorsque la t° ambiante est élevée (>35°C) Je vole régulièrement sur mon Pégase 90 équipé d un malonnier. Avec la chaleur ce malonnier est devenu dur, voire bloqué. Jusqu'à présent je n'avais constaté ce phénomène qu'une seule fois, au sol après un stockage au soleil du planeur. Le propriétaire précédent m'avait informé de cette caractéristique. La solution consiste à mette le planeur à l'ombre. Un autre propriétaire de Pégase adapté, ayant observé un phénomène similaire, m'a donné le truc suivant : Si nécessaire et pour accélérer le retour à la normale, l'axe intérieur du malonnier peut être refroidi avec un linge humide (dans sa partie apparente, maximisée en mettant la commande à fond = palonnier à gauche). Une fois en vol le phénomène n'apparait plus, sans doute grâce à la réfrigération due à la ventilation. D'ordinaire, je vole en Belgique (EBTY) mais je suis actuellement en formation au vol en montagne sur la vélisurface de la Motte du Caire, ce qui m'est possible grâce à leur ASK21 équipé de malonniers. Le 27 06 2019 le phénomène de résistance au mouvement était présent et l'axe interne du malonnier fut refroidi avec un linge humide. Le malonnier ayant retrouvé sa douceur , j'ai effectué mon CRISS et j'ai décollé dans la foulée (délai < 3 minutes). La température au sol ambiante était supérieure à 35°C. Une fois en vol, le phénomène est réapparu quasi immédiatement : le malonnier était dur, les mouvements résultant était saccadés et imprécis (phénomène de stick-slip). Je me suis rapidement posé. L'assemblage, siège de ces frottements, est décrit sur le plan FCVV C101-1100. Une fois l'assemblage désolidarisé du fuselage au niveau l'ancrage (5) il est facile de constater que le piston (2) ne coulisse pas librement si la température est élevée. Le phénomène était absent le matin à la sortie du hangar. L'origine du phénomène me semble être le différentiel de dilatation entre le guide en téflon et l'axe interne. Erreur : sous-estimation du risque de récurrence d un défaut mécanique connu et préalablement contourné sans en résoudre la cause racine.
2019/0034 25-06-2019 Largage intempestif à 25 mContexte général : J'avais assuré la permanence instructeur du dimanche 26 05 19, sur le KI, grosse journée avec beaucoup de vols dont pour moi 6 vols élèves et 5h07 de vols d'instruction, puis je m'étais inscrit comme instructeur du stage progression élève de la semaine suivante. Toujours sur le KI, j'ai donc assuré l'instruction du 27, du 28, du 30 05 et samedi 1 06 19. Le jeudi 30, jour de l'Ascension avait été aussi une grosse journée avec de nombreux vols dont 5 vols élèves et 3h57 d'instruction. Le samedi 1 06 19 était aussi une forte journée avec beaucoup de vols, et 8-9 élèves prévus, des VD et l'aide de 2 autres instructeurs L. S. et D. M. Contexte du jour : Compte tenu du nombre de pilotes , de VD et d'élèves, presque tous les planeurs ont été sortis. J'ai assuré le briefing avec les éléments habituels, MTO, etc. et répartition des machines. Comme la météo était bonne, et que nous étions 3 instructeurs, les séances d'instruction ont été assez longues, 2 fois 1h20 pour ce qui me concerne avec Romain puis Sylvain, assurant 1 ou 2 vacations radios avec les circuiteurs. D. M. devait partir tôt et a confirmé qu'il partirait après la leçon de son second élève. Au cours du vol de mon deuxième élève, j'ai été informé du posé dans un aérodrome voisin à 30 km d'un Duo-Discus avec T. et D., avec dépannage avion à prévoir. Le pilote VD G. L. m'informe qu'il a déjà réalisé 3 VD et qu'il ne souhaite pas en faire un quatrième. Je lui réponds compte tenu de la charge de travail qu'il serait mieux de continuer car les instructeurs ne pourront le faire. Le pilote remorqueur T. n'était pas en capacité de dépanner avec l'avion sur l'aérodrome voisin compte tenu de sa faible expérience et méconnaissance du terrain, ce qu'il m'a confirmé ensuite au sol. Au sol, Y. B. en train de démonter son Lak m'a dit qu'il pourrait aller chercher le Duo mais n'avait pas ses propres documents. En accord avec lui, j'ai insisté pour qu'il ne prenne aucun risque et lui ai dit que j'irai faire le dépannage air après la fin des vols. De plus, plusieurs pilotes s'étaient plaints du faible taux de montée et de la durée des remorqués, entre autres lors du jeudi de l'Ascension. Ce jeudi précédent, j'avais du demander un retour vers le terrain pour conserver le local. Ce phénomène s'est reproduit le samedi avec parfois des hauteurs de 100 mètres sur le golf à 2 kms. En observation avec Y. B. , il est apparu que T., réduisait fortement le régime moteur à la rotation (à 2.500 tours) à cause de la limite rouge à 2.700 tours pour protection de l'hélice. J'ai alors expliqué à T. qu'il suffisait de réduire juste en dessous de la ligne rouge (2.650 tours), lui indiquant en même temps que j'irai chercher le Duo avec l'avion après l'instruction. L'accident lui-même : E P. était lâché depuis septembre 2018, et avait fait plusieurs vols solo. Il souhaitait faire des tours de piste. J'ai donc considéré le vol comme un vol d'entraînement et perfectionnement d'un pilote maîtrisant tout le pilotage hors vol sur la campagne. Je crois lui avoir rappelé la bonne procédure de largage dans l'ordre (sécurité-poignée jaune-dégagement) parce que c'est un point sur lequel je suis très sensibilisé. L'installation à bord s'est effectuée normalement, le Cris aussi, pouce levé, l'aide à soulever l'aile. Le roulage s'est effectué normalement avec peut-être un léger rebond avant décollage. Puis au bout de quelques mètres de hauteur, ma verrière s'est ouverte brutalement, générant beaucoup de bruits et d'air et empêchant toute communication verbale. Certain d'être libéré du besoin de piloter puisque cette tâche était remplie par le pilote en place avant, je m'évertuais à fermer la verrière, songeant même à me libérer des sangles pour la saisir plus facilement, ce que je n'ai pas fait heureusement. Brutalement, j'ai ressenti le largage, j'ai regardé aussitôt à gauche la possibilité d'un contre QFU, ce qui était manifestement impossible à 25 mètres L'accident est du à un concours de circonstances, conjuguant une défaillance et une décision inappropriée. J'observe que si l'instructeur en place arrière a bien toutes les commandes en double, il n'a pas de commande anti-largage ou raccrochage de câble largué. Je fait aussi observer que si je décris le contexte, ce n'est pas pour un quelconque dédouanement, mais pour tenter d'expliquer l'aboutissement. Sans doute une certaine pression pour devoir terminer rapidement les vols d'instructions afin de faire le dépannage air a peut-être été un facteur de l'accident. Commentaire de la FFVP : attention à la fatigue qui s'accumule au fil des journées très chargées.
2019/0042 20-07-2019 AF non vérouillésDescription: Entente préalable, désignation du cdt de bord, d'un commun accord, ce sera moi, comme noté sur la planche de vol. Il s'agit du 2éme vol de la journée pour cet appareil, malgré cela une pré-vol est effectuée, ensuite installation à bord, je choisis la place avant, mon camarade sera derrière. C'est moi qui procéderai au décollage au treuil(sous la surveillance de mon passager qui est plus habitué que moi à ce mode de lancement). J'effectue les contrôles d'usage, CRIS, lu à haute voix, m'assure que mon passager est bien installé, ceintures, chapeau, lunettes, parachute ajusté. Lancement de la procédure habituelle, contact avec la tour, avec le treuil, tout a l'air normal. Il est 16h locale, nous décollons, la montée s'effectue plutôt bien sans intervention de mon camarade. Sortie de treuillée vers 400 m QNH (300 m sol), pas très haut mais le vent est faible, la température plutôt élevée.Je suis satisfait de ma treuillée... Mon camarade me fait remarquer un cumulus tout proche et tout à fait prometteur. Cap au NO, en éloignement du tour de piste, mais avec le Janus, rien d'inquiétant. Malgré tout, le vario affiche -2, -3, mais avant le cumulus tout proche, c'est normal, ça va monter! Et bien non, ensemble nous décidons de faire demi-tour. Nous apercevons notre terrain sous un angle pas trop confortable, mon collègue me propose d'effectuer l'atterrissage, j'accepte volontiers, les commandes sont échangées(tu as les commandes, je n'ai plus les commandes...) VZ, toujours à -2, -3, hauteur + ou - 150 m, à environs 1500 m du terrain... Deuxième pilote : Je prends les commandes avec l'accord du commandant de bord après son virage de 180° pour retour vers le terrain. Piste vue sous un angle bien faible ! Pas question de traverser la piste en dur pour rejoindre la piste en herbe qui est de l'autre côté, je vais donc me poser sur une bande en herbe à l'est de la piste en dur et qui sert au treuillage des parachutes ascensionnels. Je m'annonce : Janus AL vent arrière main gauche pour la 32 tout en pensant : non je vais faire un contre-QFU. Mais si contre-QFU voir AFIS ! Donc j'exécute ce que je viens d'annoncer, c'est-à-dire virage à gauche à faible inclinaison pour cette bande en 32 mais déjà très bas avec un vario toujours en fort négatif. La fin que l'on sait, atterrissage très dur, pilotes un peu sonnés, planeur détruit. Cause énte, AF rentrés mais pas verrouillés, aucun d'entre nous n'a remarqué un tel défaut! Le vol aura duré moins de 3 minutes. Le Cdt de bord n'a pas fait son CRIS jusqu'au bout, les AF étaient rentrés, mais non verrouillés. Au moment du décollage un vélivole au sol ayant vu les AF s'ouvrir a essayé de nous prévenir mais malheureusement son message n'a pas été émis (non enregistré à la tour). Sur Janus, les AFs rentrés non verrouillés sortent progressivement, sans signe particulier permettant de détecter le problème. Le phénomène est bien connu même si c'est traître. Le filet de sauvegarde est un bon CRIS avec action-contrôle et aussi un contrôle par l'aide au sol. Au treuil, les AFs sortis n empêchent pas la montée (même si le gain de hauteur est un peu plus faible). Une bonne procédure consiste en sortie de treuillée à toujours contrôler visuellement les AFs (extrados d'aile) pour ne pas partir dans un scénario type On est en pleine descendance alors qu'il s'agit des AFs sortis...
2019/0037 29-06-2019 Phraséologie non conforme au décollageAux alentours de midi débutent les premiers remorqués des circuiteurs, je m'aligne devant un ASH25 (26 m) pour un remorqué standard. Etant jeune remorqueur, je prends un peu de temps avant la mise en puissance et le chef-pilote en est conscient, c'est lui qui tient l'aile de l'ASH. Le deuxième remorqueur est en base donc l'aide ne lève pas l'aile tandis que le pilote du planeur fait signe de la lever. Le pilote du planeur me dit F-** c'est quand tu veux au lieu de ** prêt au décollage alors que son aile est toujours basse. Après la réalisation du CEV, je vérifie que les ailes sont horizontales dans mon rétro et pense à tort qu'elles le sont car l'envergure de l'ASH ne me permet pas de voir les bouts d'ailes et le dièdre m'a fait croire que l'aile était levée. J'applique la puissance progressivement et ressent un fort à coup et je sens la queue du Pawnee se lever malgré le compensateur réglé à cabrer et le manche également à cabrer. Le pilote du planeur a largué voyant qu'il allait décoller aile basse, il a parcouru une dizaine de mètres. Surveillant le planeur dans mon rétro et le voyant rouler je poursuis le décollage de peur de me faire percuter par l'arrière en cas d'arrêt du décollage car je pense d'abord à une casse-câble. J'atterris et remorque à nouveau le planeur normalement. Sortant récemment de formation, j'ai été sensibilisé aux situations anormales qui peuvent se produire au cours du remorquage et la manière dont les traiter. Cet évènement est évoqué durant les briefings journaliers du club pour que la phraséologie soit conforme et que toutes les conditions pour un décollage en sécurité soient réunies. Je porte encore plus d'attention lors du décollage avec les planeurs de grande envergure. Demander confirmation que l'aile est bien levée en cas de doute ou d'impossibilité de le vérifier visuellement.
2019/0040 07-07-2019 AF ouverts au remorquageAu cours d'une belle journée dont la météo s'annonce plutôt prometteuse, après avoir déjeuné et emmené tranquillement les planeurs en piste, j'effectue ma visite pré-vol pendant que le remorqueur fait décoller le premier des 2 planeurs alignés devant moi. Lors de cette pré-vol, je constate que sur ce Pégase, les AF peuvent rester bloqués en position totalement sortie sans maintenir la poignée de commande. Je m'installe à bord et commence ma CRIS, interrompue par quelques courts échanges avec l'aide de piste, un élève en début de formation. Le remorqueur remonte la piste et au moment de fermer la verrière, je constate la présence de mouches dans le cockpit. Je termine ma CRIS pendant que le remorqueur s'aligne devant moi, frein bloqué, aile au sol et AF sortis. Le câble est maintenant tendu, je lâche la poignée de commande des AF pour chasser une mouche par la fenêtre de la verrière avant de fermer celle-ci et de faire signe à l'aide de piste. Celui-ci met les ailes à l'horizontale, le remorqueur s'annonce au décollage et commence à avancer. Après le temps de roulage, une légère pression sur le manche ne suffit pas à faire décoller le planeur. C'est la première fois de la saison que je vole sur ce Pégase. Il doit être centré un peu plus avant que les autres, je règle donc mon compensateur en arrière et le Pégase décolle sans effort mais avec une sensation de lourdeur. La tenue de l'assiette ne me pose pas de problème. Le remorqueur continue de rouler... Mais pourquoi ne décolle-t-il toujours pas? Les 2 3 de la piste sont maintenant largement avalés, il va être temps qu'il se décide à décoller... à moins que... coup d'oeil sur le côté: mes AFsont complètement sortis ! Je les rentre et les verrouille immédiatement et le remorqueur décolle dans la foulée. Nous passons le seuil de piste au-dessous de l'altitude de sécurité. Je reste concentré sur mon pilotage et la suite du remorquage se passe sans difficulté. Peu après le largage, je commence à réaliser ce qui aurait pu se passer et la qualité de mon pilotage s'en trouve légèrement affectée pendant quelques minutes. Peu après, je décide de poursuivre mon vol mais de rester en local du terrain pour la journée. Cet incident a eu lieu sur quelques jours de repos pris après une période de travail intense et épuisante. J'étais en fin de traitement d'un mauvais rhume mais tout semblait rentrer dans l'ordre et j'espérais bien profiter d'une bonne journée de vol à voile. En fait, mon état de fatigue était probablement incompatible avec un état de vigilance et de réactivité suffisantes pour voler dans de bonnes conditions de sécurité. La simple distraction provoquée par quelques mots échangés avec l'aide de piste pendant la CRIS et la présence de mouches dans le cockpit ont suffit à me faire dévier de la procédure habituelle et à oublier une étape essentielle de la CRIS. D'habitude, je ne lâche jamais la poignée de commande des AF tant que ceux-ci ne sont pas rentrés et verrouillés. Cette fois, ayant lâché la poignée de commande des AF pour chasser les mouches et fermer la fenêtre de la verrière (l'autre main étant occupée à maintenir le manche et le frein serré), j'étais persuadé d'avoir fermé et verrouillé les AF avant le début du roulage. Ce sont les élèves et pilotes présents au seuil de piste qui m'ont confirmé après l'atterrissage que ceux-ci étaient restés en position ouverte et qu'il ne s'agissait pas d'une ouverture intempestive au roulage. Ayant décollé sans grande difficulté avec le compensateur réglé 100% arrière et ne m'étant pas aperçu du manque de vitesse, en particulier à cause des sensations et du bruit plus important liés aux AF sortis, mon regard est resté focalisé sur le remorqueur qui ne décollait pas et il m'a fallu (trop) longtemps pour comprendre ce qui se passait. Le pilote du remorqueur ne s'est pas aperçu que mes AF étaient sortis notamment à cause d'une visibilité limitée en rétrovision. Aucun message radio n'a été émis du starter treuil pour me signaler la sortie de mes AF. Lors de la phase de remorquage, j'ai préféré ne pas communiquer par radio avec le pilote du remorqueur pour rester concentré sur le pilotage. Je dois m'estimer chanceux que ce pilote ait gardé son sang-froid et ne m'ai pas largué en bout de piste... Ne pas voler fatigué ou malade même si on s'en croit capable. Recommencer la CRIS si on a été interrompu et ne pas se laisser déconcentrer ou précipiter cette phase cruciale de la préparation du décollage; larguer le câble si besoin pour interrompre la procédure de décollage. Respecter les procédures, toujours dans le même ordre et de la même manière. Ne faire signe à l'aide de piste de relever l'aile qu'une fois s'être assuré tous les éléments de sécurité de la CRIS sont OK, et notamment que les AF sont bien rentrés et verrouillés. Ne jamais lever l'aile d'un planeur au décollage sans s'être assuré que les AF sont verrouillés (importance de la formation des élèves dès le début de leur enseignement sur les différentes situations qui peuvent se présenter à eux en piste). Les AF n'ont que 2 positions: ouverts avec la main sur la poignée de commande ou fermés et verrouillés...
2019/0030 19-06-2019 incident au cours du remorquageJ'avais deux élèves en instruction. La leçon portait sur la PTL. Piste 12 en service, vent dans l'axe pour 10 Kt. C'était notre 4e remorqué (le 5e pour le pilote remorqueur). Au sol, je demande au pilote remorqueur un remorqué à 300 m en début de vent arrière, pour un tour de piste. A 250 m, le câble se détend (suite à une modification d'assiette du remorqueur). Je le retends en sortant brièvement les AF. Quelques secondes plus tard, le remorqueur annonce et entame sa descente alors que le planeur est toujours attaché. Je largue. Tour de piste rapproché exécuté par l'élève. Débriefing au so l: Le remorqueur s'est mis en palier à 1000 ft pour ne pas dépasser la hauteur que je lui avais demandée. Il a cru que le planeur avait largué à cause de la secousse provoquée par la sortie des AF et tension du câble. Il n'a pas contrôlé visuellement dans le rétroviseur. Pendant la phase de remorquage et encore plus en vol d'instruction, je garde toujours la main à proximité de la poignée jaune? Cela nous a servi hier. Au niveau du club, nous allons communiquer auprès de nos pilotes sur l'importance de la vigilance en remorqué et sur les situations qui nécessitent un largage immédiat. Nous avons déjà évoqué la nécessité de mettre en place un contrôle de compétences pour les pilotes remorqueurs.
2019/0032 20-06-2019 Erreur de représentation mode de décollage4e vol de la journée. J'ai fait les 3 premiers sur Astir, mon lâché sur planeur plastique. À la suite, j'ai profité de la présence d'un membre du club FE pour faire mon de test de prorogation SEP avion en PA18. Il est 18h, il fait chaud et tous les planeurs sont en l'air, sauf un K8. Alors que le matin je n'étais pas parvenu à accrocher, je vois là l'occasion de réaliser mon gain de 1000 m et équipe le planeur en conséquence. Depuis le matin, sur le terrain les treuillées et les remorquages ont été utilisés en même temps. Je pars pour un remorqué derrière le Rallye 235. Au moment de la rotation, je fais une erreur de représentation et me vois sur une treuillée. Je tire sur le manche en conséquence et réalise rapidement que le planeur ne monte pas normalement. Je l'identifie (à tort) comme une perte de puissance du treuil et largue immédiatement. Au même moment l'instructeur au sol donne l'ordre de larguer et le remorqueur largue à son tour, tout en faisant un arrêt décollage. Il n a pas compris ce qui se passait et n'a pas eu le réflexe de regarder dans son rétroviseur, même s'il n'est pas certain que cela lui aurait permis de voir le planeur vu sa position haute. Pour ma part je réalise la manoeuvre de casse-cable et me repose sur le dernier tiers de piste. Cet incident aurait pu avoir des conséquences dramatiques avec un planeur plus lourd et un remorqueur plus léger. Les éléments contributifs sont : ' Une déconcentration due sans doute à une sous-estimation de ma fatigue (beaucoup travaillé avant le stage, plusieurs vols les jours précédents et le jour même) ' Une action réflexe, sur ce K8 j'avais quasi exclusivement réalisé des treuillées. Les points positifs : ' La procédure du club (rappelée au briefing matinal 2 jours avant) impose de garder en permanence la main sur la poignée de largage. Sans cela le stress aurait pu faire perdre quelques précieuses secondes. ' La pratique des exercices de casse-cable m'a permis de gérer l'atterrissage sans stress. Etre conscient de sa fatigue Rester concentré à tous moments Appliquer strictement les SOP (standards operational procedures)
2019/0033 20-06-2019 Décollage interrompuPiste en service 25, vent faible. Au cours d une série de remorquages, juste après le précédent atterrissage, je m'aligne en piste 25 devant le planeur suivant, le Janus AA avec deux personnes à bord. Accrochage du câble, avance pour le tendre. Une fois le câble tendu, je bloque le frein de parking pour documenter la planche de vol du remorqueur (relevé du compteur, indication du planeur suivant et de son heure de décollage). Réception du message radio du planeur AA. Ses ailes sont mises à l'horizontal. Annonce du décollage. Poussée des gaz à fond. Je constate très vite que l'attelage ne prend pas sa vitesse normalement et soupçonne un problème sur le planeur. Un regard dans le retro, et je ne détecte rien d'anormal. A mi-piste, personne n'a décollé et le badin du remorqueur indique un petit 60 km-heure. Je demande par radio à AA de larguer. En l'absence d une action immédiate de sa part, et après avoir hésité un court instant à couper les gaz pour interrompre le décollage mais craignant de me faire percuter par l'arrière par le planeur, je tire sur ma poignée de largage (cisaille du câble). Le remorqueur prend rapidement de la vitesse et décolle sans difficulté, largement avant le fin de la piste. Tour de piste classique par la droite, au cours duquel je vois que le planeur AA s'est arrêté au ¾ de la piste. Atterrissage normal. En fin de roulage, je veux actionner la commande de frein et constate que le frein de parking est resté enclenché. Je comprend alors la cause de cette absence de prise de vitesse normale de l'attelage. Le câble est récupéré en piste. Vérification du câble, des freins, remontage de l'olive de blocage du câble qui est raccourci d'environ 1 m. L'activité de remorquage reprend après une interruption de 30 mn. Ce que j'en retiens : - Le frein de parking est juste là pour empêcher le remorqueur de rouler au parking sous l'effet d'une pente légère ou du vent - Il n'empêche nullement le remorquer de rouler et même de décoller avec le moteur à pleine puissance. - Il n'empêche pas non plus un attelage, même avec un biplace, de rouler jusqu'à une certaine vitesse. - Il faut remplir la planche de vol du remorquer avant de se réaligner en piste. - Ne jamais bloquer le frein de parking dès que l'on est en piste. - Je me rends compte après coup qu'interrompre le décollage en ramenant les gaz au ralenti, comme j'ai pensé un instant le faire, aurait été catastrophique puisqu'avec les freins serrés, le remorqueur aurait fortement ralenti et aurait certainement été percuté par l'arrière par le planeur. - Nous avions évoqué lors de la réunion de début de saison des pilote remorqueurs du club les conduites à tenir en cas de prise de vitesse anormal de l'attelage et j'avais été sensibilisé au risque d'être rattrapé par le planeur en cas de perte de vitesse rapide du remorqueur. C'est ce qui m'a décidé à couper le câble. Voir dans mon témoignage.
2019/0028 18-06-2019 Rex B-OÇa devait arriver. Instructeur, j'enchaîne les vols avec les élèves à longueur de journée. Après un atterrissage de plus, je descends du planeur et vois le BO déjà en place, alors que la golfette est encore à une dizaine de mètres. Ils sont forts, comment ont-ils fait? Je comprends alors ce qu'il s'est passé. Certains élèves, en ramenant le planeur au starter, oublient d'enlever le BO. Je m'en suis aperçu plusieurs fois, ou alors, l'aide en piste l'a signalé avant le départ. Cette fois-ci, personne n'a rien vu. Ni l'élève, ni l'aide en piste, ni surtout l'instructeur commandant de bord. Enseignements : poser et diffuser les règles : &#9702; La personne qui amène le planeur en piste enlève le BO &#9702; L'aide en piste doit vérifier ce point avant le décollage &#9702; Le commandant de bord est responsable de toutes façons Pour l'instructeur, ne pas se laisser aller à la routine... Enseignements : poser et diffuser les règles : &#9702; La personne qui amène le planeur en piste enlève le BO &#9702; L'aide en piste doit vérifier ce point avant le décollage &#9702; Le commandant de bord est responsable de toutes façons Pour l'instructeur, ne pas se laisser aller à la routine...
2019/0035 27-06-2019 landingSuite à une après-midi en vol d'onde dans les Pyrénées, on me signale un dépannage sur un planeur-école dans un endroit improbable. J'écourte mon retour par une descente aux AFs. Je me retrouve sur une longue finale avec un vent travers 10 15 noeuds. Dans ma précipitation, je passe en landing juste avant l'entée de piste. Manque de vigilance de ma part, la vitesse est trop élevée (120 km h). Donc juste après l'arrondi, le planeur entre en phugoide. Je touche le moins possible aux commandes pour ne pas accentuer le phénomène. Après quelques rebonds, le planeurs ayant perdu de la vitesse touche le sol avec la roulette de nez. Bilan : un peu de résine pour réparer le choc Conclusion : bien tenir la vitesse en landing. Aucun risque pour l'équipage si ce n'est un moment désagréable, et surtout ne jamais agir dans la précipitation et garder les idées claires. Cette expérience conforte le fait que le facteur humain est le point noir du vol en planeur. Savoir renoncer, garder toute son attention au pilotage, ne pas hésiter à rendre les commandes à son co-pilote (si cela est possible) . La vigilance au sol comme en vol est l'affaire de tous. Erreur : attention déjà détournée vers un autre problème. Aucune menace humaine.
2019/0026 13-06-2019 Rupture connecteur commande automatiques d'AF sur Ventus 2bLe planeur, Ventus 2b de 1996, est prêt pour une treuillée en piste 18. Ballasté à 450 kg, la visite prévol et CRIS OK. Le vent au sol et au 180 pour 5 kts, QNH 1013, T 20°C, ciel dégagé. La treuillée débute normalement. Arrivé à 200 m sol un gros bruit survient et le planeur nécessite un contre au pied à droite pour garder son cap. La vitesse est toujours bonne mais la montée est quasi-inexistante. Je rends la main et largue à 250 m QFE. Je prends une assiette de vol à 130 km h pour rejoindre le circuit de la piste 36. Je constate que l'AF gauche est complètement ouvert et le droit comme la poignée d'AF en position verrouillée. Je fais un test de fonctionnement de la commande AF qui ne fonctionne plus que sur l'AF droit. Les commandes de vols et palonnier fonctionnent correctement, je déballaste. Atterrissage plein AF pour garantir la symétrie. Au démontage du planeur, je constate la rupture de la pièce triangulaire en tubes soudés fixée sur l'aile gauche permettant la liaison de la commande auto par le cone d'AF. La rupture est nette au niveau d'étrier de fixation sur la tringle de commande d'AF de l'aile. Le planeur a eu un comportement très sain et complètement pilotable après la rupture de cette pièce La VA et la prévol n'ont pas permis d'identifier de crique sur cette pièce critique sur d'autres planeurs de la marque.
2019/0027 14-06-2019 confusion commandes AF train atterrissageLe 12 juin 19 par temps calme je décolle pour un circuit de 200 km environ. Après largage je trouve une ascendance dans une zone d'évolution d'autres planeurs. Constatant comme ceux-ci que la zone n'est pas favorable, je décide de d'explorer d'autres secteurs, d'abord en m'éloignant puis en me rapprochant du terrain. N'ayant pas fait les bons choix, je décide de rejoindre la vent arrière pour un redécollage. Avant la vent arrière, je sors le train et fait mon check. A ce moment-là j'ai en visuel devant moi un autre planeur plus haut en vent arrière pour la même piste. Vent arrière, je m'annonce et indique mon altitude (environ 200 m QFE). A partir de cet instant je fixe visuellement pour un long moment le planeur devant moi. Je suis en étape de base (je m'annonce), de ce point débute l'événement. En visuel du planeur devant et de la piste je sors les AF. En fait, je ne sors PAS les AF, je déverouille et manoeuvre le train (sur le Pégase la commande du train coulissante et fermée vers l'arrière est située du même coté que la commande des AF). De ce fait la vitesse commence à augmenter un peu (je le constate !). En longue finale, le planeur devant est posé, la piste est dégagée. Je continue à accélérer fortement (je le constate !) tout en visant mon point d'aboutissement. En courte finale ma vitesse est de 150 km h, je décide de ne pas me poser (je dépasserai le seuil de piste), puis j'entends à la radio train' train. A faible hauteur sol et 170 km h, je vais au bout de la piste, fais une ressource pour casser la vitesse avec un virage par la droite et me pose à contre QFU train rentré. Je n'ai rien et le planeur est à réparer (légère rupture sous le baquet). Ce jour-là, contrairement à mon habitude je n'ai pas regardé ma main sur la commande et contrôlé visuellement la sortie des AF (j'ai fait une fixation sur le planeur devant ?), puis enfermé inconsciemment (effet tunnel ?) que j'agissais sur la bonne commande (la vitesse augmente mais je suis sûr que je fais bien !), j'ai persisté. Cet événement aurai pu se terminer très mal.
2019/0031 20-06-2019 Perte du local terrain par situation d'onde.Vent sud établi en altitude permettant d'exploiter paisiblement, Verticale terrain, une onde de ressaut entre 500 m et 1500 m sol. Après 1 heure 15 mn avec un premier élève, je lui explique que nous allons devoir nous poser pour faire voler le deuxième élève et lui propose de faire un décrochage puis de prendre une vitesse élevée sans rentrer dans l'arc jaune pour pouvoir descendre plus rapidement. Nous sommes à 8 km du terrain environ 1000 m sol, face au vent, dans une zone de fortes descendances, nous n'arriverons pas à tirer 5 de finesse de l'Ask13 et je passe en quelques minutes du projet de perdre rapidement de l-altitude à celui de tenter de rester en local puis à celui de trouver un champ en urgence. Atterrissage délicat mais sans encombre dans un petit champ en dévers avec une ligne basse tension découverte en finale. Le choix de ne pas chercher à rentrer à tout prix et de disposer de la réserve de puissance des aérofreins a permis un atterrissage dans une zone très inhospitalière. Mon projet de descendre rapidement s'est télescopé avec la gestion du vol local par vent fort.
2019/0055 15-09-2019 Incident au décollageAttelage bien aligné en piste 26, sur la bande d'accélération bitumée, vent 320° 10 à 15 kt, roulage stabilisé, le remorqueur (ULM C42) commence a dévier vers la gauche pour quitter la bande en dur une quarantaine de mètres avant la fin sous un angle de 10° environ, continuant sa course tout droit sans revenir vers l'axe. Nous quittons la bande en dur derrière mais sous un angle légèrement plus faible, sans avoir encore décollé, puis voyant qu'avec la longueur du câble, une fois en l'air et dans l'axe du remorqueur, la trajectoire se rapprocherait dangereusement de la clôture sud, voire du hangar nord, je largue (main sur la poignée jaune à la fin du CRIS), contrôle la trajectoire en revenant vers l'axe sans problème jusqu'à l'arrêt, moment où j'annonce le largage. Au largage du câble, le remorqueur décolle franchement avec une forte assiette à cabrer, puis s'incline rapidement à droite pour revenir vers l'axe, son écart maximum estimé une quinzaine de mètres au sud de l'axe des bande de décollage. Celui-ci fait un tour de piste réduit et se repose. Cependant, un témoin a vu l'extrémité du câble toucher les arbres au seuil 26. Pas de stress particulier pour mon élève et moi-même, la situation étant gérée et commentée de notre côté. Débriefing à chaud avec le pilote du remorqueur, qui dit être limité par la puissance de l'ULM et qu'il avait les commandes en butée, et donc ne pouvait rien faire et que le fait que je ne sois pas parfaitement aligné avec lui, l'empêchait de revenir dans l'axe. Nouveau départ, avec des conditions de vent inchangées, roulage et décollage sans problèmes pour le remorqueur et le planeur dont le décollage est effectué par l'élève avec mon assistance, un briefing ayant été fait avant le vol sur les particularités par vent de travers. Commentaires : quid d'un élève fraîchement lâché dans cette situation, ou d'un breveté non sensibilisé à garder la main sur la poignée jaune au décollage ? Sensibiliser les stagiaires sur le fait que la déstabilisation d'un décollage peut avoir lieu à tout moment et pas seulement au début du roulage et donc être prêt à larguer, même après l'envol . Dans ce cas la main sur la poignée jaune à fait gagner de précieuses secondes alors que le roulage était parfaitement maitrisé.
2019/0029 19-06-2019 Cheval de bois à l'atterrissageIl est environ 18h30. Après un vol de 2h, je débute la vent-arrière pour la piste 12 à environ 450 m QNH. Je construis ma PTL en considérant un point d'aboutissement plus près des hangars (dernier vol du planeur pour la journée). Aussi, je me fixe une VOA de 95 km h (90 km h + 15 Kt 3) que je maintiens en courte finale. Au point d'aboutissement choisi, je commence mon arrondi. Juste après le touché, l'aile droite frôle le sol. En appuyant légèrement sur le palonnier, j'effectue un dégagement vers la droite en direction des hangars. Je me rends alors compte du défaut d'inclinaison et essaie de remettre mes ailes à plat tout en freinant. Erreur fatale: le planeur effectue une rotation très rapide de 180° sur lui-même. Je me retrouve donc face au seuil de piste à l'arrêt complet du planeur. Quelques minutes plus tard, je sors du planeur et effectue une inspection de la queue, des ailes et du train principal. Tout avait l'air en bon état. Le responsable de l'activité de ce jour-là a également inspecté le planeur en confirmant qu il n'y avait pas eu de dégâts. La cause majeure de cet incident est un manque de vigilance dû à de la fatigue après un vol relativement long. Cet événement ne se serait probablement pas produit si je n'avais pas tenu à dégager. Il s'agit donc très clairement d'une erreur de pilotage puisque: Le dégagement n'était pas nécessaire dans ce cas-là. Garder les ailes horizontales aurait dû être la priorité pendant le roulage au sol. L'atterrissage est une phase très critique qui nécessite une grande concentration. Une baisse de performance telle que celle observée au cours de cet incident peut s avérer fatale. Il est donc important de ne pas prendre de risques inutiles.
2019/0025 07-06-2019 Grosse dégueulanteVent du sud fort (40 à 60 km h) inhabituel sur la plateforme. 4ème vol de la journée en emport VI. Les 3 vols précédents se sont bien passés, avec accrochage en thermique, et notamment utilisation des AF à ½ et ¾ efficacité en finale. Posé en seuil de piste (à -100 m du bord du terrain) pour des raisons d'efficacité pour les rotations de VI (Nombreux VI à faire dans l'AM). Pas de dégueulante particulière constatée. Pour le 4ème vol, léger changement de l'orientation du vent (de sud --> sud est). Décollage au treuil et pas d'accrochage en thermique. Mise en tour de piste standard à 230 m avec plutôt du positif en vent AR, virage pour mise en base à environ 600 m du terrain. Au milieu de la base le variomètre passe à -5, puis en butée dans les 2 s suivantes. Tronquage de la base pour rattrapage à 45° de la finale. Le variomètre reste à -5. Rattrapage de la finale à environ 400 m du terrain. Oups ! Ca va être juste, faut que le vario revienne dans des valeurs correctes. Poursuite de la finale à VOA (125 km h), vario toujours à -5 : passage à 130 km h pour sortir vite de la dégueulante. A 250 m de la piste, vario toujours à -5, ça passe plus, il y a un petit talus à sauter avant la piste et le plan m'indique une collision probable avec lui. Devant le terrain, une petite route non fréquentée et un terrain d'herbes hautes d'environ 100 m de large (état de surface connus puisqu'en bordure du terrain). Sortie des AF à 100%, plongée sur le seuil du champ, je laisse le planeur ralentir et arrondis sur le sommet des herbes à environ 100 km h. Placage du planeur au sol, arrêt en 40 m avec cheval de bois à la fin. Je n'ai jamais eu peur Ouf ! La passagère ne s'est rendu compte de rien et me dit c'est normal qu'on a tourné à la fin ? Il est à noter que tout au long de la finale, j'ai visionné la bande de terrain, devant l'aérodrome, au cas où... Instructeur, je martèle le cerveau des stagiaires sur la sécurité et éviter le stress en situation délicate. Toujours avoir une deuxième solution et visualiser sereinement la situation. Je me le suis appliqué ce qui m'a permis de contrôler, m'enfin avec un passager la tension vasculaire est fortement montée. Dès le début de la finale tangeante j'ai pris l'option du champs devant le terrain. - Trop confiant sur la météo. Avec le vent fort j'aurais du moins m'éloigner pour la mise en base, quitte à sortir 100% d'AF. - Nous sommes habitués à nous poser dès le seuil de piste, le V étant à 300 m du seuil. J'aurais du prendre un peu plus de marge compte tenu du vent (Ce que l'on fait par vent du Nord) - Absence de connaissance sur l'aérologie en finale par vent fort du sud
2019/0044 28-07-2019 Vache du 26/05/2019Vache du 26 05 2019 Terrain de Belfort Chaux LFGG. Altitude : 420 m Situation météo : Voile sur le terrain jusqu au nord de Belfort. Ciel dégagé au sud. Quelques cumulus. Pilote : Lâché le 18 8 2018 sur ASK13. Breveté le 22 09 2018. Lâché sur ASK21, ASK8, ASTIR. 30 heures de vols en tant que commandant de bord. Formation théorique campagne. 3 simulations de vache avec un SF28. Vol en finesse 10. Décollage, prise d'altitude au-dessus du terrain de Chaux. Le remorqueur passe le Salbert (colline entre Belfort et le terrain de Chaux, altitude 650 m QNH). Je largue au sud du Salbert à 1000 m dans une ascendance, à la limite du voile nuageux. Je gagne environ 200 m et l'ascendance s'épuise. Je décide de me diriger vers un cumulus plus au sud. En chemin, je rencontre des fortes descendances (-2 à - 3). Le cumulus ne donne pas. Je fais demi-tour et me retrouve à nouveau dans des fortes descendances. Je me retrouve plus bas que le sommet du Salbert et prends rapidement la décision de me vacher. Je quitte la verticale de Belfort vers l'ouest où les champs sont plus grands. Application de la consigne VERDO. Je pose dans un champ au nord de Buc. Cheval de bois en fin de touché. Pas de casse. Oui, j'ai tiré profit de cette expérience J'ai perdu trop d altitude pour rejoindre le cumulus. Mauvaise analyse de la finesse 10. J'aurais dû faire demi-tour avant d'atteindre le cumulus.
2019/0039 06-07-2019 DG-600 aux grands anglesLes grands planeurs 18 m du club (LS6, LS8, ASW 28) sont assez gentils lorsqu'on approche du décrochage (tendance à s'enfoncer doucement), et il suffit de rendre la main. Le DG-600 avait à l'origine une réputation assez mauvaise (surtout en 15 m). Le VC est une version 18 m (sans winglets). Le 22 mai, en circuit entre Pont-sur-Yonne et Moret, vers 1200 m, en spirale, ascendance un peu erratique, j'ai expérimenté un décrochage très franc avec abattée brutale (pas de tremblement ou d'enfoncement prémonitoire). Rattrapé sans problème (pied opposé, pas de départ en vrille, manche au neutre puis ressource) mais ça surprend quand on a l'habitude des autres. Maintenant, je spirale plutôt à 90-95 mini. J'ai commencé à voler en 1970, et ait été très bien formé (en camps aéronautiques du SFA, puis en club) en particulier sur les actions vitales. Plus récemment (deux-trois ans), j'ai fait un stage sécurité positions inhabituelles. Ces deux points m'ont certainement aidé. Mon erreur était clairement de voler parfois trop lentement en spirale, habitué à des planeurs plus tolérants. C'est cette complaisance que je m'efforce d'éviter.
2019/0023 22-05-2019 Train rentré en vent arrièreVol de formation en vu d'un lâcher plastique avec un élève breveté. A la fin du vol, j'ai fait sortir le train à l'élève pour faire un exercice de décrochage en configuration atterrissage. Compte tenu d'un vent fort, en vent arrière nous sommes tous les deux concentrés sur la prise de terrain en piste 30 qui est un peu atypique et dont tous les deux nous n'avons pas l'habitude. J'entends l'élève annoncer train sorti verrouillé sur le vert, alors qu'il rentre le train. Je pense au fait qu'on est peut-être en train de le rentrer mais je ne cherche pas plus loin hélas car je l'ai entendu annoncer sur le vert, et je n'ai pas de picto à l'arrière. Le starter nous demande de confirmer le train sorti, et... je confirme. En finale, un planeur aligné nous dit on a un doute sur le train ! Je regarde la position de la poignée, j'hésite un peu (quelle est la position train sorti ? En avant ou en arrière ? Il y a des pictos mais je n'ai pas le temps de les observer) et je sors le train à quelques mètres du sol. Ouf ! Les enseignements que j'en tire en tant qu'instructeur : - toujours relier les annonces à une vérification visuelle (leçon valable pour l'élève comme pour moi) - ne pas se reposer sur l'expérience de l'élève et refaire soi-même les checks-lists de son coté - il aurait probablement été utile d'avoir des stickers verts et rouges à l'arrière du planeur pour visualiser rapidement la position du train - toutes les personnes présentes sur le terrain peuvent participer à la sécurité des vols. Heureusement qu'un instructeur au sol à pensé à observer notre planeur en finale.
2019/0024 22-05-2019 Largage intempestif en treuillée, main sur la poignée.Lors du CRIS je rappelle à l'élève de mettre la main sur la poignée de largage conformément à la consigne fédérale. La rotation est un peu trop ferme (je sens qu'on tire des G) et je m'attends à une casse de cable. Ça ne manque pas, on passe dans une turbulence juste après la rotation à 30-50m du sol et le cable se détache. On pose dans l'axe tout au bout de la piste. Après l'atterrissage, l'élève m'avoue avoir tiré involontairement sur la poignée en passant dans la turbulence. Je pense que je ne dirai plus aux élèves de mettre la main sur la poignée mais à proximité.
2019/0022 24-04-2019 Mauvais fusible départ TreuilDurant le début des vols, les planeurs sont alignés sur la bande d'accélération dédiée à l'envol. Suite à un incident sans gravité sur une treuillée précédente, le départ de notre planeur est retardé mais nous ne sommes pas particulièrement pressés. La procédure de l'aérodrome veut que le câble soit accroché avant que les ailes soient mises à plat et que la tension se fasse. Au moment d'accrocher le planeur, l'équipage a entamé son check sécurité et l'aide d'aile vient montrer l'anneau Tost aux pilotes avant d'accrocher la machine (l'équipage précise la position du crochet qui est juste en avant de la roue sur le DG500). La suite de la procédure se fait sans encombre et l'équipage annonce prêt suivi de l'annonce du treuil. Un court instant après la mise de puissance, le planeur accélère puis ralentit après un clac sec. L'équipage large et freine le planeur qui s'arrête une quinzaine de mètres après sa position de départ. Après une courte investigation, l'on s'aperçoit que le fusible a cassé. Il s'agissait du fusible ROUGE donc celui à utiliser pour les MONOPLACES. L'équipage a appliqué la procédure recommandée par l'aéro-club pour le décollage au club. Sa check sécurité lui impose de vérifier quel anneau est utilisé et à quelle crochet il est amarré. L'interruption de décollage s'est faite en suivant la procédure enseignée (casse basse au sol : largage, manche avant, arrêt avec AF si possible) L'erreur principale durant cette mise en l'air a été double : - pour l'équipage de ne pas avoir demandé à vérifier quel fusible était attaché - pour l'aide d'aile de ne pas l'avoir montré On précise que le planeur était en stage sur l'aérodrome concerné et que lors de départs treuil sur la plateforme d'origine, le treuillage de planeurs MONOPLACES ne représente qu'une (1) treuillée sur (150).
2019/0021 20-04-2019 Égaré un instantÉgarement en fin de convoyage Nous sommes partis de Ploermel avec plus d'une heure de retard sur l'horaire prévu par Rémy en accord avec p.i.v. J'avais demandé un complément de 20 litres d'essence, mon autonomie étant trop juste. Après quelques tergiversations, quelqu'un s'est décidé à aller chercher de l'essence en ville, il a un peu traîné d'ou ce retard puis ce départ précipité... Dès le décollage de Ploermel, j'ai pris un cap au 140 estimé pour éviter la zone de Coetquidan, en accord avec le vent indiqué par les éoliennes de Campeneac (SE 20 km h environ), Rémy m a demandé d'arriver à 1300 m verticale St-Sulpice pour faire de la voltige. Travers Guer, j'ai légèrement viré à gauche pour mettre le cap sur St-Sulpice. Après un quart d'heure de vol à ce cap, alors que la Vilaine m'apparaissait dans les temps, la vue de la Loire me sembla plus proche que d'habitude et me fit douter de ma position, je cherchais donc l'autoroute Nantes Rennes, pour la remonter vers le Nord, tout en essayant de déchiffrer le GPS difficilement lisible avec le soleil couchant dans le dos. A ce moment Rémy me demanda si j'étais sur de ma position, je lui répondais que je cherchais l'autoroute. Grâce au GPS de son passager, il m'indiqua un cap direct sur le terrain, confirmé par mon GPS (maintenant moins gêné par le soleil). En fait le vent était du NW 30 km h, ce qui donne une variation de dérive de 20 à 25 degrés par rapport à ma première estimation avec les éoliennes, et sans doute une erreur de lecture du compas de 10 degrés due à la position un peu cabrée de l'avion en remorqueur. Ce trajet, je l'ai effectué 6 ou 7 fois sans problèmes. Du fait de ce positionnement inattendu, je ne me suis pas rendu compte d'avoir pénétré à la limite nord de la TMA de Nantes.
2019/0019 13-04-2019 Ouverture verrière au treuilBonjour, Je voudrais partager avec vous cette mauvaise expérience pour vous donner tous les éléments de cette journée. Je suis arrivé au club en forme après une bonne nuit de sommeil. J étais bien dans ma tête. Je prends le temps d aider au maximum les membres. Je prends le temps de déjeuner avec les membres. J aide les planeurs à se mettre en piste et décide de partir l avant dernier, juste avant Benoit car j'étais un des derniers arrivés au club. Je fais ma pré-vol à 13h45. Tout est normal. Je place mon planeur au moins 10 mm avant la treuillée. La CRISS est terminée. Je pense verrouiller la verrière. Le treuil accélère, je suis à 110 km h, je commence ma rotation. Je vois la verrière s'ouvrir devant moi. Je l'attrape avec ma main gauche qui était sur le largage du câble. Je corrige mon cap car avec l'ouverture, j'ai été entraîné vers la droite. Je garde ma vitesse et je continue la treuillée pour rester en sécurité (vitesse + hauteur). Une fois le treuil largué à 380 mètres, je ferme la verrière, je vérifie que tout va bien à bord, je fais 2 tours pour me mettre en vent arrière pour la 09 main gauche et atterris en sécurité. Dans aucun moment, je me suis senti en danger de mort car j'avais de la vitesse et de l'altitude. J'étais dans le contrôle malgré l'accident. Je me suis remis dans le planeur pour bien comprendre mon erreur. Je vois exactement mon erreur. Je vais conseiller une amélioration simple pour éviter que ce problème se reproduise pour les futurs pilotes. Oui. Il faut être encore plus précis dans la procédure. Je vais aussi conseiller une amélioration pour éviter que ce problème se reproduise pour les futurs pilotes. Oui, mieux contrôler la fermeture de la verrière.
2019/0020 19-04-2019 sortie de pisteDeuxième vol avec un élève en Twin II et dernier d'une journée venteuse. Afin d'effectuer un atterrissage en conditions inhabituelles pour cet élèves au 3 4 de la formation et aussi de se rapprocher du hangar, je le débriefe au sol sur un tour de piste avec seuil décalé, point d'aboutissement à mi-piste, marque de bord de piste repérée. En vent arrière, compte-tenu de la manche à air, nous convenons d'une VOA de 110 km h mini. L'élève arrondit bien au point convenu mais avec un badin un peu jouflu, vers 120 km h, et bien sûr, le vent à faibli et tourné travers piste, voire arrière. Je lui demande de tester le frein, sans succès, alors je freine, et lui confirme que le frein ne fonctionne plus. En conséquences, je lui demande de maintenir l'axe (i.e. de ne pas dégager la piste), et que nous ferons une sortie de piste dans l'axe et que ça ne pose pas de problème car bien dégagée sur environ 300 m. Et ça roule longtemps un Twin sans frein ! Conclusion personnelle : confirmation en grandeur réelle du bien fondé des procédures de test du frein avant tout dégagement et de prévoir un atterrissage sans frein, au moins en back-up. Le Twin, réputé pour son frein, n'est pas infaillible comme toute machine et la panne ne prévient pas. Il m'est arrivé de ne pas appliquer ces procédures, je serai plus strict à l'avenir aussi bien envers moi qu'avec les élèves. Le respect des procédures a été efficace Conclusion personnelle : confirmation en grandeur réelle du bien fondé des procédures de test du frein avant tout dégagement et de prévoir un atterrissage sans frein, au moins en back-up. Le Twin, réputé pour son frein, n'est pas infaillible comme toute machine et la panne ne prévient pas. Il m'est arrivé de ne pas appliquer ces procédures, je serai plus strict à l'avenir aussi bien envers moi qu'avec les élèves.
2019/0013 31-03-2019 penetration espace aerien TMA Lille 2 sans accord préalable controleurHabitué à évoluer au nord et ouest du terrain, je me suis dirigé vers l'est du terrain à la découverte du paysage et points singuliers en direction de la Belgique. Je volais à une altitude comprise entre 1000 et 1300 m, le transpondeur était en service code 7000 affiché. Lors de ma transition, la cumulification diminuait, j'étais proche de la TMA Lille 2. Mon GPS m'a prévenu que j'approchai de la TMA Lille 2, des lors j'ai tenté d'entrer en communication avec la tour, mais étant donné le trafic radio, il m'a fallu quelques minutes avant de pouvoir contacter le contrôleur. Pendant cette courte période, je suis rentré dans la TMA 2 sans autorisation du contrôleur. J'aurai dû attendre à l'extérieur de la TMA et obtenir la clairance du contrôleur avant de pénétrer. Changement d'espace aérien depuis quelques mois venant d'un autre club. Révision des procédures de pénétration dans les espaces contrôlés Erreur de gestion de l'espace aérien, manque de précision et de rigueur dans la phase de pénétration.
2019/0014 01-04-2019 Plus de freinSéance de formation instructeur avec travail en finale sur la leçon Aboutissement de la trajectoire . S en suit un atterrissage tout à fait standard en termes de QFU (piste 12 droite) point d aboutissement (début la piste en dur) et vitesse d approche (100km h du fait d un vent de S SE de 5 10kt). Notre intention est de laisser rouler pour remonter la piste jusqu'au starter. Au roulage mon stagiaire qui est seul aux commandes m informe que les freins sont sans efficacité. Je sur-pilote sur lui pour vérifier et fait le même constat. A ce moment-là, bien que la vitesse de roulage soit faible, j estime qu elle ne nous permettra probablement pas de nous arrêter en sécurité en bout de piste. Je décide alors d un cheval de bois de précaution (à droite car l espace parking et taxiway est libre et augmente la distance vis-à-vis de la butte de bout de piste) que je laisse effectuer par mon stagiaire en lui rappelant les étapes d exécution incluant notamment l action sur le manche secteur avant pour soulager la queue du planeur. La man uvre s exécute de manière conforme, à faible vitesse et le planeur termine sa course, sans incident, sur le taxiway. En manipulant le planeur au sol nous confirmons bien que la commande de frein est totalement inopérante. En discutant au sol avec les personnes sur place, nous apprenons que la roue, qui supporte le système de freinage à disques, a été changée dans les jours qui ont précédé. Après plusieurs pompages, le frein devient à nouveau opérationnel ce qui confirme que le circuit n a simplement pas été remis en pression. Le premier dysfonctionnement est donc dû à cette maintenance et le fait que le circuit de freinage n a pas été vérifié après l opération. Le deuxième dysfonctionnement est que le CRIS pourtant bien réalisé (en formation instructeur on insiste beaucoup sur ce point et le stagiaire est supervisé) n a pas permis de déceler ce dysfonctionnement. Est-ce que la tension du câble n était pas suffisante pour déplacer le planeur (qui était reculé au maximum dans la partie en herbe) ? Est-ce que la commande était efficace à ce moment-là ? La mémoire nous fait défaut mais ce qui est certain c est que nous n avons rien constaté à ce stade. La première action préventive (ou corrective) c est de remonter l information aux équipes de maintenance sur la nécessité lors des opérations sur les trains d atterrissage et les AFs, de bien vérifier les systèmes connexes comme le freinage. La seconde c est que lors de la visite prévol du planeur, lorsqu on vérifie les AFs, il faudrait également ajouter la vérification du système de freinage. Cela n a pas été fait ici et c est pourtant facile à réaliser. A mettre et ou à rappeler donc dans la procédure. Dans la procédure de tension du câble, côté planeur il est important de tester les freins. Cela doit se passer en 3 étapes : - Le remorqueur tend le câble avec le planeur sur le frein. - Le planeur relâche brièvement le frein puis l actionne à nouveau pour confirmer l efficacité Il me semble également important de souligner ici que tout s est bien terminé car les aires de circulation (piste, bretelles, taxiway) étaient dégagées. Il est important de rappeler l importance à ce que les avions remorqueurs soient impérativement parqués au parking prévu à cet effet (et pas en attente proche de la piste) et les planeurs rapidement dégagés une fois posés (importance de la gestion de piste).
2019/0015 02-04-2019 Panne moteur remorqueur Dynamic WT9Le 25 mars 2019 j'ai démarré mon troisième remorqué à 15h20 avec le Dynamic WT9 à l'aérodrome de Saint Gaudens Montréjeau. Lors de la prévol je n'avais rien constaté d'anormal, j'ai réalisé un ajout d'huile pour avoir le niveau au-dessus du milieu de l'indication. Les deux premiers remorqués se sont passés normalement avec des paramètres corrects du Dynamic. Lors du troisième remorqué à environ 800m QNH, soit 400 m sol, j'ai entendu un bruit et simultanément j'ai perdu de la puissance, le compte tours indiquait 2500 tours par minute. J'ai demandé au planeur de larguer et j'ai accéléré pour essayer de reprendre de la puissance, j'ai pu monter à 3600 tours par minute, à ce régime je pensais pouvoir rejoindre le terrain. Rapidement j'ai eu les alarmes hautes températures et le moteur s'est arrêté, il n'était plus possible d'arriver au terrain. A partir de là, j'ai concentré mon attention uniquement pour trouver un champ et de préférence dans l'axe du vent qui était sensible ce jour-là. Un champ de 250 m orienté est ouest quasiment dans l'axe du vent m'a permis de me poser en moins de 100 m sans dommage pour le Dynamic. En courte finale, j'ai mis les 3 crans de volets ce qui m'a permis de réduire la vitesse et d'éviter l'effet de sol important du Dynamic avec 2 crans de volets. L'instructeur dans le planeur m'a indiqué à la radio de larguer le câble, ce que j'ai fait avant de rentrer sur le champ, en effet il aurait pu s'accrocher dans la clôture. Pratiquement à chaque remorqué, je m'entraîne à me poser court, moteur au ralenti et je pense que cela m'a beaucoup aidé pour cette vache. Nous avons constaté la perte de l'huile moteur par le pot d'échappement, à ce jour le moteur n'a pas encore été expertisé pour connaître l'origine de la panne. Pratiquement à chaque remorqué, je m'entraîne à me poser court, moteur au ralenti et je pense que cela m'a beaucoup aidé pour cette vache.
2019/0016 04-04-2019 fermeture intempestive verriere au sol par vent fortDescription Lundi 25 mars 2019 je me pose en 01 avec le Pegase BOF. N'étant pas sûre de l'efficacité du frein car il était un peu mou au niveau de la poignée (commande au manche), je fais un essai de frein avant de dégager mais le frein fonctionne très (trop) bien et il y a tellement de vent de face (50 km h) que je n'ai plus assez de vitesse pour sortir de la piste. Le planeur une fois arrêté ailes bien horizontales, je finis par laisser tomber l'aile délicatement. Je sors ensuite du planeur puis essaie comme je le fais d'habitude avec le LS6 ou LS8 de traîner la machine hors de la piste en l'attrapant avec les 2 mains par la partie avant du cockpit, verrière bien ouverte. Mais avant d'avoir pu faire quoi que ce soit, la verrière se referme violemment sur ma main gauche. Je rouvre la verrière avec la main droite que j'ai réussi à dégager à temps et la referme et la verrouille de la main droite. Eau froide et arnica + doliprane + support de Marie et de mes collègues vélivoles pour tout rentrer... Je parviens à conduire ma voiture de la main droite sans trop de pb sauf pour me garer aux urgences. A l'hôpital de Lonjumeau, radios revues par 4 médecins dont un spécialiste de la main. Gros pansement et scanner de contrôle 2 jours après, pas de fracture : je m'en tire à bon compte ! Ouf J'ai peut-être un peu sous-estimé l'effet de la force du vent sur la verrière de mon planeur et surestimé la force de son verrouillage en position ouverte, n'étant pas habituée à la machine. En cas de vent fort (> ???) ne pas essayer de faire de manoeuvre avec la verrière ouverte ...demander de l'aide.
2019/0012 26-03-2019 Largage trop bas.Largage à 500m au-dessus du terrain. Quelques minutes après, vent arrière très bas. Le starter au sol intime l'ordre d'amorcer sa base immédiatement afin de ne pas se retrouver trop bas. Essai d'une PTL standard alors que la hauteur n'est pas suffisante. Après un temps certain, exécution d'une base rapide et dernier virage bas avec des AF alors que la marge de hauteur ni est pas. Posé à mi piste. Erreur de largage sur détection erronée d'une ascendance alors que le planeur est encore bas et qu il vient de traverser une grande zone de dégueulantes Retour trop bas, dégueulantes mal anticipées. Prise de terrain inadaptée à la basse hauteur (un contre QFU eut été sans doute plus adapté)
2019/0018 08-04-2019 commande de tangage entravéeLe Samedi 23 Mars, j'assurais l'instruction au Club. Le président me présente un adolescent qui se dit intéressé par le vol en planeur et aimerait bien faire un vol de découverte pour savoir si ce sport pourrai lui convenir. Nous entamons le briefing pré-vol au-cours duquel il est décidé que le passager s'installera en place avant et que vu son poids il faudra utiliser une gueuse de 10 kg. Cette gueuse est constituée d'une plaque de plomb rectangulaire d'à peu près 30x20 cm de côté placée dans une housse en toile munie de 2 anses pour la fixer au harnais du passager. La gueuse est installée par la personne qui assure le service de piste. Je la vérifie moi même; elle est bien en place et les 2 branches basses du harnais passent bien à l'intérieur des 2 boucles en corde. Un coussin est placé par dessus et le passager s'installe. Nous décollons. La météo est bonne, le vol se déroule normalement sans turbulences ni manoeuvres violentes et c'est en finale lors d'une correction d'assiette que j'ai sentique j'étais en butée à cabrer et que je n'aurais pas assez de course pour arrondir correctement. En jouant sur les aérofreins, l'assiette s'est redressée légèrement, ce qui m'a permis d'atterrir sans percuter le sol. Une fois descendu du planeur, j'ai examiné la commande de profondeur et c'est là que j'ai constaté que la gueuse placée sur le siège avant avait avancé et dépassait du bord du siège, réduisant fortement la course du manche vers l'arrière. Cause probable que j'ai identifiée : le postérieur peu volumineux du passager s'est logé entre l'arrière de la gueuse et le dossier du siège provoquant ainsi l'avancement de la gueuse (les anses en corde prises sur le harnais ne sont pas suffisantes pour l'immobiliser fermement) Le fait que la gueuse soit une plaque rigide aggrave les choses car elle n'épouse pas parfaitement la forme du siège. Dans d'autre clubs, j'ai vu des gueuses souples (sacs de billes de plomb) qui semblaient bien plus stables. Bien que le type de gueuse utilisée semble correspondre au manuel de vol, je pense qu'il y a lieu de s'interroger sur ce dispositif pour les ASK-13 et voir si d'autres club utilisent d'autre dispositifs.
2019/0008 03-03-2019 ouverture de verrière intempestiveOuverture de verrière intempestive J entends d ici Francis Clar:encore une histoire de verrière!. Eh oui, malgré mon écoute attentive à plusieurs réunions sécurité, la réalité m a pris la main dans le sac! Samedi 2 mars, ce sont les premiers vols de la saison, beaucoup d élèves sur la piste attendant leur tour pour décoller au treuil. La météo est incertaine, vent du 220° pour 15 à 20 Kts, les vols sont courts. J ai un vol d initiation à faire. Je suis seul à décoller en 27 derrière le remorqueur, je prends mon temps, pas de stress. L ASK 21 sur lequel j ai l habitude de faire les VI est indisponible. Je décide de prendre le Duo Discus que je connais moins mais dont j apprécie le pilotage. Après avoir fait un long breafing à mon VI, je l installe dans le planeur, le remorqueur arrive, je ferme la verrière, l aide du côté droit lève l aile, le décollage et le vol se déroulent sans particularité, sinon que le vent est fort, peu d ascendances, car le ciel s est couvert entièrement. A 250m sol, je décide d atterrir et commente la procédure à mon VI. En finale, au moment où j explique à mon VI qu il faut prendre une vitesse de 120 Kms h en raison du vent, la verrière s ouvre brusquement et reste en position ouverte.Je pense instantanément qu elle va s arracher. J ai la main droite sur le manche, la gauche sur la poignée d aérofreins. Je résiste à la tentation de vouloir refermer la verrière, et me concentre sur l atterrissage qui se passe sans encombre, la verrière toujours ouverte. Encore dans le planeur, un instructeur qui a assisté à la scène me demande par radio d essayer de fermer la verrière pour voir si les charnières sont faussées. J essaie, la verrière ne se verrouille pas. Je descends du planeur et essaie à nouveau. Et là, je constate que la ficelle qui maintient la verrière ouverte vient se loger entre la verrière et le fuselage empêchant celle-ci de se verrouiller , ce qui vraisemblablement s est produit au décollage! La ficelle ramenée vers l intérieur de la cabine, la verrière se verrouille sans problème, les charnières ne sont pas abimées. Bilan: un bob envolé de ses propres ailes, et un VI ravi de faire un vol en décapotable! Explication: Au décollage,en poussant la manette de vérrouillage vers l avant, je n ai pas vérifié le passage de la tige dans les ergots de verrouillage, ni essayé de soulever la verrière. habitué à l ASK 21 dont les verrières ne sont retenues par aucun filin, je n ai pas vérifié la bonne position de celui du Duo Discus. Explication: Au décollage, en poussant la manette de vérrouillage vers l avant, je n ai pas vérifié le passage de la tige dans les ergots de verrouillage, ni essayé de soulever la verrière. habitué à l ASK 21 dont les verrières ne sont retenues par aucun filin, je n ai pas vérifié la bonne position de celui du Duo Discus. Prévention: Un pilote du club a depuis apposé un scotch rouge sur le fuselage sous la verrière de telle manière que la verrière verrouillée le masque totalement. Ainsi l aide tenant l aile (mais impérativement du côté gauche) peut vérifier son bon verrouillage .
2019/0009 06-03-2019 Croisement ULM/planeur au treuilUn planeur G 102 décolle au treuil. Élève, vol solo supervisé. Pendant sa phase de montée, un ULM 3 axes, sans contact radio, arrive du Nord vers le Sud et passe verticale terrain, très près du planeur. Le planeur est environ à la moitié de sa phase de montée. Hauteur estimée entre 200 et 300 m sol. Compléments: personne (pilote, treuilleur, aide treuilleur, aide en piste, gens au starter) n'a vu arriver cet appareil avant qu'il ne soit trop tard. La consigne est connue: avant d'entreprendre le décollage, le pilote, l'aide en piste et le treuilleur vérifient les abords de l'aérodrome. Précision: les alentours de l'aérodrome sont bordés par des collines d'une hauteur moyenne de 50 à 100 m, distantes d'environ 2 km. Ça ne facilite pas la détection des aéronefs en basse hauteur. Selon les points de vue des différentes personnes, il est difficile de dire où est passé l'ULM par rapport au planeur. Le pilote estime que l'ULM est passé plus bas, derrière. En tant qu'instructeur supervisant l'élève, j'ai envisagé un instant d'intervenir à la radio, mais je n'ai rien fait, estimant que c'était plus dangereux qu'autre chose (surprise, mauvaise réaction du pilote, etc.). Recherche faite avec Flight Radar24, je n'ai pas pu identifier l'ULM. Le pilote du planeur a vu l'appareil arriver sur sa droite. Il a estimé que l'ULM passerait derrière et dessous. Le treuilleur a également vu l'aéronef arriver pendant la phase de montée. Il a décidé de continuer la treuillée normalement. Il faut un maximum de vigilance de la part des différents acteurs (pilote, aide en piste, treuilleur, etc) avant de lancer une treuillée. Dans le cas précis, Je pense que tout le monde a fait le job, mais qu'il était quasi impossible de voir arriver cet aéronef à temps, compte-tenu de sa basse hauteur. En réfléchissant sur ce cas, nous nous sommes posé la question de savoir comment agir. Nous pensons que le mieux est de laisser le pilote agir à sa façon (ou pas), et de ne surtout pas intervenir (starter, treuilleur, etc.) pour ne pas rajouter un élément de surprise dans une situation déjà tendue. un CRESAG a été rédigé. Info transmise à la commission Sécurité de la FFPLUM pour sensibiliser les pilotes sur le sujet.
2019/0007 25-02-2019 Incident lors d'une treuilléeincident lors d'une treuillée. Au moment de l'envol. L'aile levé, main sur la poignée jaune, demande faite au treuillard de tendre le câble. A ce moment là on a vu le câble se tendre furieusement mais malheureusement tardivement. Avant de pouvoir larguer, le câble a cassé heureusement (pas le fusible). L'origine du problème n'a pas pu être déterminé. Il s'agit d'un treuil électrique Cela aurait pu mal se terminer pour les vertèbres lombaires et ceci malgré une grande vigilance.
2019/0011 07-03-2019 incident remorquageLors de la montée aux environs de 4500 pieds, je constate une perte de puissance associée à de forte vibrations. Je bats immédiatement des ailes et passe un message radio au planeur pour lui signifier de larguer immédiatement. Après son largage, je rembobine le cable, vérifie la pompe carburant et le selecteur carburant sur ON, je réduis les gaz sur ralenti et j'effectue dans le même temps un virage en descente à 140 km h vers le terrain de Saint-Auban. Je passe un message de MAYDAY et demande les extincteurs à l'arrivée pour prévenir d'un feu. Je me pose et coupe le moteur immédiatement, la pression d'huile étant à 0. Ma formation de pilote planeur m'a aidé à apprécier le plan de plané sans moteur, ma formation de pilote professionnel avion m'a aidé à gérer la panne et les procédures d'urgences. J'ai pu constater qu'il est important de rester proche du terrain lors du remorqué, tant pour le planeur que pour le remorqueur.
2019/0010 06-03-2019 Problème direction ASK21Lors d'une visite prévol, nous avons constaté un défaut de débattement de la commande de direction. Il était impossible d'atteindre la butée de direction côté droit. Après enquête, la cause a été trouvée. Cet ASK 21 est équipé d'un malonnier, pour personnes paraplégiques. Ce malonnier est relié aux câbles de direction, par l'intermédiaire d un palonnier situé devant le pied de manche avant. Ledit palonnier est réglable, afin de tendre les câbles, pour empêcher le jeu du malonnier. En l'occurrence, le réglage était trop tendu et empêchait donc le débattement total de la gouverne. Réglage refait, le problème a disparu. La visite prévol d'un planeur handivol nécessite une vigilance accrue. L'équipement (malonnier et dispositif de crantage des AFs) est amovible pour un usage polyvalent. Le montage (ou démontage) nécessite une double vérification. Lorsque l'équipement est démoné, bien vérifier qu'il est rangé (pièces et outils). Dans le cas cité, la visite prévol a démontré son utilité. Il n'est jamais anodin d'intervenir sur les commandes de vol.
2019/0006 18-02-2019 Violente turbulence en ondeAu cours d'un vol de formation en stage FI(s) où j'étais en place arrière le planeur subit une très violente turbulence. Nous étions en transition du nord vers le sud de la montagne de Lure vers 2500m QNH à une VI de 140 km h en air relativement calme lorsque une très violente turbulence instantanée est ressentie. Les têtes des deux pilotes viennent brutalement heurter la verrière et tous les objets libres percutent également le haut de la verrière. Ma jambe est projetée vers le haut parleur ce qui entraine une plaie légère. La secousse dure une fraction de seconde. En l'absence d'accéléromètre nous ne pouvons avoir la valeur de l'accélération ressentie. Cependant nous estimons que la verrière n'a pas été endommagée du fait que les ceintures du bassin étaient correctement serrées. Une inspection visuelle du planeur a été effectuée à l'issue du vol. Nous volions dans l'arc vert. Même en onde relativement calme, des rotors très violents peuvent être traversés. Il faut veiller à serrer convenablement les sangles du bassin pour éviter de taper violemment la verrière. Il faut également s'assurer que les objets ne peuvent être projetés en dehors de leurs rangements en atmosphère potentiellement très turbulente.
2019/0005 13-02-2019 Incident au décollageAu démarrage du remorqueur, par vent nul, sur une piste en herbe, l'aile gauche a trainé sur le sol. Correction laborieuse, décollage sinusoïde, détente du câble de remorquage puis à la reprise de la traction avec assiette à monter excessive et enfin largage tardif du pilote planeur qui s'est posé hors piste dans les cailloux et cheval de bois ayant entrainé un arrachage du patin arrière et une destruction du saumon droit. Commentaire FFVP : - L'instructeur qui supervisait le jeune laché est il intervenu pour aider le jeune en solo à larguer ? - L'application de la consigne fédérale de mettre la main sur la poignée jaune de larguage et de tirer dessus dès que l'aile touche.aurait évité ce problème. - Le pilote remorqueur a également la possibilité (le devoir dans certains cas) de larguer le planeur derrière lui, et ainsi éviter un accident. Sa vigileance doit être augmentée dans le cas d'un jeune laché. - Le niveau et l'entrainement de ce pilote débutant étaient ils adaptés pour entreprendre un vol en solo ce jour là ?
2019/0001 15-01-2019 vol en onde avec Provence sans transpondeurVol jusqu au niveau de vol 65 dans la zone BLEUE ECHO avec Marseille provence sans transpondeur. tres bon accueil.
2019/0002 16-01-2019 onde dans les espaces de Marseille ProvenceJ ai pu voler en onde dans les espaces de Marseille Provence grâce au protocole espaces aériens. Les contrôleurs aériens de service ce jour, que je remercie, m ont facilité ce vol de deux heures avec un plafond au FL75 entre Tarascon, Avignon, cavaillon.
2019/0003 30-01-2019 CONFIRMATION DU LARGAGEEn remorqué derrière le Tétras en école avec le K21 ( je ne pilote pas), nous arrivons à l'altitude de largage en local prévue 700 m QNH. Je vois tout à coup le Tétras plonger en descente. Un temps de réaction et je largue puis je signale au pilote remorqueur que nous n'avions pas encore largué quand il a entamé sa descente. Après avoir réfléchi à la situation au moment du largage, je me rappelle que nous arrivions dans une zone calme plutôt ascendante. Est-ce que cela a donné l'impression au pilote remorqueur que le planeur avait largué ? Après discussion avec le pilote remorqueur, il en ressort qu'effectivement il ne sentait plus de traction derrière le remorqueur et il ne voyait pas de planeur dans le rétro. Avant le décollage, l'élève avait demandé un remorqué à 700 m QNH. Le pilote remorqueur a pensé que le planeur avait largué. En même temps qu'il a amorcé sa descente, il s'est dit qu'il aurait du demander confirmation au planeur et à ce moment-là il en entendu l'instructeur lui signaler que le largage n'était pas encore fait. Etant également pilote remorqueur sur le Tétras, je suis sensibilisé à ce type de problème. Il m'est arrivé d'avoir à demander confirmation du largage au pilote du planeur quand je n'en étais pas sûr avant d'entamer la descente. Cet incident fera l'objet d'un REX envoyé à tous les pilotes du club et présenté à l'info sécurité de début d'année.
2018/0063 22-11-2018 Position haute remorqueurVol d instruction. 1 élève, 1 instructeur en place arrière. Décollage au remorqueur. L élève et moi voulons faire des exercices de positions particulières derrière le remorqueur, avec un ASK21. Après quelques exercices, nous sommes environ à 800 m AMSL. Je décide de faire un exercice sortie de position haute. J en informe le remorqueur par radio. Il est OK. Je fais une première démonstration, puis fais effectuer l exercice par l élève. Le résultat n est pas très satisfaisant, et nous recommençons. L élève a les commandes. Je lui dis de monter, monter, encore, encore, ( je le trouve un peu timide aux commandes ). Puis il sort les AF, et prend une assiette piquée d environ 20°. Aussitôt, je sens le planeur fortement tiré vers le bas pendant environ 2 secondes. Le temps que je réalise, je sens le relâchement de la traction du câble, un choc sourd, puis je reprends le contrôle du planeur. Je ne vois plus le remorqueur, et le contacte par radio. Tout est ok pour lui, et je retrouve son visuel. Il me demande si j ai largué le câble, non, et nous nous rapprochons l un de l autre pour vérifier qu il est toujours accroché au planeur. Approche avec le câble, largage en courte finale, et atterrissage. Débriefing avec l élève et le pilote remorqueur. Mon ressenti: quand ça commence, ça part très vite. Je n ai pas eu le temps de comprendre vraiment ce qui se passait avant que le pilote remorqueur ne largue. Je suppose que le choc mou que j ai entendu vient du câble qui aurait tapé le fuselage Le ressenti du remorqueur: il nous surveille dans son rétro. Il est vigilant, et à la main sur la poignée de largage. Il laisse un peu faire avant de larguer, lorsqu il sent l avion s enfoncer. Il lui a fallu un effort très important pour larguer. Enseignements (en vrac) Avoir une hauteur suffisante pour ce genre d exercice. Être vigilant, autant dans le planeur que dans le remorqueur. Avoir le réflexe poignée jaune tant coté planeur que remorqueur. (pas ént en vol) Nous étions briefés ( et vigilants ) pour un exercice. Quid d une situation non prévue? En tant qu' instructeur: mettre l' accent sur les risques d' une position haute. Quand on approche de la position critique, ça part très vite. Sensibiliser les pilotes, planeurs et remorqueurs: briefings, flashs sécurité, etc... Ce n' est vraiment pas annodin
2018/0062 06-11-2018 confusion de commandesEn attente de tension du câble par le remorqueur , en effectuant la check-list, et en voulant sortir les AF avant la tension du câble l'élève en place avant a confondu les commandes et a eu un geste rapide et malheureux : il a attrapé et tiré directement la commande du train . Effet immédiat : planeur sur le ventre. (toujours à l arrêt) . l'action a été imparable et très surprenante de la part de cet élève qui connaissait ce planeur et ses particularités et qui avait fait la pré-vol en manipulant correctement les AF. Lors de la pré-vol j'aurais du rappeler et redire les normalisations de couleurs pour les commandes et rappeler le processus d'action: décision observation action contrôle de l'action. il faut anticiper et ne pas hésiter à répéter des choses qui semblent acquises (normalisation des couleurs de commandes et processus décisionnel)
2018/0061 14-10-2018 Spirales sur la Vent ArrièreEn sortie de ZPA 25 à 400m, je me mets en spirales dans une pompe que je n'arrive pas à centrer. Le vent de secteur Ouest me fait dériver le long de la Vent Arrière. Je n'ai rien annoncé à la radio. A 300m, je renonce et intègre le circuit de piste. Je n'ai pas pris conscience que j'interférai avec le circuit de piste avion. Un pilote instructeur avion qui faisait des circuit de piste avec un élève à déposé un CRESNA. Mauvaise écoute de la radio et cloisonnement lié à la volonté de trouver une pompe sont à l'origine de cet évènement; on doit donner sa position lorsqu'on s'approche de la Vent Arrière et ne pas insister s'il y a du trafic. Gène du trafic par un non respect des consignes en vigueur.
2018/0064 30-11-2018 AF non vérouillés décollage treuil-un monoplace C 101 est aligné en piste pour un décollage treuil. Le pilote est à bord, et fait ses préparatifs. Il demande à faire lever l aile. L aide en piste mets les ailes horizontales. Le pilote demande la tension du câble. J arrive du starter, derrière le planeur, et constate que les AF ne sont pas verrouillés. Je le signale à l aide en piste. Il annonce stop treuil pendant le message du treuilleur. Je lui dit de recommencer. Il ré-annonce stop treuil. Le treuilleur collationne, mais le pilote ne largue pas. On dit au pilote que ses AF s ne sont pas verrouillés. Il les verrouille, puis relance la procédure. Analyse: -mauvaise réalisation du CRIS de la part du pilote. -manque d attention de la part de l aide en piste -Le réflexe largage impératif n est pas assimilé.
2018/0054 10-09-2018 Oubli de la barre de tractage sur un remorqueur WT9Décollage prévu a 12h30, je me rend a l'avion vers 12h00 pour le préparer. Il est rangé dans le hangar avec la canne de tractage monté dessus. J'ai pris l'habitude de ne pas utiliser la canne pour sortir l'avion (vu qu'il est très léger et très maniable au sol). Par conséquent je décide de la retirer au cours de la pré-vol (ce que je n'ai pas fait). Je finis ma pré-vol à l'emplanture de l'aile coté pilote et décide de pousser l'avion au niveau de l empennage horizontal une fois l'avion en dehors du hangar je monte directement dedans sans repasser par l'avant et donc sans m'apercevoir de la présence de la canne. Je démarre fait mes essais moteur et commence a rouler, a la première bosse la canne saute dans l'hélice et endommage une pâle. J'étais persuadé d'avoir retiré la canne donc malgré la check-list, je ne suis pas rendu compte de mon erreur. J'ai prit des habitudes qui m'ont induit dans mon erreur. Je pense que a la question es-que la canne est bien retiré? j'aurai du me posé la question où est la canne? de cette manière je l'aurais cherché visuellement et me serais rendu compte qu'elle n'étais pas à sa place.
2018/0060 05-10-2018 Interception par défense aérienne - code transpondeur erronéCirconstances par le CdB :Je prépare, avec un pilote breveté, un vol d instruction sur la campagne. Le matin, nous passons une demi-heure, en salle pilote, pour revoir des questions réglementaires sur l espace aérien et établir un projet de circuit. Le planeur biplace est amené en piste, la visite prévol ayant déjà été effectuée juste après sa sortie du hangar Avant de placer le planeur sur l axe de décollage, j explique au pilote le fonctionnement du transpondeur. Nous sommes tous deux à l extérieur du planeur. Afin que le pilote puisse lire l écran situé sur la partie droit du tableau de bord avant, je me tiens à l avant gauche du planeur et ne peux donc lire commodément ce qui s affiche sur l écran. Après la mise en fonctionnement du transpondeur, nous constatons que le code actif est bien 7000 et je montre à mon élève comment modifier le code qui apparaît sur la ligne inférieure de l écran. Je lui demande lire le code modifié et il me répond sept mille cinq , ce que j interprète comme 7005 . Je lui précise que l on doit laisser le transpondeur sur le code actif 7000 et que, de toutes façons, nous ne mettrons le transpondeur en service que si nous devonscontacter en vol un organisme de contrôle, car le transpondeur est gourmand en énergie et qu il n est alimenté que par une petite batterie. J appuie donc sur le switch de contact afin d éteindre le transpondeur. Le planeur est amené sur l axe de décollage, nous nous installons à bord, le CRIS est effectué et nous décollons. Au bout de 20 minutes de vol en thermique pur, les ascendances étant difficiles à trouver, nous revenons à environ 800 m d altitude, vers l ascendance de service, à proximité immédiate de l aérodrome. Là nous entendons s annoncer un hélicoptère que nous pensons en transit. Son émission radio est très mauvaise, hachée et nous ne comprenons pas l échange qu il a avec le starter de l aérodrome, sur la fréquence de celui-ci. Je cherche à localiser cet hélicoptère et ne le voyant pas à basse altitude, ainsi que passent généralement les hélicoptères, je demande à mon élève s il le voit . Il me répond, oui, il est sur notre droite, à notre hauteur et se dirige vers nous. Nous ne pouvons encore voir sa couleur ni déterminer s il s agit d un hélicoptère civil ou militaire. Pensant qu il ne nous a pas vus, je fais un évitement par la gauche. Mais ce diable d hélicoptère se rapproche rapidement du planeur jusqu à le survoler de très, très près, mais légèrement en arrière de notre planeur de sorte qu il est bien difficile de l identifier Je pique, je sors les aérofreins, je fais des virages alternés afin d essayer de nous dégager, mais rien n y fait l engin est toujours là, à droite ou à gauche, impressionnant. Stress ! Enfin, nous entendons la voix de notre starter- qui gère très bien la situation, merci à lui - nous indiquer que nous faisons l objet d une procédure d interception, car le code affiché sur notre transpondeur est 7500 Stupéfaction de ma part : je pensais le transpondeur à l arrêt. J annonce à la radio que nous arrêtons le transpondeur et que nous atterrissons immédiatement. Maintenant en ligne droite, nous voyons clairement l hélicoptère sur notre gauche. Le starter confirme à l hélicoptère que nous sommes en prise de terrain. L hélicoptère se pose également. Acteur au sol: En milieu d'après-midi alors que j'étais le seul instructeur en piste j'entends un hélicoptère s'annoncer en entrée de zone par le sud. Le chef de piste ne collationnant pas le message je l'ai fait depuis le sol. La réponse du pilote a été de m'indiquer qu'ils étaient en mission d'interception sur un planeur qui se trouvait verticale terrain à environ 2900 pieds QNH et dont le transpondeur émettait sur une fréquence qui était difficilement audible dans le message de l'hélicoptère. J'ai immédiatement utiliser mon smartphone pour essayer d'identifier le planeur en question à l'aide de l'application flight radar 24. Rapidement je suspecte le Janus que le Janus que je sais CdB: Nous allons à la rencontre de son équipage afin de nous excuser le plus platement possible de notre erreur et nous attendant au pire sur le plan des sanctions. Le Capitaine Commandant de bord de l hélicoptère nous rassure immédiatement en précisant que cet incident n aura aucune suite. Pilote de planeur lui-même, il a vite compris qu il s agissait d une erreur d affichage. Tout le monde peut faire erreur a-t-il même dit pour nous réconforter Il a ensuite souhaité rassembler tous les pilotes présents pour leur présenter les missions du Service de Sécurité. Puis nous nous sommes approchés de l hélicoptère. On nous a montré le panneau destiné à communiquer avec les aéronefs interceptés, panneau que l instructeur n a absolument pas vu en vol, tant il était occupé tout d abord à essayer de s écarter de l hélicoptère et ensuite à gérer sa prise de terrain. Nous ont également été présentés les membres de l équipage (dont un tireur d élite !) ainsi que tous les équipements guerriers de l hélicoptère. A noter: La communication radio entre hélicoptère et planeur a été très compliquée ceci pour au moins 2 raisons: 1) L'émission reception des radios de l'hélicoptère et du planeur étaient perturbées (défecteuses?) . 2) A bord d'un planeur les pilotes ne sont pas équipés de casque , la proximité d'un hélicoptère est suffisamment bruyant pour couvrir l'audition via le HP à l'intérieur du cockpit. Acteur au Sol: Au sol il y a eu débriefing et explication du rôle de la défense aérienne ce qui a été très intéressant pour tous les pilotes présents. J'ai précisé que les messages parvenant de l'hélicoptère n'était pas toujours très clairs à la radio. Ceci étant dû au support technique et je pense au bruit généré par la machine elle-même. Nous avons promis de faire un Rex ainsi que des communications lors des briefings matinaux. CdB: Un incident qui se termine donc bien mais dont on peut tirer les enseignements suivants : 1- Les explications sur le fonctionnement du transpondeur doivent se faire, pilote installé à bord du planeur et manipulant lui-même le transpondeur. 2- Il est possible que mon temps d appui sur le switch marche arrêt du transpondeur n ait pas été suffisamment long pour que le transpondeur s éteigne effectivement. 3- Si l instructeur n a pas accès au transpondeur et ne peut voir ses indications, il convient de bien vérifier avant chaque décollage que le code actif est 7000 et que le transpondeur est éteint si l on n en a pas l utilisation immédiate. A postériori, nous nous sommes demandé ce qu il se serait passé si l interception avait eu lieu loin du terrain. Comment gérer calmement un éventuel atterrissage en campagne sous la pression inattendue d un hélicoptère inconnu et menaçant ? La réponse est la suivante : si un hélicoptère militaire s intéresse de très près à votre planeur, c est que celui-ci pose un problème de sécurité aérienne (par exemple survol d une zone interdite). Ce n est en effet pas un avion de chasse, beaucoup trop rapide pour cette mission, qui sera envoyé pour vous intercepter. Dans ce cas, se mettre si possible en ligne droite afin de pouvoir lire les consignes affichées sur un écran placé à la porte ouverte de l hélicoptère. Ce panneau indique de passer sur la fréquence 121.5 afin de pouvoir échanger avec le commandant de bord de l hélicoptère et décider de la conduite à tenir. Acteur au Sol: Les enseignements que je tire à titre personnel: - Eviter la confusion entre 7005 et 7500 (sept mille cinq...) à l'intérieur du planeur. Enoncer les chiffres l'un après l'autre (Sept, cinq, zero,zero). Ceci s'applique aussi pour des fréquence ou un QNH - En tant qu'instructeur bien répéter au sol les manipulations du transpondeur et bien attirer l'attention de l'élève sur les codes de détresse: 7500 (détournement et non déroutement) , 7600 (panne radio), 7700 (URGENCE,ALERTE). - Pouvoir contrôler la marche ou l'arrêt du transpondeur et à ce titre dans un biplace essayer, si possible, d'installer des transpondeurs avec un répéteur à l'arrière ( ce sera le cas sur notre nouveau biplace)
2018/0057 27-09-2018 Sortie AF après largage à 2m du sol au treuilDécollage en QFU 36 en DG500 au treuil avec un vent de 20 n uds Nord-Ouest. Main droite sur le manche, main gauche sur le genou avec la poignée de largage en visuel. Dès les premiers mètres de roulage, le planeur part à 30 degrés sur la gauche de l axe de la piste. Je mets du pied à fond à droite pour revenir dans l axe et décide de poursuivre la treuillée, les ailes étant bien à l horizontale. Pendant la pente de montée de sécurité, à environ 2m du sol, le nez du planeur est toujours orienté 30 degrés à gauche et j aperçois le parachute du treuil légèrement ouvert suite à un manque de traction. Je décide donc de larguer et je prends doucement une assiette de vol que je juge à 120 km h étant près du sol. J ai tenté d arrondir rapidement sentant le planeur chuter pour ne pas taper sur le nez. Durant cette séquence d actions très rapides, j ai eu le mauvais réflexe de sortir les AF et de les rentrer ensuite (je ne suis pas capable d affirmer à quel instant précis je les ai sortis compte tenu de la rapidité des événements qui se sont déroulés en 2 secondes). Le planeur a donc tapé le sol sur son train principal seulement, ailes horizontales, et en ayant toujours le nez 30 degrés à gauche de l axe de la trajectoire malgré le pied à fond à droite depuis le début. Lors de l impact le disque de frein a cassé en touchant le pneu et la fourche. Le planeur a ensuite roulé sur 200m avant de s arrêter quelques mètres avant un fossé en posant l extrémité de l aile au sol (n ayant plus de frein et le planeur étant devenu non dirigeable aux palonniers). J'ai eu quelques jours auparavant une vrai casse câble basse sans avoir ce réflexe de sortir les AF. Je ne saurai pas expliquer mon mauvais réflexe d'avoir sorti les AF (cumul des événements ? sensation de chuter ? parachute qui se rapproche ? envie de trop anticiper en déverrouillant les AF ?) Lors d'un atterrissage, les AF sont une option, un moyen à disposition et non un réflexe ou une obligation. On peut se poser sans AF. Dans la préparation du décollage et dans la check 'incident au décollage' il ne faut pas mentionner penser aux AF.
2018/0053 30-08-2018 Verrière non verrouillé en treuilléeDeuxième vol après mon lâché sur Pégase, je me prépare pour repartir, fais ma CRIS, et bien-sûr Verrière Fermée Verrouiller ! Je m annonce pour la prochaine treuillée, demande de tendre le câble et TENDU. Après 200m de treuillée, je sens un petit courant d air et m aperçois que le coté droit de la verrière se soulève légèrement. Je lâche alors la poignée jaune de largage et maintien le coté gauche de la verrière. En fin de treuillée je rends la main en douceur et une fois en ligne de vol, je règle mon compensateur et ferme la poignée droite de verrouillage de verrière. Aucun dommage n a été constaté sur le planeur. Sur le pégase, notamment, penser à fermer les deux cotés de la verrière. J'ai compris la leçon et je penserais à bien verrouiller la verrière.
2018/0055 12-09-2018 Panne moteur en remorquageEn fin de journée, après 18 remorquages normaux, je remorque un Janus C. Il n'y a plus beaucoup d'ascendances, aussi je décide de ramener le planeur près du terrain car 3 planeurs y spiralent autour de 500m sol. Mon attention est portée sur la trajectoire et l'anti-collision. A 400m sol, de manière brutale le moteur se met à cogner violemment et fonctionne de manière érratique, je sens qu'il ne délivre plus de puissance, immédiatement je réduit à fond les gaz, je rend la main, bat des ailes, et simultanément j'annonce à la radio Largue largue largue !. Je regarde dans le rétroviseur, je vois le Janus en léger piqué derrière moi et constate qu'il largue. De son coté il a vu des panaches de fumée noire sortir du pot d'échappement, il me le dira plus tard à la radio. Je conserve pour l'instant ma trajectoire car je suis quasi en vent arrière pour une des pistes, les paramètres moteur sont au vert, sauf la CHT (une seule sonde sur le cylindre arrère droit) qui est en limite de la plage vert jaune, soit bien plus chaud que d'habitude. Je tente de remettre des gaz et le problème revient, le moteur tourne au ralenti mais je ne peux pas l'exploiter. Je ne m'attarde pas plus sur la recherche de panne et je me concentre sur mon encadrement, je m'annonce à la radio en encadrement avec un problème moteur. Le chef pilote constate à ce moment là que j'arrive en finale suffisamment haut et d'une voix très calme et rassurante me confirme que j'attendrais la piste. Je passe le seuil à environ 25m sol, je sors le dernier cran de volets et je pose. Je roule au parking avec l'élan, je coupe le moteur. L'essence est bien ouverte, la pompe était sur ON, et il en reste, les magnétos sur both, rien qui saute aux yeux. Nous laissons refroidir le moteur, le niveau d'huile est bon, et le point fixe réalisé plus tard ne révèle rien d'anormal, l'inspection du moteur montre peut-être un problème au niveau du levier de richesse coté moteur. Mais rien de confirmé pour l'instant. Avec environ une bonne centaine de remorquages dans le mois et demi précédent l'entrainement m'a certainement aidé à réagir vite, dont le battement d'aile (merci les remorquages en championnat ou on bat des ailes systématiquement). Néanmoins mon réflexe a été de réduire les gaz en premier, au lieu de larguer le câble, étant donné que nous étions haut, je pense que ça a sauvé le moteur. Le planeur a bien réagi heureusement, mais j'aurais du larguer de mon coté, le risque étant que le planeur passe en position haute ou me rattrape. Avant toute décision, j'ai constaté que le planeur était bien séparé de moi. Pas le temps de formaliser une recherche de panne, j'ai passé un rapide coup d'oeil sur les instruments moteur, je n'ai pas vérifié en vol les magnétos ni le robinet essence, car j'applique de manière rigoureuse le CEV avant chaque décollage. Quand j'ai vu que j'avais une chance de me poser sur la piste, c'est devenu ma priorité (par rapport à la recherche de panne) et je suis resté concentré sur mon encadrement, retour aux basiques : plan, vitesse. Mon expérience planeur (1000h et FI) et ma récente formation pilote pro avion m'ont certainement aidé à gérer la situation, la connaissance de la machine également pour garder le 1er cran de volet et maintenir la vitesse de finesse max. L'intervention du chef pilote à la radio avec une voix rassurante et calme a parfaitement joué son rôle, merci à lui. L'information donnée par le planeur sur les panaches de fumée noire sortant du moteur peut s'avérer très utile et donner une indication quant à un départ de feu, ce qui peut sauver le pilote et l'appareil. Quelle que soit la hauteur à laquelle la panne survient, la procédure est de battre des ailes pour larguage immédiat. Le planeur a réagi vite mais du coté du remorqueur on trouve ça toujours trop long. En réduisant les gaz et en rendant la main, pour maintenir ma vitesse, j'ai cassé ma trajectoire montante, le planeur a piqué pour ne pas passer en position haute. Peut-être aurais-je du larguer de mon coté également. Avant la mise en puissance au décollage je vérifie toujours mes paramètres moteur. Néanmoins pendant la montée mon attention était portée sur l'anti-collision afin de larguer mon planeur avec les autres sur une trajectoire idéale ne gênant personne. De ce fait je ne surveillait pas mes paramètres moteur et je n'ai pas détécté la montée en température du moteur. C'est l'inconvénient des instruments analogiques, il n'y a pas d'alarme sonore ou visuelle en cas de problèmes. D'où l'avantage des EFIS qui surveillent le moteur en permanence, y compris quand le pilote porte son attention ailleurs, à condition qu'ils soient correctement réglés et entretenus.
2018/0049 22-08-2018 Incident à la tension du câble au solles conditions sont bonnes avec beaucoup de thermiques et fortes turbulences en milieu d'après midi et une T° extérieures qui avoisine les 29° et le vent moyen du 060 8 à 10 kt pour le QFU 07 herbe . Au 14ème remorqué vers 17H30, je m'aligne et me place en position d'attente devant un biplace avec 1FI(S) + élève. L'aide accroche le câble sur mon crochet arrière et retourne accrocher le planeur; Pendant sa manoeuvre, je commence à avancer doucement mais le Rallye avance par accoups car les plaquettes de frein ont tendance à coller par temps chaud et après de nombres utilisations. Tout en surveillant le déroulé du câble et l'opération d'accrochage sur le planeur, grâce au rétroviseur, je suis obligé de mettre un peu plus de puissance pour avancer et tendre le câble (eu égard au pb des freins); à ce moment alors que l'aide (1 autre FI) s'éloigne du cockpit du planeur aligné pour aller saisir le saumon d'aile, mon rallye sollicité par une puissance plus élevée, fait un bond en avant que je n'ai pas eu le temps de maîtriser et entraine le planeur accroché d'un bon mètre. J'apercois l'aide qui instinctivement a eu le temps de se baisser. Je m'inquiète de son sort mais heureusement il a eu le bon réflexe. Nous nous expliquons sur l'incident en direct. Au vol suivant, on me changera le câble car le précédent est un peu court. Malheureusement, le problème des plaquettes de freins (qui n'ont plus d'amiante depuis longtemps) est connu sur ce Rallye pour lequel le mécanicien a fait moultes interventions sans que cela modifie cette problématique . Mais comme depuis quelques temps , je n'avais pas fait autant de remorquages dans l'après -midi et par fortes températures donc les freins n'étaient pas autant sollicités. Par ailleurs, comme nous mutualisons les remorquages avec l'autre club de la plateforme, mes derniers remorquages l'avaient été avec leur câble qui est bleu (plus visible que le nôtre beige dans une herbe grillée) et plus long d'au moins 10 m donc plus visible et plus dans la norme de distance habituelle. Donc, non mon expérience des semaines précédentes a plutôt fausser mon jugement ce jour là. Lessons learned: - je crois que dans tous les cas, il vaut mieux attendre que les abords du planeur (cockpit et bord d'attaque soient totalement dégagés de toute personne avant de finaliser la tension du câble; - s'équiper d'un câble faisant au moins les 50 m et si possible 60 m mais surtout de couleur autre que beige ficelle (m^me avec un liseré rouge) que l'on distingue mal sur une herbe grillée (bleu étant idéal) - rappeler au pilote planeur de freiner énergiquement pendant cette phase de tension. Enfin, si la commission de sécurité ou la commission remorquer connaît un approvisionnement spécifique pour les plaquettes de frein de rallye de bonne qualité , merci de me le transmettre pour notre mécano (0635909040) car ce problème est récurrent chaque été y compris pour toutes les autres manoeuvres nécessitant l'utilisation des freins.
2018/0052 29-08-2018 Mauvais equilibrage ballast au decollageAprès avoir enlevé la roue d'aile, la personne en boue d'aile maintien l'aile horizontale alors que quelqu'un d'autre accroche le cable de remorquage à l'avion. Je vérifie le S du CRIS et sort les aerofreins en gardant la poignée en main. Une fois le cable tendu, je rentre et vérouille les aérofreins, positionne ma main sur la poignée de volets (plein négatifs) et reregarde une dernière fois la position de la poignée jaune (située à proxiitée immédiate de la commande de volets). Le remrorqueur annonce le decollage à la radio et met la puissance. L'aile tombe immédiatement en debut de roulage malgré le manche en butée en roulis, j'hesite une seconde à larguer et tire sur la poignée jaune au moment ou je detecte un écart sur la tenue d'axe. Après largage, je sors les aerofreins pour freiner légérement sans risquer de faire frotter le nez par terre. Le planeur s'immobilise dans un espace degagée en dehors de la bande d'acceleration, à une dizaine de mettres de l'axe de decollage et avec un écart de cap d'environ 30° par rapport à celui-ci. Le remorqueur à continué dans l'axe, puis interrompu le decollage à bonne distance. Les communications recurrentes sur le fait d'être pret à larguer en cas d'incident au decollage et la preparation mentale à la prise de decision et à l'execution rapide de l'action delargage m'ont aidé à réagir à temps. Le fait que les abords de la piste soient bien degagées ont permis à cet évènement de n'avoir aucune conséquence. Une fois largué, la seule chose que j'aurais pu faire en cas d'obstacle aurait été de freiner plus fort. Je n'aime pas l'idée d'avoir la poignée en main comme indiqué dans la recommandation FFVV et préfère tenir la poignée de volets. Sur les planeur sans volets, je vérifie l'accessibilité de la poignée et positionne ma main à proximité immédiate de celle-ci, mais ne la tiens pas pour autant: le largage n'est pas forcement l'action la plus approprié à tous les moments du decollage (ex: aerofreins qui s'ouvriraient en bout de piste), je préfère avoir plusieurs schemas d'action prêts sans m'enfermer dans l'un d'entre eux. Je n'avais pas suffisament briéfé la personne en bout d'aile et imaginé le problème: -elle n'avait pas la force physique necessaire pour lever l'aile suffisament et repartir l'eau dans les ballats (il aurait fallu lever l'aile plus haut puis la ramener à peu près dans la position dans laquelle elle la tenait); -elle n'a pas osé dire qu'elle n'y arrivait pas et est restée dans l'état courant (l'aile le plus haut possible compte tenu de sa force physique). Je l'avais emmeneé en biplace ballasté la veille, j'avais vérifié avant d'aligner le planeur que les ailes pouvaient bien être équilibrés, et je lui avait montré comment enlever la roue en lui demandant d'équilibrer l'aile. J'aurai du m'assurer qu'elle avait bien compris qu'aile équilibrée signifie pas d'effort significatif à lever ou baisser l'aile. En complément, je pense que l'on pourrait: -reflechir au meilleure moyen pour l'aide en bout d'aile de communiquer qu'il y a un problème et d'interrompre la procedure de decollage (enseigner de remmettre l'aile par terre tant que le roulage n'a pas commencé? => pas de mise de gaz, largage si l'aile est baissée et le roulage démarre pile à ce moment là) - insister culturellement davantage pendant la formation sur le fait que lorsqu'on pense qu'il y a un problème, il est tout a fait bienvenu de dire STOP ou d'exprimer des doutes même si l'on est élève pilote ou jeune breveté en présence de pilotes plus expérimentés ou instructeurs.
2018/0050 28-08-2018 Phase d'approche et d'atterrissageEn planeur biplace bois et toile avec un passager (pilote planeur), à moins de 250 mètres QFE à proximité du terrain, je fais un tour de spirale, mais le vario est bien négatif. Nous sommes 3 planeurs dans le circuit. J'entame mon circuit d atterrissage avec peu de vitesse et 150 mètres. Étant juste je le raccourcis et tourne en étape de base avant le seuil de piste, au-dessus d'un bois. Je fais un écart de trajectoire pour passer là où le bois est le moins large (rallongement). J'entame mon dernier virage à 50 mètres avec une vitesse inférieure à la VOA du planeur. Après une courte finale, nous posons au milieu de la piste. J'étais absorbé par les autres planeurs dans le circuit. J'aurais dû parler à la radio et éviter des man uvres inutiles. La sécurité doit être la priorité absolue. Pour cela il faut appliquer systématiquement les règles de base : - Commencer son tour de piste à 250 m. - Maintenir impérativement une vitesse suffisante et adaptée (la VOA). - S'interdire toute spirale et tentative de raccrochage en vent arrière et en dessous de 250 m de la piste. - Prendre en compte les 2 autres planeurs suffisamment tôt pour s'intégrer d'une manière étagée et adaptée pour ne pas se gêner. - Ne pas compter sur la chance pour survivre, comme dans le cas présent.
2018/0048 19-08-2018 Intrusion Espace classe DAprès 3h de vol en circuit, je suis sur la dernière branche retour vers mon terrain de départ. Cette branche se fait en survolant une CTR de classe D (sol 2000ft) sur environ 25km comme je l'avais fait à l'aller quelques heures plus tôt. Peu de temps avant de débuter ce passage au dessus de la CTR en question, je m'aperçois que ma batterie et donc ma radio est HS. Je n'ai donc plus moyen de contacter le contrôleur en charge de la CTR si jamais je fais un point bas. Je ne peux plus envisager ce terrain pour me vâcher sachant que c'est la fin de journée, et que le retour est encore loin d'être garanti, les cumulus s'éloignant progressivement à l'Est de ma trajectoire. Pour avoir le plus de chance possible de rentrer, je me dirige vers les cumulus qui me semblent les mieux mais qui se trouvent sur la limite avec la TMA de classe D voisine. Ces cumulus me permettent de reprendre de l'altitude mais pour les exploiter j'entre latéralement dans la TMA de classe D (sans contact puisque pas de radio) d'environ 800m. Je suis parfaitement conscient de cette intrusion au moment où elle se produit (visible sur mon GPS). Sur le moment je considère que je ne fais qu'effleurer la TMA, ce que je juge comme mon grave qu'une descente potentielle dans la CTR en dessous. Avec le recul, je me dis qu'un comportement exemplaire aurait été de contourner la CTR en question. Cependant, au vue des conditions météo du moment et du détour engendré, mon vol se serait certainement terminé dans un champ. Je serais rentré au terrain beaucoup plus tard, en ayant dérangé les copains pour le dépannage et avec un planeur à remonter le lendemain. Mais j'aurais eu la satisfaction de faire les choses dans les règles.
2018/0046 12-08-2018 Position inusuelleVol en biplace entre 2 pilotes du club. Pilote A en place avant, CdB pour le vol. Expérience aéronautique variée mais pas très expérimenté en planeur. Pilote B à l'arrière, lâché campagne depuis 1 an et qui a déjà participé à des championnats. Nous faisons un vol sur la campagne en s'échangeant régulièrement les commandes, en verbalisant avec des expressions du type je le prends ou tu l'as. Après s'être éloignés de 60 km vers l'Est, nous repassons vertical terrain mais la météo ne permet plus de repartir vers l'Ouest comme nous l'avions envisagé. Nous resterons donc en local. Au cours du retour vers le local, nous avions évoqué les huit paresseux dans la conversation. B a les commandes, puis fait demi-tour avec le projet de retourner chercher une pompe que nous avions croisée quelques minutes plus tôt. Nous sommes en transition vers 180km h, volets à -4 ou -7°, aux alentours de 900m sol. ll me donne les commandes en annonçant clairement tu as les commandes. Quelques instants plus tard, il me dit la pompe est plus par là, puis je sens une pression sur le manche et le planeur commence à cabrer. Je pense que B reprend les commandes (sans me l'annoncer), je lâche donc le manche. Je pense initialement qu'il réduit la vitesse pour enrouler la pompe. L'assiette continue à augmenter vers 30°, je pense alors qu'il débute un huit paresseux puisque nous en avions parlé quelques minutes plus tôt. L'assiette augmente toujours et s'approche des 60°, je me dis il ne va pas faire une boucle quand même !. Je lui dis alors c'est pas un planeur fait pour ça !. Simultanément l'assiette continue d'augmenter (le taux de tangage étant de plus en plus faible), comme pour se stabiliser à la verticale. Je pense alors qu'il veut faire un renversement, l'assiette culmine vers 80°. Je dis alors j'ai les commandes, la vitesse est d'environ 30-40 km h. Je rends légèrement la main et profite de la vitesse résiduelle pour incliner vers la gauche, ce qui fait redescendre le nez, puis je ressource, nous sortons de la position inusuelle vers 180 km h, le facteur de charge n'a pas dépassé les 1,5g environ. Une fois sortis, B me dit c'est toi qui avais les commandes et nous nous rendons alors compte que chacun pensait que l'autre avait les commandes depuis le début de la manoeuvre. B ne se sentant pas bien, nous nous posons ensuite au terrain. Nous avons compris ce qu'il s'est passé. Pendant la transition initiale, le compensateur était en butée avant, il devait être mal verrouillé (entre 2 crans). Il s'est déverrouillé brusquement et le ressort (avec l'aide des effets aérodynamiques) l'a amené en butée arrière, c'est ce qui a fait cabrer le planeur ! Avec un simple passager sans expérience aéronautique (en imaginant que je lui ai laissé les commandes), j'aurais repris les commandes beaucoup plus tôt. Comme je pensais que B avait les commandes et qu'il a tout de même de l'expérience en planeur, je me suis dit qu'il savait ce qu'il faisait, d'où mon intervention assez tardive. J'avais quelques heures de voltige lors de ma formation avion qui m'ont je pense aidé à remettre l'appareil dans une position normale. Si j'avais levé le doute lorsque j'ai cru que B prenait les commandes en lui posant la question, cet incident ne serait pas arrivé. Plus généralement, c'est bien de verbaliser un changement de commandes mais il faut aussi toujours accuser réception de ce changement afin que tout soit clair pour les 2 pilotes. Nous n'accusions pas systématiquement réception, à l'avenir je saurai qu'il faut le faire. Techniquement, je retiens également que sur certains planeurs les compensateurs à ressort peuvent avoir un retour à une position à cabrer, exerçant alors une pression sur le manche. En double commande on pourrait penser que c'est le deuxième pilote qui touche au manche. Grosse frayeur pour tous les 2.
2018/0045 06-08-2018 AF non verrouillés au decollageJe suis à mon 7ème jour d'instruction à la suite et je vole sur le Duo ou un Ask13 du club en alternant formation de base ou formation campagne avec différents élèves. J'attaque ma 3ème rotation de la journée avec un élève que je ne connais pas. ON fait connaissance et je lui demande son expérience récente, ses attentes et sa connaissance de la machine. Il m'indique que ce sera son 1er vol dessus. Je lui demande d'assurer le CRIS et il remarque que les AF se verrouillent bizarrement, je lui confirme qu'ils ne sont pas verrouilés et qu'il doit forcer sur la commande pour se faire. Il les verrouille et note l'effort important. Le remorqueur arrive en fin de tension de câble, mon élève ressort les AF pour freiner en bout d'AF. Je ne note pas qu'il ne les verrouille pas vu la discussion faite il y a quelques secondes et le briefe pour la tenue des ailes horizontales et la mise en équilibre sur la roue principale avec ce planeur, il lève le pouce et nous partons. Je lui indique de decoller le planeur vers 80km h sinon le Duo reste au sol et il le fait mais note également que le Duo marsouine facilement si on ne tient pas bien en tangage, je reste concentré pour l'aider oralement mais ça ne monte pas fort derrière le remorqueur. Dans une phase de marsouinage je détecte alors la poignée bleue qui bouge lors des phases de câbré Je verrouille les AF. Cela doit être la 3ème fois que je me retrouve dans cette situation avec l'élève qui a géré le CRIS. Lorsque le paramètre de montée initiale n'est pas standard derrière le remorqueur c'est donc ma première réaction que de chercher un problème d'AF. Je suis donc aussi déjà sensibilisé à cette erreur classique mais je me fais encore avoir avec l'habitude et ou fatigue et ou trop laisser de confiance. La menace est claire : finir mal en bout de piste ou se voir larguer par le remorqueur si il pense que le problème vient de son côté et avec les AF dehors les possibilités de se poser en sécurité seront très limitées. Ma seule proposition est d'être plus dur avec moi même pour SYSTEMATIQUEMENT vérifier après l'action de tension que les AF sont rentrés verrouillés, même si on vient d'en discuter justement avec le pilote qui a les commandes car il peut être absorbé par autre chose (probablement mes conseils pour le décollage dans ce contexte) et donc perdre rapidement de ses capacités dans l'action en cours sur un planeur qu'il ne connaît pas ou peu. Connaissant la procédure utilisée par les militaires d'indiquer AF rentrés et verrouillés au remorqueur à chaque fin de tension, je pense sincèrement que cela obligerait l'élève à dire tout haut ce qu'il vient de faire tout bas, peut-être cela aiderait à abaisser le nombre d'occurrences de ce genre d'évènements au décollage. Nous avions parlé quelques jours avant de la possibilité d'introduire cette procédure dans nos us et coutumes lors d'un briefing.
2018/0044 06-08-2018 Batterie de queue non signaléeJe suis nouveau au club et après quelques vols, on me lâche ASW24. Je connais déjà l ASW28 donc je ne suis pas spécialement inquiet. Je suis léger (51kg) et on me renvoie à la fiche de pesée pour le centrage. Je parle gueusage avec différents membres du Club car je suis surpris de n en avoir pas besoin sur ce planeur. Par mesure de sécurité, je décolle avec 4kg sous les fesses. Durant le vol, je trouve que le planeur est vraiment centré limite arrière et pas simple à piloter. Deux jours plus tard, je vois un autre membre du club retirer une batterie dans la queue du planeur, malgré les discussions au sol personne ne m en a parlé... Je comprends alors que j ai dû faire mon vol en dehors de la limite arrière. Etant léger, je connais bien le problème du centrage arrière et ce n était pas la première fois que je pilotais un planeur à la limite arrière Par ce que j ai déjà de l expérience, mon briefing à été réalisé rapidement par un membre du Club qui n a pas volé depuis longtemps dans ce planeur. Celui-ci a dû être rassuré car il m a vu mettre quelques gueuses dans le planeur. Par habitude de mon ancien club, j ai assumé qu une étiquette serait présente dans l habitacle si il y avait une batterie de queue. Je pense que la mise en place d'une étiquette sur le tableau de bord demandant de vérifier la présence de la batterie serait indispensable.
2018/0047 14-08-2018 perte d'accès aux palonniers au treuillageEtant de petite taille , à chaque vol sur Pégase je dois ajuster mon siège et me caler avec coussin de façon à être installer confortablement et en sécurité. Ce jour là j'ai effectué cet ajustement avec des coussins sans bien faire attention à leur qualité de maintien. J'avais une bonne maitrise des palonniers mis en position de recul maxi. Peu après le départ du roulage en treuillée je me suis retrouvé écrasé contre mon siège ce qui a eu pour effet une perte de contrôle aux palonniers et voulant me remettre en contact avec ces derniers j'ai tiré sur le manche ce qui a immédiatement eu comme effet un départ cobra. Avant que je puisses reprendre correctement le contrôle le planeur a louvoyé de droite et gauche. Cette treuillée catastrophe m'a choqué me rendant compte que j'avais frôlé le pire et je me suis reposé peut de temps après . Il est ént que j'ai mal réagi et que j'aurais du larguer instantanément . Cela fait que je contrôlerais mieux mon installation en testant mon calage. Depuis cette mésaventure j'ai appris d'autre pilotes la même mésaventure, donc méfions nous bien de notre mise en place. D'autre part quelque jour après cela m'a bien servi lors d'un décollage en remorqué vent 3 4 arrière avec de plus un obstacle qui masquait le vent; suite à une raffale j'ai perdu le contrôle du planeur et j'ai largué immédiatement; résultat pas de stress et sécurité
2018/0041 24-07-2018 Blocage commande de profondeur du remorqueurPeu après le décollage en phase de vent traversier vers 80m sol nous constatons une vitesse en remorqué excessive 150 Km h en accélération vers 160. Simultanément message radio du planeur demandant de réduire la vitesse et message radio du remorqueur indiquant un blocage commande et demandant un largage immédiat du planeur. Retour délicat du planeur sur une piste auxiliaire Après atterrissage le pilote du remorqueur s'excuse en indiquant les raisons du blocage: Une bouteille d'eau glacée avait glissé dans le pied de manche..
2018/0051 29-08-2018 atterrissage à contre QFUEn fin de vol le pilote se retrouvant à 450m QNH à 5 km du terrain repère un ascendance. Le temps de se rapprocher de la zone supposée il se retrouve à 300 m QNH. Compte tenu de son altitude il sort son train et décide de se poser à contre QFU. Annonce radio tardive qui a désorienté et stressé les personnes au sol. Bien que non conforme aux habitudes d'utilisation du terrain un tour de piste par le sud aurait permis une arrivée plus en sécurité dans le sens du QFU en vigueur.
2018/0037 10-07-2018 Objet indésirable dans les commandes de volAprès un vol de 3 heures environ et arrivé en local de mon aérodrome de départ à 1000m sol , et n'ayant pas volé sur ce type de planeur depuis près de deux mois je décide de faire une mise en configuration atterrissage en altitude . A la sortie des pleins Aéro-Freins je constate un sévère mouvement du manche en roulis à droite. Aéro-freins rentrés tout redevient normal . Je préviens le starter de mon problème et décide de faire une longue finale. L'atterrissage s'effectue normalement avec 1 3 d'AF. Après inspection je trouve la trappe ouverte et mon petit sac à dos est tombé dans les commandes. Conclusion pour l'avenir: Modification de l'emplacement de la batterie pour la positionner de telle façon que la trappe reste fermée batterie en place. Vigilance pour tous types de planeur si absence de fermeture ne rien déposer dans le coffre. Vigilance à la visite prévol. - Il est probable que le fond du coffre à bagage ait été ouvert lors de l'introduction du sac à dos. Autrement celui ci aurait empêché que ce fond ne s'ouvre en vol. - Il convient de vérifier que le fond du coffre à bagage soit fermé pendant la visite pré-vol et avant d'y déposer un quelconque bagage.
2018/0038 11-07-2018 AF sortis en treuilléeAprès mon premier CRIS j'ai dû attendre une dizaine de minutes que le câble revienne et que le planeur soit accroché. Je fais les annonces et décide de refaire le CRIS. La treuillée commence et à une centaine de mètres j'entends un claquement et en regardant les ailes pour contrôler l'assiette je constate la sortie des AF. Je continue ma treuillée AF sortis , la vitesse étant normale et ne ressentant pas de difficultés. Le largage du câble intervient à 280m, je rentre les AF à ce moment et continue mon vol sans encombre. 1 Lors du 2ème CRIS, j'ai dû oublier de verrouiller les AF. Comme quoi il faut faire le CRIS une fois bien et ne refaire que la partie sécurité si attente. 2 Les instructeurs m'ont confirmé qu'il était préférable de ne pas tenter de rentrer les AF au cours d'une treuillée pour éviter des variations d'assiette qui pourraient se révéler dangereuses. La perte d'altitude qui en découle étant raisonnable.
2018/0058 03-10-2018 Arrivée tendue en paquet en compétitionSur la fin de l AST du jour, je me mets en arrivée vers le kilomètre 40, sur un plan de finesse 35 environ en comptant à la fois sur les bons 15 km h de vent arrière ainsi que sur de bons cheminements pour me porter jusqu à la ligne d arrivée. Il y avait de plus d autres planeurs proches de moi, devant et derrière, cela devrait aider à passer par les meilleurs endroits. J avance prudemment sans accélérer, en appuyant sur les bosses et en essayant d éviter les trous. Malheureusement, ça chemine moins bien qu espéré et à 10 km de la ligne d arrivée, je me retrouve sur un plan de finesse entre 35 et 40 tandis que les autres planeurs, plus haut, peuvent accélérer devant moi. Je vois bien la piste mais je perds toujours plus mon plan et la finesse indiquée par le calculateur augmente au fur et à mesure que je me rapproche du terrain. Je suis paniquée mais espère quand même pouvoir rentrer au terrain. Je sais qu au pire je peux sortir le train et me poser dans l un des champs de blé avant la piste, fraîchement moissonnés. Je passe le km 3 à 120 m hauteur sol et tente d accélérer pour aller chercher le sol et l effet de portance légèrement accrue par effet de sol, une grande première pour moi. A 1 km de la piste, je suis à moins de 20 m sol à 120 km h vitesse air (135 km h vitesse sol), ce qui n est pas vraiment suffisant et je m applique et me concentre sur la piste et le champ qui la précède. Je regarde également bien dehors car des planeurs sont en arrivée juste devant moi. Dans ma tête tout est clair : vu nos plans d arrivées et notre énergie, nous allons tous nous poser long sur la piste 18 et dégager au bout soit à droite, soit à gauche. C est la procédure standard et même recommandée. En tout cas, je n ai pas l énergie suffisante pour faire autrement. A la radio, je n entends pas d annonce de passage, peut-être parce que je suis complètement absorbée par mon arrivée et focalisée sur l atterrissage. J annonce un atterrissage piste 18 long. Au moment où j atteins le seuil de la piste 18 en service, je vois l un des 3 planeurs qui était devant moi en arrivée faire une ressource à basse hauteur en virant par la droite. Je ne peux rien faire car pas d énergie résiduelle et des planeurs à ma gauche et derrière. A la radio, j entends le directeur de compétition lui dire de rentrer les aérofreins pour que le planeur puisse passer au-dessus des planeurs en arrivée directe et se poser long sur la piste 11 qui croise l axe de la 18. Je reste sur ma trajectoire directe 18 longue car il y a des planeurs en arrivée derrière moi, dont un qui n a pas de freins Je passe finalement juste avant que le planeur coupe l axe de la piste, et je lui coupe la route pour environ 20 mètres. J ai cru quelques secondes que nous allions entrer en collision. Choquée, je roule jusqu au bout de la piste le plus loin possible pour dégager la place aux suivants. Je m arrête tout au bout de la piste, à 10 mètres du champ, complètement sous le choc de cette arrivée très tendue et de l incident qui vient de se produire et qui aurait pu avoir des conséquences bien plus graves Nous avons évité le pire, mais ce n est pas passé loin. Je réalise que j étais complètement focalisée sur la piste et mon atterrissage long, et que j aurais pu être plus attentive à la radio pour intégrer le fait qu un pilote devant moi faisait un passage, d autant plus sans énergie suffisante, et qu il allait de fait croiser l axe d atterrissage. En anticipant cela, j aurais peut-être pu me poser et freiner immédiatement pour dégager la piste avant la croisée des pistes. La fatigue et la tension, le stress accumulés sur les dernières minutes de l'arrivée tendue ont sans doute impacté la concentration et l'attention. Je n'ai en conséquence pas bien entendu ce que faisaient les planeurs devant moi, d'autant plus que cela divergeait de la procédure standard d'atterrissage. En ayant effectué une arrivée plus sereinement, la visibilité vers l'avant et l'attention accrue m'auraient sans doute permis de mieux comprendre ce qu'il se passait et j'aurais pu anticiper et adapter mon atterrissage pour éviter de passer si près de l'autre planeur.
2018/0040 24-07-2018 Courbure Landing en remorquéAprès un stage montagne mi-avril, pendant lequel j'ai volé comme instructeur sur Janus, je reviens début juillet au club après deux mois d'interruption. On me confie deux élèves et un Janus. Le premier élève n'ayant pas d'expérience sur Janus, je fais un briefing sur l'usage des volets avec en démonstration, départ à -4°, lâcher de la poignée jaune une fois le contrôle latéral confirmé, passage à 0° puis +8° en replaquant à chaque fois la poignée des volets sur le flanc gauche pour ne pas rater une encoche. RAS. Au retour du vol, le chef de piste me propose de passer un VI avant mon deuxième élève. Briefing sol, amphi-cabine et tout sera commenté pendant le remorqué, avec le positionnement de l'avion, la localisation du terrain, l'environnement, les nuages, etc. Quand arrive l'altitude de largage, je tire la poignée et ma main gauche part sur la commande de volets pour passer de +8 à 0° en l'absence d'ascendance mais je découvre la poignée sur Landing... RAS pour la suite. En fin d'après-midi, après le troisième vol nominal, je rencontre le pilote remorqueur qui me dit que cela montait mal au second remorqué. Je lui explique la raison. Il a bien regardé dans le rétroviseur l'absence des AF sortis et n'est pas intervenu sur la fréquence, sans pouvoir apercevoir le braquage des volets. La Vfe de 120 km h n'a pas été dépassée. Pris par les commentaires faits au VI, je n'ai pas noté d'augmentation significative du temps de remorqué ni la diminution du taux de montée. Au lieu de partir de -4 avec 2 crans à passer pour atteindre +8, j'ai dû partir à 0° et passer machinalement 2 crans au lieu de m'arrêter à +8. Commenter un vol pour un VI bouffe des ressources ! Dans certains cas, plus qu'avec un élève. Avec une flotte de planeurs biplaces essentiellement sans volets, l'irrégularité des vols sur Janus nécessite une vigilance accrue (peu d'expérience récente sur le type). Le contrôle visuel en montée initiale de la position des volets n'a pas été fait.
2018/0003 18-02-2018 TreuilléeDescription Piste 25 en service, vent au sol du 300° pour 8 kt. Vers 15h le Flyco annonce à la radio ses intentions de venir en zone vol à voile et vient stationner à proximité de la partie NE des insfrastructures vol à voile. La treuillée débute à 15h08. Lors de cette treuillée, le planeur (alliance 34) dérive au sud de l'axe de piste. Le conducteur de treuil ne demande pas de correction de dérive. En fin de treuillée, le planeur se trouve au sud de l'axe de piste. Après avoir constaté le largage effectif du câble, le conducteur de treuil ne rembobine pas immédiatement le câble ce qui a pour effet d'augmenter la dérive au sud de celui ci. Lorsque la tension est efficace (parachute déployé) le conducteur de treuil rembobine l'ensemble (câble, parachute, élingue) à grande vitesse (environ 100km h). Son objectif est de ramener l'ensemble en évitant les infrastructures. Le parachute passe à environ 10m au dessus du coin NE du hangar. Après avoir déposé l'ensemble au sol, le conducteur de treuil entend à la radio qu'une personne a été touchée. Le conducteur de treuil se rend sur place pour constater l'évènement. La victime est évacuée vers la Tour de Contrôle et est prise en charge par les pompiers. Il s'avère que la victime est un élève ingénieur en stage sous la responsabilité d'un membre de la COBAS également présent sur les lieux de l'accident. La victime présente des brûlures superficielles (constatées par le médecin des Urgences) occasionnées par contact avec l'élingue. Avec une composante vent de travers, le conducteur de treuil doit demander (si nécessaire) une correction de dérive pour maintenir l'axe de piste. Par composante vent de Nord, si la dérive est trop importante ou mal contrôlée avec un rembobinage à plat, interrompre le rembobinage du câble avant d'arriver au dessus de la zone sensible ( zone de man uvre devant le hangar et infrastructures). Des panneaux (Danger, zone d'activité treuil) seront mis en place. Un cheminement piéton sera matérialisé au sol le long du hangar pour protéger les personnes lors de l'accès dans la zone sensible. Si une activité doit être effectuée sur la zone de man uvre (zone aveugle), le conducteur de treuil sera au préalable prévenu par radio. Ce dernier reprendra les treuillées lorsque lorsque les personnels et le matériel seront en dehors de la zone sensible.
2018/0039 22-07-2018 Frein de roue INOP, planeur dans la haieFin de matinée, je suis de retour de vol en ASK 21, vent calme, beau temps. Je décide de me poser long afin de me garer au parking pour déjeûner, comme l'autre planeur ce matin. Ayant l'habitude de ce K21 et sachant qu'il freine mal (en plus, ne fais jamais confiance à tes freins, répète souvent un de nos instructeurs), je prends une marge de sécurité ; le planeur touche à ~90km h avec ~400m de piste restant, sur le côté gauche de la piste. Comme toujours, je teste le frein de roue dès le touché (frein conventionnel en bout de course d'aérofrein)... et là, rien. Je pompe un peu, toujours rien. Pas de panique, je laisse les aérofreins plein sorti, et si ça ne suffit pas on fera un cheval de bois. Le planeur décélère doucement, mais avec ~120 m de piste restante, nous faisons toujours ~50 km h. Plein manche arrière pour soulager le nez, je pose l'aile droite doucement mais fermement, et le planeur ralentit plus fort, fait un grand virage de 90° (rayon ~50 m), traverse la piste (70 m de large) en décélérant toujours, j'espère toujours m'arrêter avant de sortir du terrain... et il s'en faut de peu mais le planeur dissipera ses 3 derniers km h dans la haie. Pas de dégâts si ce n'est des rayures dans le gelcoat que je réparerai cet hiver. Vive les planeurs à patin ! On voit que l'herbe est bien coupée, puisque je ne suis pas arrivé à faire un cheval de bois même en essayant. J'avais également l'option de tourner à gauche vers le parking, dont la pente m'aurait arrêté plus vite, mais potentiellement occupé. Etant non manoeuvrant et non freinant, je n'ai pas voulu prendre de risque. Un planeur, ça roule bien. Je me méfiais du frein de ce planeur, je croyais avoir pris une marge suffisante, mais l'expérience montre que je sous-estimais la distance que peut rouler un K21, et ça n'a pas suffi. Depuis, j'ai augmenté mes marges sur tous les planeurs, et testé leurs distances de roulage potentielles au lieu de toujours freiner. Heureusement que j'ai l'habitude d'essayer mon frein tout de suite ; ça m'a permis de dissiper autant d'énergie que possible avec les AF, et de réfléchir à l'avance à mes options. Un planeur à faible vitesse, c'est un train, ça va tout droit. Planeur bien posé sur sa roulette de nez (deux personnes à bord, à faible vitesse, pas moyen de la lever), même poser l'aile a juste permis de tourner 90°, et après ça, c'est reparti tout droit (certes avec un terrain bien entretenu et un patin de saumon usé et peu aggressif).
2018/0034 01-07-2018 LARGAGE CABLE EN TREUILLEELors de ma première treuillée de la journée, avec un VI à bord en place avant, j'ai entendu un grand clac puis une perte de puissance. J'ai automatiquement actionné la poignée jaune, rendu la main et effectué&#8232;un tour de piste rapproché. Une fois au sol je me suis dit qu'avec le vent le fusible un peu usé avait cédé mais le treuillard à ce moment m'indique avoir les deux parachutes. Lors des treuillées suivante, j ai réglé le compensateur en secteur avant mais de sorte qu'il ne force pas le manche. Le manche se retrouve ainsi réglé en butée avant mais le compensateur lui juste après la moitité de sa course du coté piqué. En discutant avec les instructeurs je pense avoir réglé le compensateur &#8232;trop en avant et il ne crante pas bien. Lorsque le manche est secteur arrière lors de la treuillée le compensateur revient d'un coup en place arrière. D'où une perte de puissance et le bruit.
2018/0035 01-07-2018 TREUILQuelques secondes après l atterrissage en piste 03 du planeur TZ (vol d instruction au profit d un jeune breveté), j arrive avec la golfette pour dégager le planeur. Le planeur se situe au niveau de la manche à air et à l intérieur des balises blanches de piste. A ce moment-là je vois l aile horizontale d un autre planeur tenue par l aide, prêt au décollage en treuillée. La treuillée débute quelques secondes après alors que le planeur n est même pas encore accroché à la golfette et toujours sur la piste. La trajectoire est légèrement décalée par rapport au planeur encore sur la piste. Tant qu un planeur est situé à l intérieur des balises de piste (excepté proche du starter où l angle est suffisamment favorable pour éviter une trajectoire pouvant être conflictuelle en cas de problème au décollage), la treuillée ne doit pas être entreprise (intervention à la radio du commandant de bord ou treuilleur STOP TREUIL). L item piste dégagée fait de plus partie du CRIS et doit être vérifié.
2018/0036 01-07-2018 PIETON SUR LE BORD DE LA PISTELors de mon CRIS, au point S de sécurité, je regarde la piste pour savoir si elle est libre. Je constate que non, une personne la longe. J'attend&#8232;un peu en discutant avec une personne qualifiée pour estimer le danger. Le piéton arrive vers le treuil et je décide de lancer la treuillé. Pour aller au treuil à pied, le piéton aurait dû prendre le chemin de ronde J'aurai dû reporter ma treuillée et être sûr que le piéton soit au treuil
2018/0042 25-07-2018 événement au sol lors de baptêmeJ'étais en dehors de mon planeur, parachute attaché et entrain d'expliquer à mon passager, en place avant, les consignes de sécurité avant le vol lors de la journée féminine. Concentré dans mes explications, je m'aperçois que mon planeur avance. Je regarde à l'extérieur et je vois que l'avion remorqueur tend le câble alors que je ne suis absolument pas installé à bord. Je me jette sur le frein de roue sur le manche de la place avant et annonce à la radio que le commandant de bord n'est pas dans le planeur. Le pilote remorqueur largue le câble, se repositionne sur le côté droit du planeur et arrête le moteur. C'était une journée particulière ou nous avions beaucoup de baptêmes à faire. Je pense que la précipitation y était pour beaucoup. Précipitation ou pas, il ne faut absolument pas déroger aux procédures. Dans ce cas il est impératif de ne pas accrocher le câble au planeur tant que l'équipage n'est pas installé à bord du planeur. Consigne à rappeler aux personnes qui s'occupent de la piste. Dans cet événement l'aide en piste a accroché le câble alors que je discutais avec mon passager sans que je m'en rende compte? Les pilotes remorqueurs devraient être attentifs à la situation des équipages dans les planeurs afin de venir faire accrocher le câble à l'avion après qu'ils soient installés et prêt à bord et ne pas hésiter à faire confirmer par radio.
2018/0033 26-06-2018 Préparation au décollageJ ai débuté le planeur et l avion il y a 6 ans, mais je suis un jeune formé au remorquage ULM que depuis 2 mois. Ce jour, le vent soufflait à environ 15 n uds de secteur Nord-Nord Est (léger travers de 15°). Nous avons donc utilisé la piste 01 de la plateforme, qui a la particularité d être courte (620m seulement) et en montée. Avec les 100ch du Dynamic je me suis donc limité à remorquer que des monoplaces non ballastés. Après 4 planeurs remorqués sans incidents, je m apprête à remorquer un monoplace de 15m standard du type Pégase avec un jeune pilote. Je m aligne devant le planeur, en m appliquant à centrer le planeur dans mon rétroviseur. Sur le Dynamic du club je n ai qu un seul rétroviseur (côté pilote), et collé à la grande verrière. De ce fait, suivant comment je place le remorqueur, je ne vois pas la totalité de l envergure du planeur, ni même la personne qui tient l aile du planeur (fort angle mort). C est d ailleurs le cas à ce moment-là. Après avoir tendu le câble, je surveille dans mon rétroviseur que l aile du planeur passe à l horizontale (sans voir l aide tenir le bout d aile). Après quelques secondes j aperçois le planeur à l horizontal. Mes yeux quittent le rétroviseur et j annonce à la radio : SIERRA VICTOR décolle avec un planeur BRAVO OSCAR . J enlève le frein de park et mets les gaz progressivement. A partir du moment où j annonce mon message jusqu à la mise des gaz, j estime qu il s est écoulé environ 3 secondes. L attelage débute le roulage, je contrôle ma trajectoire (léger vent de travers) et je jette un il dans le rétroviseur pour vérifier que le planeur suit. Le Dynamic décolle doucement et je fais un palier à environ 2 mètres du sol pour aller chercher une vitesse de 110-120km h. J augmente le pas de l hélice pour accélérer et on passe le seuil de piste. Puis juste après, le planeur m annonce à la radio SIERRA VICTOR j étais pas prêt . A cet instant nous étions en tout début de montée initiale à environ une dizaine de mètres au-dessus du sol (un champ de blé qui se trouve en bout de piste). Je regarde dans mon rétroviseur le planeur suit toujours. Je n ai pas d autre solution que de continuer la montée initiale. Puis je présente mes excuses à la radio au pilote planeur lui disant que je pensais qu il était prêt pour le décollage. Le reste de la montée se déroule normalement. Après mon retour au sol, j ai pu discuter avec deux témoins au sol de la scène. Pendant que le pilote planeur était en train de verrouiller sa verrière, l aile du planeur posée au sol, s est soulevée un instant à cause du vent relativement soutenu. Et c est pour cette raison que j ai conclu (à tort) que le planeur était prêt au décollage (ses AF étaient également rentrés). De plus, l aile au sol n était pas placée du côté où les planeurs se posent. Et l aide au planeur n était pas du bon côté du planeur. Il aurait été préférable qu il se place du côté gauche pour que je puisse le voir dans mon rétroviseur. Si bien que je ne pouvais pas le voir car la grande verrière du Dynamic procure un fort angle mort côté droit. Remorqueur : - Pour les décollages qui ont suivis, j ai systématiquement placé mon remorqueur de manière à voir l aide au planeur afin de m assurer qu il tenait l aile dans ces mains pour le décollage. A l avenir, en cas de doute je n hésiterai pas à confirmer par radio que le pilote planeur est prêt. Planeur : - Lorsque j ai annoncé à la radio notre décollage, le pilote planeur aurait dû tirer immédiatement la poignée de largage. - De plus, si l'aide avait maintenu l'aile du planeur au sol, nous aurions évité cette confusion sur la préparation du pilote. - Quand le remorqueur est le Dynamic, l aide doit se positionner côté gauche du planeur afin de faciliter sa surveillance par le pilote remorqueur. Commentaiires FFVV : - une demande a été faite au constructeur du Dynamic afin qu'il propose une amélioration de la rétrovision. - La convention suivante pourrait être prise dans votre club, mais également au niveau national : faire l'essai radio une fois le pilote du planeur prêt à décoller. Donc pas de mise en puissance avant cet essai radio. - Bien émment le pilote du planeur aurait du larguer impérativement dans ce cas de figure.
2018/0027 20-06-2018 Confusion de commandesA plusieurs reprises, sur planeur Alliance, lors de la mise en étape de base, nous avons constaté que certains élèves saisissent la manette d'ouverture de la verrière à la place de aérofreins. Celle-ci étant placée légèrement au-dessus et au même niveau. A 2 reprises, la verrière a été déverrouillée et ouverte. La vigilance des instructeurs a évité le pire. Le résultat est que l'élève est déstabilisé par cet événement, en phase dynamique de préparation à l'atterrissage qui peut amener à l'accident. Depuis, nous demandons et vérifions que les élèves contrôlent systématiquement les manettes et commandes qu'ils prennent en main: largage, compensateur etc... Demander à contrôler systématiquement les commandes que le pilote saisit, préparer la phase d atterrissage suffisamment à l'avance.... Procédures appliquées.
2018/0030 20-06-2018 Prise de décision tardiveSur le terrain le vent était fort et avec des rafales, l approche se fait à 150 km h. Je fais un rebond à l atterrissage. Je freine avec la poignée au manche et j aperçois le cable restant sur ma gauche. Je mets du palonnier à droite, le planeur embarque à droite pour un début de cheval de bois. Je relâche le frein et tire à fond sur le manche puis j applique du manche à l extérieur du virage. Les ailes ne touchent pas et j immobilise le planeur qui a fait plus de 90°. Il est préférable d utiliser la poignée d aérofrein pour freiner la roue. Cela permet de mieux libérer la main droite et donc de positionner plus rapidement le manche en arrière. De plus il est aussi préférable de rouler sur le cable restant plutôt que de risquer un cheval de bois.
2018/0031 21-06-2018 Vol avec centrage hors plageJe ne pensais pas que ça m'arriverait un jour. Troisième vol d initiation de la journée, j emmène un ado. On roule et décolle. Au début de la montée initiale, au seuil de piste je m aperçoit que j'ai oublié de lui demander son poids, contrairement aux passagers précédents. 45 kg. Il manque 15 kg pour respecter l'indication minimale du planeur. Sueurs froides et chape de plomb sur mes épaules. Je m'en veux. Quoi faire maintenant ? il semble bien tard pour agir. Un largage en bout de piste près du sol avec une machine au comportement incertain... Le planeur vole; je décide de nous laisser monter haut en remorquage et me prépare à l'idée d'une évacuation. Une fois largué le planeur vole normalement mais il faut pousser plus que d'habitude sur le manche et le compensateur restera en avant. Je vole vite, avec des marges de vitesse et loin des situations de décrochage vrille. On se pose normalement et j'ai honte. Plusieurs facteurs ont contribué à l'incident : Chaleur intense, vol multiples répétitifs. Problème de radio du à la batterie à gérer pendant la préparation au décollage. Aide au décollage à réclamer au starter. Distrait par des conversations futiles de personnes autour du planeur pendant la préparation au décollage. Nous utilisons les nouveaux CRIS et lors de mon installation à bord j'ai uniquement lu le verso de la fiche : ACTION VITALES. Or la vérification du centrage est au recto de la fiche. Expérience récente : je n'avais pas volé précédemment pendant un mois Chaque vol est différent et appelle à la même rigueur. Écarter les sources de distraction pendant la préparation au décollage.
2018/0032 24-06-2018 Cartwheel au décollage treuilCe jour-là, je suis dans le second planeur aligné face au treuil. Le planeur est accroché au câble. Après avoir déroulé le CRIS (volets +13°), je fais lever l'aile. J'attends qu'un avion dégage le volume de treuillée puis je lance la procédure de treuillage. Une fois le câble tendu, j'annonce au treuillard que le câble est tendu et le planeur accélère. Je sens l'aile droite tomber vers le sol et le planeur partir à droite. Simultanément, je mets du pied et du manche à gauche, et je regarde l'aile droite : je confirme visuellement l'aile au sol. Mon regard revient en cabine : je vois le câble faire un angle d'environ 30° avec le fuselage et je largue le câble. Le planeur part en cartwheel autour de l'aile droite. Il impacte le sol quasiment verticalement et retombe du bon côté, celui du train. J'en ressors avec quelques contusions sur les jambes et des contractures musculaires. J'avais la main sur la poignée jaune : cela m'a permis de larguer le câble suffisamment tôt pour ne pas finir en cartwheel sur le dos. J'ai eu le réflexe d'essayer de remettre les ailes à plat alors que j'ai dû tirer sur la poignée jaune beaucoup plus tôt.
2018/0056 13-09-2018 collision hangarJe me pose sous une forte pluie avec une vitesse augmentée à cause de l'eau sur les ailes. En fin de roulement je converge vers le hangar.Je constate que mon frein est inefficace. Le planeur semble glisser sur l'herbe . L'aile gauche heurte le pilier de porte du hangar.Le bord d'attaque est enfoncé de 20 cm. Non. J'aurai du rester parallèle au hangar. Je n'ai pas pensé que la très forte pluie pouvait provoquer une sorte d'aqua planning. Atterrissage tardif par rapport à un grain dont j'ai sous estimé la rapidité d'évolution. Convergence vers le hangar en fin de course au sol. Constat tardif que mon frein de fonctionne pas
2019/0017 05-04-2019 Blocage du manche pendant la treuillée par la radio sortie de sa logePremier vol d'une durée de 2h20 sans particularité et atterrissage normal et roulage dans l'herbe standard. 2ème vol entamé directement dès retour sur la piste d'envol treuil. CRIS sans particularité. En fin de montée initiale lors de la deuxième treuillée de la journée avec le même planeur ASK23 (F-CLOE), la radio est sortie de sa loge et est venu buter sur le manche. Impossibilité de communiquer par radio avec le treuillard malgré une sur-vitesse ( 130-150 Km). A l'aide de ma main gauche j'ai réussi à pousser le corps de la radio vers le tableau de bord d'environ 1 3 de la course afin de libérer le manche et de diminuer le cabrer de l'incidence de montée. Mon but était de prendre de l'altitude quand même car je ne pouvais pas encore pousser le manche en position piquer. Avant la fin de la treuillée j'ai réussi à gagner encore un bon1 3 tiers de course supplémentaire ce qui m'a permis lors du largage brutal du câble de trouver une ligne de vol acceptable (altimètre du planeur indiquant 600m )et de tirer sur la manette jaune de larguarge afin de m'assurer que ce ne sois pas une casse câble réel. J'ai réussi à pousser la radio après trois essais au fond de sa loge avec énergie et la sentir bloquée, j'ai pu à ce moment prendre contact avec le starter. Ayant perdu un peu d'altitude et ayant trouver un thermique j'ai pris de l'altitude. Le reste du vol s'est déroulé sans autre incident. Au moment de l'atterrissage et lors du roulage j'étais en plus attentif aux mouvements éventuels de la radio qui est bien restée en place. Mon expérience de treuillard m'a évité de stresser inutilement pendant cette phase et de rester concentré sur le vol à proprement parlé. Un système de fixation visible et facile a vérifier empêchant pour ce type de radio de coulisser vers le pilote est souhaitable. A la fin du vol j'ai réussi avec difficulté à faire ressortir la radio de sa loge. J'en ai discuté avec le chef pilote immédiatement après le vol. Quelques jours plus tard, j'ai appris que cette mésaventure était arrivé à d'autres pilotes avant moi sans que ces derniers le déclare.
2018/0028 20-06-2018 Cheval de bois à l'atterrissageAtterrissage par vent 15kt rafales 20kt légèrement de droite. L'aile droite a touché l'herbe juste après le posé. Le planeur a fail un cheval de bois par la droite. Non, c'est une faute de pilotage. Fatigue accumulée. Manque de concentration. Commentaires FFVV ; - L'atterrissage est une des phases de vol pendant laquelle le pilote doit être concentré, même si le vol lui semble terminé. - Passer les volets en négatif permet d'améliorer l'efficacité des ailerons quand la vitesse diminue. - L'herbe haute est bien sûr un élément défavorable (rien n'est dit à ce sujet dans ce cas).
2018/0021 13-06-2018 Planeur non larguéncident survenu le 16 mai 2018 lors d'un remorqué classique. La montée en altitude n'a posé aucun problème. Arrivé vers 500 mètres, en ligne droite, la queue de mon avion s'est soulevée jusqu'à une position à piqué très, très forte. J'ai eu le sentiment que je ne maîtrisais plus ma trajectoire. Instinctivement, j'ai tiré sur la poignée jaune du Dynamic afin d'éviter que le câble ne se tende trop fortement et nous empêche de larguer. La ressource pour reprendre une trajectoire normale a été assez éprouvante... Le planeur ne savait pas à ce moment où se trouvait le câble, et qui avait efficacement largué (cf communication radio). En fait, le câble était resté au nez du planeur ce qui indique que la procédure de largage n'a pas été respectée : le pilote du planeur a tiré sur la poignée de largage et a dégagé sans s'assurer que le câble était bien détaché de son crochet. A la suite de cet incident, je pense qu'il serait souhaitable de réactiver la procédure de vérification du largage tant du côté planeur que du côté remorqueur avant la mise en descente. Ce genre d'incident peut avoir de très graves conséquences qu'il convient sans doute de méditer et de faire méditer. Attirer l'attention des pilotes (remorqueurs et planeurs) sur le danger de la routine qui amène à ne plus voir le danger et à oublier les consignes. La sécurité de tous est à ce prix.
2018/0025 13-06-2018 Impossibilité de largageImpossibilité de larguer pendant le remorquage, l'avion me ramène vertical terrain et largue le câble. Approche conduite sur la piste 12 en herbe câble au nez avec plan fort, atterrissage sans encombre câble toujours au nez. Inspection au sol, le petit anneau du câble n'est pas accroché mais est juste coincé entre l'anneau qui cercle le crochet toast et la résine du cône de nez du planeur. Ce planeur est de type ls7wl . Il possède un jour entre l'anneau qui cercle le crochet toast et la résine ni trop grand ni trop mince permettant de coincer le petit anneau du câble. Cet événement aurait pu avoir des conséquences bien plus malheureuses si le câble s'était décoincé en bout de piste juste après le décollage. Après réflexion, il semble impossible que l'anneau du câble se soit coincé tout seul après la première tentative de larguage. Il est donc fort probable que lors de l'accrochage au sol avant décollage l'anneau du câble a manqué le crochet toast et a été poussé dans le jour situé entre la résine du cône de nez et l'anneau cerclant le crochet toast. La vérification de l'accrochage avant décollage a eu lieu en exerçant une tension sur le câble et non visuellement et n'a ainsi pas permis de déceler le défaut d'accrochage. Il serait peut-être intéressant de sensibiliser l'ensemble des vélivoles face à ce risque de mauvais accrochage du câble. Une vérification visuelle consciencieuse impliquant de s'accroupir afin d'avoir les yeux face au crochet du planeur lors de l'accrochage du câble semble être une bonne procédure afin d'éviter ce risque.
2018/0020 13-06-2018 Casse cable convoyageEn DR 400, de retour d un dépannage air sur La grand Combe, le plafond était d environ 1350 m. Après le décollage, je suis monté relativement lentement privilégiant la vitesse à l altitude sachant que nous resterions dans le local de terrains de dégagement et sachant que la distance permettrait d atteindre le plafond assez rapidement. Droit devant, des nuages à la base bien sombre apparurent sur le trajet avec fortes pluies sur notre droite, j avais annoncé au départ au planeur remorqué que nous prendrions une assiette horizontale entre 4000 et 4500 pieds. Voyant que nous risquions de pénétrer dans le cumulus probablement congestus, je décidais de réduire très progressivement la vitesse afin de perdre tout aussi progressivement de l altitude mais sans l avoir annoncé au préalable aux pilotes du planeur et sans leur demander de se mettre en position basse de retour au sol. Conséquence, le câble s est distendu, le commandant de bord a sorti très progressivement les AF, le choc qui fut rude mais non violent a cassé le câble en deux endroits. Le planeur s est posé à Conqueyrac. Décrivez avec précision ce qui, pour vous, à dysfonctionné et conduit à l'évennement: Absence de communication entre le pilote de l avion seul décideur final et le pilote du planeur. Décrivez ce qui, pour vous, doit être mis en oeuvre pour que cet évennement ne se reproduise pas: Communiquer dès nécessité et très précisément les informations perçues par les pilotes et décider en commun de la situation et de la conduite à tenir.
2018/0018 28-05-2018 phase approche et atterrissageLors du retour d un vol en instruction à quelques kilomètres de l aérodrome, nous faisons l annonce radio: Le planeur XX se reporte en ZPA pour la 28. Nous regardons en 28 et en 10 pour essayer de détecter des planeurs à notre altitude du côté des ZPA. Nous n en avons pas détecté et poursuivons, nous arrivons en ZPA et préparons l atterrissage. Lorsque nous passons le message radio: planeur XX en début de vent arrière 28, un planeur (astir) s annonce en vent arrière 10. Nous avons le visuel et nous nous écartons pour laisser passer le monoplace. Peu de temps après nous entendons un autre planeur (Pegase) se signaler en vent arrière 10. Nous n avons pas le visuel, car il est derrière nous, vu le message passé par l Astir. Nous prolongeons la vent arrière pour permettre aux 2 planeurs d atterrir. Nous voyons un planeur sur la 28 dure et pas de nouvelles de l autre. J essaie de le contacter pour connaître sa position. Pas de réponse de ce dernier, je décide prendre la piste ULM pour être en sécurité située sur la bordure opposée à la piste planeur. L utilisation et l écoute de la radio, pour signaler les positions aux environs immédiats du tour de piste (hauteur et distance), peut améliorer grandement la sécurité. Si j avais eu l information, j aurai préféré faire une vent arrière 10. Ceci est généré souvent par un essai de raccrochage bas. J'essaie le plus possible en instruction de signaler, par un message radio, lorsque je me reporte en ZPA. J'insiste sur le fait que l'on doit écouter les messages radios des autres aéronefs pour pouvoir anticiper leurs trajectoires et signaler si besoin notre présence. Les raccrochages bas ou le fait d'insister pour gagner quelques minutes de vol ne justifient pas de prendre des risques.
2018/0043 06-08-2018 Carthweel d'un ASW20 remorqué par un VL3Le 24 05 2018 alors que je termine une journée d instruction et remorquage, je reçois un appel téléphonique d un ami instructeur expérimenté du club qui vient de se poser à Albertville avec un ASW20. Après discussion et analyse des conditions météo qui sont excellentes, nous décidons qu un retour par les airs sera plus simple. Je me pose avec le VL3 du club sur le terrain d Albertville face au sud sans problème, le vent est pratiquement nul, la visibilité parfaite, aucun trafic sur le site. Mon ami est déjà prêt au départ, il a trouvé un pilote sur place qui est vélivole et connait bien le planeur ASW20 qui possède un crochet de remorquage bien mal placé. Il aura pour mission la tenue de l aile. Nous voilà rassurés. Nous poussons le planeur au seuil de piste et effectuons un briefing complet et détaillé tous les trois en insistant sur la tendance de ce planeur à partir en cheval de bois avec ce crochet, nous plaçons nos 2 machines bien dans l axe sur la ligne blanche, en étant bien conscients que le planeur a une envergure de plus de 17 m, que la piste goudronnée fait 21 m et que l herbe n a pas été fauchée avec une hauteur de 50 cm. Le vent est nul, la manche à air est posée contre son mât. Essais radio effectués, je tends le câble doucement et m assure par radio que le planeur est prêt, s en suit une mise en puissance et prise de vitesse assez rapide, je ne suis pas habitué au départ sur des surfaces en dur et je constate que ça accélère vite. Petit regard dans le rétroviseur, je remarque que le planeur désaxe un peu à droite, mais rien d inquiétant, moins de 1 m. Je pose quand même la main sur la poignée de largage idéalement placée sur la console centrale et vérifie ma vitesse. L aide a lâché l aile et le planeur revient sur l axe. Je me dis que tout va bien et que le décollage du planeur est imminent, mon anémomètre indique bientôt 100 km h et le VL3 est prêt à prendre l air. Une dernière vérification dans le rétroviseur pour confirmer le décollage de l ASW20 et c est la surprise : je vois le planeur monter à la verticale, les 2 roues noires sont très visibles dans mon rétroviseur et la roue arrière se trouve déjà à plusieurs mètres au-dessus du sol. Je largue immédiatement et vois l aile droite toucher le sol, le planeur tombe à plat dans l herbe, sur le ventre en ayant fait presque un demi tours sur lui-même. Le Vl3 décolle aussitôt, je fais un palier, réduit les gaz et me pose devant moi, bien avant le bout de piste. L incident s est déroulé sur 300 à 400 m au maximum. Mon ami pilote est déjà sorti du planeur quand je le rejoins. Il est indemne et n as pas encore eu le temps d avoir peur. La queue du planeur est cassée au niveau de la profondeur et ne tient que par les câbles, les ailes ne paraissent pas endommagées et le nez est enfoncé au niveau du palonnier. Les premières émotions passées nous faisons une première analyse des évènements. L aile droite de l Aw20 est tombée sur la piste immédiatement après avoir été lâchée par l aide, le pilote a donc mis du pied et du manche à gauche pour compenser, le planeur qui avait désaxé à droite est revenu sur l axe de la piste. Ce que je n ai pas vu dans mon rétroviseur c est que cette aile continuait à frotter la piste. La mise en vitesse s est poursuivie sans que j ai conscience que le pilote était déjà en danger, il avait certainement positionné le manche secteur arrière, en butée à gauche et était occupé à vérifier le bon positionnement des volets de courbures ce qui a retardé sa décision de larguer. Nous avons pu vérifier après le crash que les volets étaient sur le dernier cran avant la position landing. La GTA prévenue par téléphone nous a aussitôt autorisés à évacuer le planeur et nous a auditionnés le lendemain. Le carthweel s est produit instantanément lorsque l aile gauche a trouvé de la portance alors que l aile droite frottait sur le goudron puis certainement un peu sur l herbe trop haute. La man uvre des volets a certainement eu une incidence su La connaissance de l'avion remorqueur et surtout les incidents décrits dans les rex sur les problèmes de position du crochet sur les ASW20 ont étés déterminants Les premières mesures prises pour éviter de refaire les mêmes erreurs ont été : - De modifier la position du crochet de ce planeur s il devait rester dans notre club. - D interdire un départ sur ce terrain aux planeurs du club de plus de 15 m, dans le cas où l herbe ne serait pas fauchée. - De refaire une formation aux pilotes utilisant des volets de courbures et particulièrement lors de la phase de décollage pour qu ils aient en main la poignée de largage au début du roulage, sauf que dans notre cas il aurait fallu 3 mains (manche, volets, poignée de largage !!!!) - De sensibiliser les pilotes remorqueurs pour qu ils soient prêt à larguer au plus tôt, en cas de danger.
2018/0017 27-05-2018 Perte de la profondeur en fin de roulageRetour d un vol en grand local, annonce vent arrière pour un posé long (dernier vol de la journée). Prise de terrain, finale, atterrissage, roulage et freinage. RAS. A la descente du planeur, on constate que la profondeur a disparu !! Elle a été retrouvée environ à 30m du planeur à plat (elle n'était pas visible à la descente du planeur en raison de la hauteur de l'herbe). Ce Janus possède une profondeur monobloc. On constate que l épingle est du mauvais côté du levier de verrouillage. N étant pas en butée arrière, il se situe dans une position de verrouillage intermédiaire et très incertaine et dans cette position, le levier peut se déplacer et libérer l empennage. C est ce qui s est passé lors du roulage par combinaison de plusieurs facteurs (hypothèses): secousses, position du manche, faible pression dynamique, freinage (inertie). Préparation du vol : C était le 2ème vol de l année après la visite annuelle. La machine avait volé la veille sans aucun souci. Je me suis remémoré les particularités de la machine et en particulier la gestion des volets au décollage et les plages de vitesses optimales en fonction du braquage. Après la prévol qui ne révèle rien (j ai vérifié la présence de l épingle), les fonctions de l équipage sont précisées (je suis commandant de bord et en place arrière, en place avant pilote breveté expérimenté) et j'annonce que je fais le remorqué. Déroulement du vol : On fait un beau vol de 90mn, rien d anormal ni dans la commande de la profondeur ni dans les comportements du planeur. Analyse technique : La présence de l épingle apparaît dans une note technique de Schempp-Hirth du 24 Juin 2001 sous la référence 295-26 pour les Janus (cette note décrit 3 actions). Le manuel de vol du planeur ne fait pas référence à cette épingle. Dans les procédures de montage de la profondeur il est précisé que l on doit entendre un CLICK indiquant que les crochets sont engagés sur l axe et qu il faut mettre en butée arrière le levier. Lors de la prévol, j'ai vérifié la présence de l'épingle de sécurité et la position anormale du levier n'a pas attiré mon attention. Contrôle à rajouter dans la liste ?
2018/0016 23-05-2018 verrière non verouillée sur TwinLaché depuis une quinzaine de vol et volant habituellement sur Astir, je pars sur le Twin libre pour un vol solo. Il fait chaud et je ferme ma verrière lors de mon CRIS. Après la mise en palier ayant du vent traversier je met du pied droit pour rester en ligne avec le remorqueur qui n'a pas encore décollé. A ce moment la verrière s'ouvre et bascule sur le coté droit. Je largue, me réaligne avec l'axe de la piste et atterris avec les aérofreins sortis sur la seconde moitié de piste. CRIS non exécuté correctement. A la lecture du CRIS, j'ai effectivement fermé ma verrière sans vérifier qu'elle était bien vérouillée J'ai confondu faire l action (fermer la verrière) avec vérifier que l'action soit correctement exécutée (vérifier le verrouillage de la verrière) . J'en retiens le rôle primordiale du CRIS comme check list d'actions qui doivent être réalisées avant et qui ne doit pas entre confondu avec une liste d'action à faire. Un dernier point à signaler. La procédure de la poignée de largage dans la main au décollage qui peut sembler un peu gênante au départ m'a simplifiée la gestion de l'incident. elle m'a évité de rechercher cette poignée dont perdre du temps et de la distance de piste restante. Elle m'a permis de rester concentré sur mon environnement extérieur et les actions pour me poser rapidement en sécurité.
2018/0059 05-10-2018 Atterrissage hors piste après casse-câbleDécollage au treuil piste 04 pour un ASK 21 une seule personne à bord - vent de face 10 à 15 noeuds. Casse-câble à une hauteur estimée d environ 150 mètres sans connaître l altitude exacte. Main rendue - câble largué. Mauvaise prise d information de l altitude : lecture du Badin : 100km h transformé en 100 m d altitude. Réaction : Je me pose droit. La piste paraît courte. Donc sortie des aérofreins + Piqué à 120-130 km h Nouvelle prise d information de l altitude : 120 m (c est pour ça que la piste est courte) - Pas le bon protocole - 80 mètres - Trop tard pour changer. Objectif : Se poser droit après la piste - champ de colza. Passer au-dessus de la clôture. S arrêter avant la route. Atterrissage dans le champs de colza avec un léger cheval de bois sans conséquence pour le pilote ni pour l'appareil. Erreur dans la prise d information de l altitude lors de la lecture des instruments, liée à la surprise, au stress, à l inexpérience ou tout autre cause. Nécessité d une prise de décision rapide et adaptée, mais non précipitée. Besoin individuel d un plus grand nombre de mises en situation d incidents pour y faire face plus sereinement et efficacement. Automatisation de la réponse. La prise d information de l altitude ne devrait pas se limiter à la lecture des instruments mais tenir compte de son jugement personnel. Bien piloter, c est savoir gérer les incidents. Soutien collectif, moral et logistique, inestimable. Après analyse de l'enregistrement FLARM il apparait que: - La casse est intervenue aux environs de 190m de hauteur solpour atteindre avec l'inertie 220m en apogée , piste restante environs 540m (360m parcourus). - La trajectoire reste dans l'axe de la piste. - La recherche du plan est modérée. Le pilote, récemment lâché, ayant une faible expérience n'a pas su apprécier sa hauteur d'autant plus qu'il y a eu confusion de cadran. Par contre il a une bonne réaction lorsqu'il prend conscience de sa hauteur. Il maintient son objectif de se poser droit devant avec bonne analyse de la situation et actions (fin de piste, champs, route). Un rattrapage de plan plus accentué au début de la descente aurait pu conduire à un atterrissage encore sur la piste. Ceci incite à dire que même dans la phase dite critique, casse à 100-150m, ne pas hésiter à se poser droit devant avec un rattrapage de plan adapté, beaucoup plus en sécurité qu'une contre QFU. Pour la formation des pilotes en fin de progression, entrainement à bien estimer visualiser leur hauteur et exécuter des exercices de rattrapage de plan.
2018/0012 14-05-2018 role de l'assistant au decollageIncident avion P2002 à Bagnères-de-Luchon (LFCB) printemps 2018 Rapprochement entre aéronefs, erreur de sélection radios Extraits des récits des pilotes Pilote du P2002. Une sortie club (avions et pilotes) est organisée à LFCB par une belle journée de printemps. Les pilotes peuvent voler dans les Pyrénées, accompagnés d un instructeur si nécessaire. Dans ce cadre-là, je décolle en utilisant la fréquence A A 123.5 de LFCB sur la VHF 1 et en maintenant l écoute de la VHF 2 réglée sur la fréquence A A 130.0, fréquence Montagne. En quittant la zone de l aérodrome, je commute l émission sur la VHF 2. Après une heure de vol comportant des atterrissages sur altiport et plusieurs changements de fréquence, je reviens vers LFCB. Mon passager, un pilote expérimenté, m aide un peu et m annonce que la fréquence 123.5 est active. En circuit de piste, de multiples échanges sur la fréquence Montagne conduisent le passager à agir sur l un des commutateurs de réception. En finale, j observe un attelage, remorqueur et planeur, aligné et immobilisé en début de bande. Ayant prononcé les messages radio adéquats, j imagine qu il attend mon atterrissage. Je le survole d une dizaine de mètres naturellement et touche le sol plus loin sur la piste, sans difficulté. Plus tard, le pilote de l avion remorqueur me fait remarquer que j ai atterri sans utilisation de la radio. Je constate alors que la VHF 2, fréquence 130.0, est sélectionnée en émission et réception, avec la réception de la VHF 1 coupée. Je comprends que le passager a confondu les positions des commutateurs et les boîtiers affichant les fréquences. Pilote de l avion remorqueur. J ai signalé par radio sur 123.5 l alignement de l attelage. Comme l assistant au départ ne soulevait pas l aile du planeur, j ai compris que les conditions de décollage n étaient pas réunies. J ai alors observé dans le rétroviseur le P2002 en courte finale. Il nous a survolé pour atterrir. Une fois la piste dégagée, l assistant a soulevé l aile et j ai décollé. Après mon atterrissage, j ai évoqué l incident avec le pilote du P2002. Compléments 1. La carte VAC mentionne Vigilance particulière simultanéité des mouvements et de piste occupée. 2. Le boîtier VHF 2 est situé au-dessus du boîtier VHF 1, contrairement aux sélections du commutateur d émission. Aucune étiquette n identifie précisément les deux boîtiers installés et nommés dans un ordre illogique. Ainsi, le boîtier inférieur, nommé VHF 1, affichait bien 123.5 active mais ne pouvait émettre que si le commutateur d émission était positionné vers le haut. L absence d étiquette et la disposition aberrante des boîtiers constitue le facteur essentiel de production et de non-détection de l erreur. 3. L inscription COM est utilisée pour l émission comme pour la réception (désignée AUDIO sur la photo). 4. L utilisation de la radio est généralement considérée comme un élément de sécurité indispensable. Cet élément fut défaillant lors de l incident. Heureusement, plusieurs barrières de prévention sont intervenues. Citons la vigilance de l assistant au départ du planeur qui surveillait l environnement et, laissant l aile du planeur au sol, signalait ainsi une singularité interdisant le décollage. Enseignements de sécurité 1. Pour éviter des erreurs de manipulation et ou en favoriser la détection, l ergonomie du tableau de bord devrait être améliorée en identifiant clairement VHF 1 et VHF 2. Les sélections du commutateur d émission devraient obéir à la logique d installation des boîtiers. L inscription COM serait remplacée par EM (émission) ou REC (réception) selon la fonction du commutateur. Bien entendu, il est souhaitable d uniformiser les tableaux de bord de la flotte du club. 2. A l instar de certaines écoles de pilotage, le club pourrait se donner des règles simples d utilisation des VHF afin de systématiser les actions sur les commutateurs. Par exemple, la VHF 1, d espacement 8.33, En prévision d'une intense activité avion, ulm, planeurs sur piste unique, un rappel avait été fait au cours du briefing le matin sur la vigilance de tous les acteurs de la plateforme. D'où l'importance des rappels des consignes et du rôle de chacun pour la sécurité. 1) Les nouvelles radios ne sont pas très intuitives à l'utilisation, 2) Bien s entraîner à leur utilisation au sol: mode d'emploi, ergonomie, .....
2018/0013 14-05-2018 Les habitudes ne sont jamais bonnes...Bonjour Jeune lâché j'ai pris pour habitude de voler sur une machine pendant mes dix premiers vols. Ceci car j'aime la machine, que j'ai été lâché dessus et qu'elle vole plutôt bien vis à vis de certains autres K13 en dotation dans le club. Ce jour là, le chef pilote m'attribue une autre machine que je dois aller chercher à l'atelier (cela aurait dû me mettre la puce à l'oreille). Lors de la visite prévol que j'effectue de manière consciencieuse, je n'ai rien trouvé si ce n'est un petit souci au niveau des palonniers dont la course à droite n'est pas la même qu'à gauche. Après demande d'aide à un instructeur, celui ci me confirme que le débattement est suffisant sur la gouverne de direction que c'est connu (n'empêche que cela me trotte dans la tête et a du me perturber) Lors du CRIS, je fais trois tours de vis pour régler l'altimètre (d'habitude les pilotes le réglant chacun en début de vol on le fait à minima mais je m'attarde pas trop la dessus, je vois l'aiguille bien positionnée et il y a du monde derrière). Début de la treuillée, tout est normal, premier virage vers la pente quelque chose cloche...grosse sensation qu'il me manque un truc. La pente pousse, je monte. Les instructeurs insistent tellement sur ça que soudainement je comprends...il me manque le fil de laine...ami fidèle du jeune lâché qui me rassure tant en virage (On nous rabâche tellement de faire attention..) Montée d'adrénaline. Je pense à me poser directement, informe le starter que j'ai un souci technique et me dirige vers la ZPA. Arrivée en zone je surveille mon altitude et là stupeur, l'altitude ne correspond pas du tout (je vois deux aiguilles)...sic.. Bon tant pis, je prends mes repères vis à vis du plan de vol habituel et commence ma vent arrière, j'en mène pas large et je pense déjà à mes derniers virages à faire bien propre...cela peut paraître banal à des pilotes d'expérience mais cette petite situation inhabituelle était stressante. Concentration poussée lors du virage de l'étape de base et de la finale, j'écoute le planeur (c'est après coup que je me suis dis que la musique du planeur est vraiment importante) L atterrissage se passe bien. Un collègue vient me voir, on en discute, J'informe mon chef pilote de ce qui m'est arrivé, je repars pour une 1h de vol avec le même planeur et tout se passe très bien. Mon retour : - tous les appareils ne sont pas équipés des mêmes instruments même les basiques. A la moindre hésitation ou interrogation lors de la CRIS, arrêter tout et échanger avec un instructeur (même s'il y a eu du monde derrière). - la machine a eu la verrière changée, j'aurai dû m'interroger sur les conséquences échanger avec des pilotes plus expérimentés - la situation est un très bon rappel : il ne faut pas s'installer dans une routine lors de la CRIS, ne pas survoler les instruments mais les voir actionner, tuer les automatismes. La nouvelle CRIS simplifiée ne comporte pas le fil de laine, je me suis limité à vérifier les éléments de la fiche. Il ne faut pas s'interdire d'ajouter ses propres éléments et la compléter si besoin.
2018/0014 16-05-2018 incident de treuilléeLors d un vol de contrôle annuel, je m équipe et m installe en place avant d un TWIN. Le planeur est aligné piste 12. L aide en piste me montre l état du fusible. Nous faisons dans la foulée les essais de largage du câble puis l aide en piste accroche l extrémité du parachute sous le planeur. Je réalise mon CRIS. Je contacte le treuil pour un essai radio. Le treuillard me reçoit 5 5. Je réponds 5 5 à mon tour. Je demande l accrochage de l autre extrémité du parachute au câble du treuil. Après vérification sécurité (AF, volume de treuillé, manche à air, piste), je fais signe à l aide en piste de lever l aile. Puis, je contacte le treuillard pour demander de lancer la procédure de treuillée. Une fois l alternat relâché, je suis à l écoute de la radio. Lors d une treuillée classique, il s écoule généralement moins de 10 secondes entre la demande de mise en tension du câble par le pilote du planeur et l annonce radio du treuillard qui lance la procédure. Les secondes s écoulent et la réponse du treuillard qui doit annoncer le début de la treuillée ne vient pas. Je décide de refaire par radio la demande de tension du câble mais toujours aucune réponse du treuillard. Le soleil cogne sur la verrière et je commence à avoir chaud. Il vient de s écouler au moins 30 secondes depuis ma première demande. Je me pose des questions. Est-ce un problème d émission réception de la radio du planeur ou un problème d émission réception de la radio du treuil ? Je sais que l aide en piste a sur lui une VHF portative. Je décide d ouvrir la verrière afin de lui demander s il a bien reçu ma demande. C est à ce moment-là que l aide en piste, mon instructeur et moi-même voyons le câble bouger. Je referme la verrière puis mets la main gauche sur la poignée jaune. Mon instructeur me dit calmement de larguer le câble si je vois qu il ne se passe rien après l annonce du tendu-tendu . Le câble se tend devant le planeur. J annonce tendu-tendu mais aucune accélération n a lieu. Je largue le câble en même temps que l instructeur et annonce 3 fois stop treuil à la radio. Je n étais pas monté dans un planeur depuis près de 9 mois. Il s avère que le treuillard a malencontreusement changé de fréquence radio après avoir réceptionné ma première demande de tension du câble. Pensant être toujours sur la bonne fréquence, il a annoncé le début de la procédure de treuillée puis a démarré la tension du câble. L expectative engendrée dans le cockpit du planeur par la non réception de l annonce radio du treuillard m a mis dans une situation inconfortable. Cette situation a généré incertitude, questionnement et stress. Il en résulte une erreur de ma part, à savoir, l ouverture de la verrière sans avoir au préalable tiré la poignée jaune pour larguer le câble.
2018/0026 17-06-2018 Check-liste de coupure mal effectuéeUn aéronef (type : TMG) est parqué moteur coupé avec un équipage composé de 2 pilotes. Ceux-ci quittent l aéronef et s éloignent en laissant le contact de batterie sur ON et la clé sur le contact des magnétos sur OFF. Connaissant la machine, j ai pris l initiative de mettre les batteries sur OFF et de retirer la clé des magnétos. Je reste très vigilant avant de m approcher ou manipuler un aéronef motorisé quelque soit les personnes l ayant utilisé avant ( pilote expérimenté ou non ).
2019/0004 05-02-2019 Instructeur mal arnachéLors du début du roulage avec une élève en place avant, je perçois un bruit relativement régulier résonnant dans le fuselage. Ce bruit devient plus rapide et plus fort au fur et à mesure que le planeur accélère derrière le remorqueur. Je pense tout d abord que cela provient de la roue principale mais dès l instant que le planeur se trouve en pallier à 1 mètre du sol (remorqueur toujours au sol) et que la vitesse augmente encore, le bruit perdure et semble plus violent clac, clac, clac. Je décide donc de larguer et pose le planeur droit devant sur la piste. Le remorqueur décolle et exécute un tour de piste. Une fois à l arrêt, je me rends compte que mes harnais ne sont pas attachés. Ils sont restés en dehors du cockpit et coincés par le verrouillage de la verrière. L accélération du planeur et le vent relatif augmentant les ont faits flotter et frapper le dos du fuselage. Pas de dommages ni au gelcoat du fuselage ni à la verrière. Bien que je sois très vigilent avec les élèves sur la réalisation du CRIS en leur faisant lire et contrôler chaque item, je n'aurais jamais pensé que cela pourrai m'arriver un jour. L'élève en place avant ne s'est rendue compte de rien. Elle a pourtant une bonne vingtaine d'heures de vol en tant que pilote Stagiaire. Ayant d'abord pensé à un problème de train principal, et ce bruit régulier et sourd devenant de plus en plus inquiétant, il était donc nécessaire de larguer et poser tout droit en restant vigilent sur la trajectoire et sans freiner Ce n'est qu'une fois à l'arrêt que je me suis rendu compte de mon erreur J'ai immédiatement admis mon erreur Depuis je fais le CRIS en même temps que mes élèves et je contrôle chacun des items par les actions qui s'imposent L'aide qui a levé l'aile s'est confondu d'excuses car il m'a signalé à postériori qu'il avait bien détecté ces harnais à l'extérieur de la cabine sans se douter de quoi que ce soit sur la suite des évènements. Depuis, les aides ne soulèvent plus une aile sans avoir effectué ce contrôle. Par contre cela ne change rien en cas de décollage aile basse
2018/0010 29-04-2018 Trajectoire inadaptée à la situation et mauvaise correctionSituation desagréable conscience de la diminution des marges de séparation conscience de l'éventuelle perturbation sur le vol de l'autre planeur détail: Début de journée accrochage difficile sur zone de largage. 6 planeurs en recherche d'ascendance avec des trajectoires exploratoires très variées . La pente habituelle ne donnant rien de concluant, nous décidons de coller à la pente en rejoignant l'arête centrale qui parfois peut permettre de monter. Nous étions en visuel d'un autre planeur plus haut qui avait également pris cette direction. Ayant laissé mon élève gérer sa trajectoire pour coller au relief car confiant dans son pilotage, je réalise qu'étant plus rapide que le planeur au dessus et en convergence vers sa trajectoire, nous allons nous retrouver dessous et malgré une séparation suffisante j'estime que nous allons disparaitre de son champ visuel. Seule échappatoire possible par la gauche. Pour éviter cela j'ai repris les commandes et ai réagi trop brutalement en dégageant rapidement sur la gauche par une action franche en inclinaison. C'est en surveillant l'autre planeur et voyant mon aile se lever que je réalise l'inadaptation de ce geste car l'autre planeur aurait pu avoir la même réaction si il avait du subir un taux de chute brutal au même moment réduisant de la sorte notre séparation. La réaction adaptée aurait été de dévier en douceur en accélérant vers la vallée. D'ailleurs deux messages par une voix très stressée à mon intention m'ont confirmé l'inadaptation de ma correction. Cet évènement permet de mettre en énce la difficulté d'évoluer sereinement dans un environnement saturé : facteur de stress qui à mon avis réduit la lucidité. La sagesse aurait été d'abandonner plutôt que vouloir tenir. Nous avons discuté après coup sur la pertinence d'envoyer tous les planeurs sans avoir mesuré la difficulté rencontrée par les premiers pour accrocher par un contact radio. Pourtant intuitivement d'habitude nous pensons à nous renseigner sur la qualité de la masse d'air en suivant ou interrogeant le premier décollé. Ce jour la cet élément fondamental nous a échappé. oui savoir renoncer a un accrochage dans un environnement saturé. Ne pas décoller sur zone de largage occupée sans se renseigner sur les conditions.
2018/0009 25-04-2018 Aérofreins blosuésLors d un vol d initiation, je dois emmener une passagère pour un vol de 30 mn. Après explication des procédures d évacuation, la passagère confortablement installée, je m installe à mon tour en place avant pour pouvoir avoir accès à tous les instruments surtout la radio. Avant de de débuter la treuillée je fais le CRIS Manche, palonnier, compensateur et aérofrein. Surprise les aérofreins refuse de sortir, malgré mes efforts. Je suspends la treuillée et lorsque je fais appel à un aide extérieur, j entends la voix de ma passagère à l arrière me demander : C est la grosse poignée bleue que vous voulez bouger ? - Oui - Je ne savais pas quoi faire de mon smartphone, je trouvais la fente pratique alors je l ai glissé dans la fente. Le reste du vol c est passer sans incident. Actions vitales respectées Malgré l'expérience d'un pilote, appliquer les bases avec conviction
2018/0015 17-05-2018 Perte de controle au debut du remorquageFin de journée, tous les planeurs sont en l'air sauf un dernier pégase que je décide de prendre; il est positionné pres du camion du treuil car le terrain etant en pente nous decollons au remorqueur dans le sens de la descente, avec un leger vent arriere donc. Mise des gaz du remorqueur, mon planeur embarque a gauche, je tente de le remettre en ligne sans effet, j'insiste et là il part a droite fortement , je largue en meme temps que le pilote remorqueur, mais la proximité des limites nord du terrain font que j'ai franchi ses limites (un ruisseau d'un metre de large et autant de profondeur) pour finir dans un champ de mais fauché, heureusement sans casse. Plusieurs causes semblent expliquer cette experience malheureuse : d'abord la position de départ inhabituelle en effet c'était le dernier planeur amené en piste en debut d'apres midi donc positionné desaxé par rapport a la piste, ensuite la presence du treuil a peut etre déventé le planeur dans la phase initiale le ressoumettant au vent AR droit lors de ma correction de trajectoire et provoquant un effet de girouette. Quoi qu'il en soit, ce que je retiens c'est que quelles que soient les causes j'aurais du larguer d'entrée dés l'embardée initiale (comme on le fait en départ au treuil) et ne pas présumer que mon experience allait me permettre de recuperer la situation. oui comme je viens de le dire plus haut l'erreur principale donc découle du fait que je n'ai pas largué assez tot ! Le départ au remorqueur parait moins problématique qu'au treuil, c'est une fausse idée, il faut avoir la main sur la poignée jaune et surtout ne pas hésiter a l'utiliser au moindre pépin.
2018/0029 20-06-2018 Interruption de treuilléePremier vol de la saison, vent fort de face, la vitesse de roulage me semble faible puis au moment de la rotation je rends la main et largue. Le treuilleur continue à rembobiner donc le parachute est grand ouvert devant moi. J évite le parachute en jouant avec les aérofreins. Lors d une casse cable basse il est préférable que le treuilleur stoppe la treuillée.
2018/0022 13-06-2018 Posé sur le ventrece 06 avril, la meteo et incertaine, vent sud - sud est 10 15N plafond 850m , le pic est accroché sporadiquement.par des cumulus bas et nébuleux. donc, ce 06 avril, l'examen de la météo dans le secteur du pic me laisse perplexe et ne me paraît pas très engageant.Le plafond bas ne permet pas l'éloignement en thermique, et ne laisse que peu de marge pour des vols intéresszants.Bref, je ne suis pas très chaud pour voler; néanmoins plusieurs autres pilotes décident sans hésiter de sortir une machine et s'alignent. Je finis par en faire autant avec un LS4. Aligné, Message radio :5, réception un peu trop forte, je baisse (trop ?)le volume. Décollage un peu chahuté, je me largue à 700m dans...rien, mais quelque chose traversé auparavant n'est pas loin. je remonte à 850m, aux barbules. les copains ne sont pas loin et spiralent au dessus du terrain. Obsédé par la recherche de la pompe, je n'ai pas pensé à rentrer le train........ ÇA monte mal. Avant de décoller, j'ai entendu quelqu'un dire à la radio que la pente sud donnait... j'y vais, mais une bonne dégueulante au nord de la tour me ramène à 600m.Je passe pente sud ....0,5m, 1m péniblement, je passe sous la crête, ça monte mal, je décide donc de revenir vers le terrain pour me poser et fais demi tour, je repasse la crête au même endroit, à 500m Après la dégueulante, je suis à 400m QNH au niveau de la fin de vent arrière pour la 12.Je crois sortir le train (en fait, je le rentre..... ) (!)et m'annonce en fin de vent arrière 12. Le vent me déporte un peuet je passe en étape de base. Le plan est bon. Je sors les A F (tiens ? ça coince un peu , mais ça passe! obsédé par le plan, je ne relève pas. Finale, aboutissement, vitesse, mobilisent toute mon attention. Aboutissement : conforme, arrondi: conforme,AAHH!Tu vas voir ce kisssss.......... Le crissement du gel coat sur le béton de la piste me vrille le tympan..... P....! ET M....! Naïvement, je bifurque à gauche en croyant que l'herbe abîmera moins le gel coat.... La golfette arrive, son pilote me crie tu n'as pas en tendu les copains à la radio te dire que ton train était resté dehors ? _HÉ NON !!! rien entendu ....on vérifie avec une émission golfette planeur....rien...!Arrive le pilote du remorqueur... vingt dieux, tu n'as pas entendu la radio ....etc...!, on vérifie le volume, ré-essai après augmentation: ça passe, je l'avais trop réduit au décollage sans vérifier l'intensité de la modification. il est ént qu'il s'agit ici d'une négligence du protocole de vérication préatterissage....! tout va bien ,continue Roger a été bâclé. tout cela après une mise en situation où l'urgence apparaît nettement comme néfaste au bon déroulement du vol. Après modification du volume de la radio, je n'ai pas vérifié la réception. on n'insistera jamais assez sur l'énoncé à haute voix, et en le vérifiant, du protocole d'atterrissage. de plus on ne vole pas si on ne le sent pas...! veiller, autant que faire se peut, à ne pas se mettre dans une situation telle que les vérifications ne peuvent être effectuées correctement: arrivée trop basse, gestion de l'urgence devenant prioritaire.DAns le cas présent, un mauvais choix, ajouté à un problème ignoré (train sorti en vol) conduisent a une arrivée un peu rock'n roll
2018/0011 08-05-2018 SORTIE INTEMPESTIVE DES AEROFREINS A haute vitesseJe suis instructeur dans le cadre dÕun stage perfectionnement de vol en montagne dans un centre de vol voile des Alpes. Je m'occupe d'un groupe de 3 pilotes. Le pilote concern par cet incident est anglais et je raconte cette exp rience en Fran ais, de sa part, apr s lÕavoir entendu en d briefing et avoir lu son r cit. Il aura une copie du texte pour lequel sa fille lui assurera la traduction. Le pilote, 59 ans, 1 000 hdv en planeur dont 900 en solo et 30 dans les 12 derniers mois ; 32 h en avion et 110 en h licopt re, peu d'exp rience en montagne, a effectu des vols en biplace les 2 jours pr c dents et est l ch ce jour-l St-Auban sur Discus 2. Il n'a jamais vol sur ce type de planeur, mais sur Discus et d'autres planeurs de classe standard et 18 m. IL poss de et pilote un LS 8 18 m depuis lÕann e 2000. Le pilote a lu le manuel de vol du Discus 2 le soir pr c dent et je lui ai fait un briefing machine apr s la sortie des planeurs en matin e. Les consignes de vol sont : Vol plaisir de d couverte de la machine et de lÕenvironnement en solo, vol en local de St-Auban dans un volume de finesse 20. La m t o est correcte avec vent de secteur ouest, par moment de l ger nord-ouest dans l'apr s-midi. Au sol c'est plut t l'Ouest qui domine, parfois jusqu' 20 kt. L'axe pr f rentiel St-Auban est rest Sud. En l'air, thermiques moyens bons et vol de pente ais sur les faces ouest. Le vol durera 4h40, avec contacts radio r guliers selon les principes du Centre. Aucun cart ou probl me particulier nÕest d tect lors de ces changes. En fin de journ e, revenant vers le terrain et trouvant le vol agr able, le pilote d cide de faire un dernier AR sur la Vaumuse. Il en ressort 1900 m et se dirige vers lÕa rodrome. NÕaimant pas perdre de lÕaltitude en spirale ni utiliser les AFs pour descendre (1000 m perdre), il pense que cÕest une opportunit pour essayer les performances du planeur haute vitesse. Il augmente celle-ci progressivement, lorsquÕ 240 km h (La Vne du Discus 2 est 270 km h.), un grand Ç BANG È se fait alors entendre et le planeur pique fortement et violemment. Il pense avoir heurt quelque chose. Dans la ½ seconde, la main gauche va chercher la commande dÕ jection verri re pour tre certain de savoir o elle est et quÕelle fonctionne et la droite, la boucle du harnais. Ë ce moment, il se souvient dÕun conseil un jour re u, de ne jamais vacuer en vol un a ronef encore pilotable, il essaie donc de contr ler lÕassiette et a marcheÉLe reste aussi. Il ram ne la vitesse vers 120 km h et d couvre alors les a rofreins sortis. Ë ce moment, il se rend compte quÕil a d verrouill la verri re et il nÕarrive pas la verrouiller. Le planeur chute plus de 10m s, le sol se rapproche et le pilote, malheureusement, nÕa t dot par la nature que de 2 mains. Une tient la verri re, lÕautre le manche pour l'assiette et lÕinclinaison, il en manque au moins une pour rentrer les AFs... Finalement, en sÕaidant des genoux pour le manche, il peut rentrer les AFs et verrouiller la verri re, cette r cup ration totale se finissant 325 m au-dessus du sol. La maitrise tant suffisante pour effectuer un tour de piste correct plein vent travers, malgr le planeur de voltige qui, ayant fini ses volutions un peu bas se retrouve lÕint rieur du circuit. La perte totale de hauteur du d but la fin de lÕincident est de 473 m, dÕapr s le fichier de vol, en 1minute ! Dans ses remarques, une fois le vol termin , le pilote est affirmatif pour exprimer quÕil avait trouv lÕair suffisamment calme pour essayer le planeur haute vitesse ; il ne lÕaurait pas fait sinon. Il pense que ce nÕest pas un probl me de turbulence qui a fait sortir les A rofreins, mais un probl me m canique. Dans un premier temps, ayant pens avoir heurt quelque chose et avoir le planeur endommag , il pense que chercher vacuer tait une bonne id e, car il nÕ tait plus tr s haut avec un fort taux de chute (moins de 800 m et -20m Quelques commentaires. Nous avons eu affaire un incident sans cons quence, mais on n'est pass pas loin dÕun risque majeur pour lÕ quipage et dÕune perte de planeur . Du pilote : lors de la prochaine sortie de visite de son planeur personnel, il essaiera le domaine des hautes vitesses par temps calme et avec une bonne hauteur au-dessus de lÕa rodrome. Du pilote et de moi-m me : probl me de r glage de duret du verrouillage d'a rofreins r gler en atelier. Sur nos 3 Discus 2, la duret sÕest trouv e diff rente, celle du planeur de l'incident tant la plus faible. Le r glage fut fait le lendemain. De moi-m me : Le domaine de vol des planeurs doit tre essay par un pilote dÕexp rience apr s certaines visites dÕentretien et pourquoi pas chaque ann e en d but de saison. Apr s un ph nom ne soudain et violent, toujours regarder ses ailes pour voir si les AF ne sont pas sortis, jÕai d j connu ce ph nom ne sur plusieurs planeurs (Phoebus, ASW 17, ASW 20, Nimbus 4D, etc.). Ce serait dommage dÕabandonner un planeur en quasi bon tat. V rifier lÕint grit du contr le en pilotage du planeur avant de sauter. Mettre la main sur la commande dÕ jection verri re juste pour voir se r v le dangereux, la probabilit de lÕouvrir est tr s forte. Ne la mettre que quand la d cision est prise. Mais faire vite dans ce cas l , la hauteur sol peut ne pas laisser beaucoup de temps disponible pour une jection r ussie. Une sortie dÕa rofreins intempestive haute vitesse pr s du sol, en pente (mais on ne devrait pas sortir de lÕarc vert en pente) ou en Ç passage È peut se r v ler mortelle. lÕarriv e de vitesse vaut-elle le coup de prendre le risque ? La formation et le perfectionnement des pilotes doivent voquer ce risque de sortie intempestive et les actions pr ventives et correctives n cessaires. LÕint r t pour le pilote lambda de voler haute vitesse est limit et doit sÕentourer de pr cautions, tre certain que la masse dÕair est calme pour p n trer lÕarc jaune et avoir de la marge de hauteur par rapport au sol. Avoir relu le manuel de vol et se souvenir que lÕon ne peut pas utiliser le d battement int gral des gouvernes. Le piqu violent avec fort taux de chute est redoutable. M me une sortie volontaire des AFs une vitesse proche de la Vne est violente et peut provoquer une blessure au bras si effectu e sans pr cautions. On ne connait jamais assez un pilote, surtout dans le cadre d'un stage court. Lors du briefing machine, finalement assez sommaire vu l'exp rience du pilote je n'ai pas parl du vol haute vitesse, je consacre plus de temps parler du vol lent... C'est un domaine r viser lors d'un briefing g n ral, peut- tre. J'aurais pu me douter de cette envie de voler vite pour descendre lors d'un vol pr c dent en biplace o il ren clait utiliser les AFs pour acc l rer la fin du vol et effectuer un changement d' quipage. Finalement, il les a quand m me utilis s... PS : je n'arrive pas joindre les 2 fichiers dont je dispose pour illustrer l'incident.
2018/0007 29-03-2018 Controle du largage du planeurHeures de vol avion : 588 J'avais effectué 6 vols de remorquage précédemment dont 2 pour des biplaces, je ne me sentais pas fatigué. La météo n'était pas particulièrement agitée, mais nous avions un vent variable sud-sud est de 7-8 kts, soit un peu de vent de travers toutefois au décollage mais rien de très violent. Je me suis aligné devant le planeur, un biplace, c était son premier vol de la journée. Nous avons fait l'essai radio, tout était normal. Il s'agissait d'un vol de contrôle de compétences avec un pilote expérimenté qui n'avait pas volé depuis quelques temps et un instructeur. Apres une check liste avant décollage, j'effectué un message radio pour annoncer mes intentions, je mets les gaz. Le roulage se passe normalement, le moteur prends ses tours, la vitesse augmente normalement, aucune alarme, aucune anomalie, nous décollons normalement. Apres mise en montée initiale, nous traversons quelques turbulences, puis après un message radio, je vire à droite et prends la direction du relief ou contenu de la direction du vent je compte exploiter l'effet de pente (que j'ai pu constater aux vols précédents) pour améliorer le taux de montée et accélérer la prise d'altitude. Je reste prudent et vigilant aux trajectoires des autres aéronefs sur la pente car en effet d'autres planeurs profitent de la pente. Une fois la pente dépassée, je remorque le planeur ensuite en direction du sud en suivant le relief. Au bout de ce relief se trouve un autre planeur qui se maintient depuis le début de l'après-midi vers 1000m soit environ 3000 - 3200 pieds. Je le vois qui exploite une ascendance et je décide de remorquer le biplace en direction du planeur, sans toutefois trop m'en rapprocher car c'est un pilote débutant. Nous atteignons approximativement l'altitude du planeur, en faisant route au sud. Je surveille aussi mon biplace, en regardant dans mon rétroviseur, car nous sommes à l'altitude à laquelle je m'attends qu'il largue. Effectivement, en regardant dans mon retro, il me semble que le planeur incline sur la gauche comme pour amorcer un virage à gauche. L'inclinaison observée m'a convaincu du virage et du coup du largage. Mais je n'utilise pas alors la radio pour vérifier le largage, et dissiper mon doute initial. En effet, habituellement, le largage du câble s'accompagne d'un à-coup secousse caractéristique. J'en conclus malgré tout que le planeur a du larguer, je concentre mon attention, sur la procédure de descente : je réduis les gaz, je rentre mes volets, je mets la réchauffe, puis je regarde en dessous et à droite : personne: je descends. Apres un instant trés court, mon avion se retrouve dans une position, que j'ai déjà vécue en voltige; je pique droit vers le sol avec un angle de 90° environ. Je comprends, immédiatement la situation: le planeur n'a pas largué, il est en position haute en position. J'en conclus que la meilleure chose à faire immédiatement est de larguer. Je cherche frénétiquement la poignée de largage (en fait c'est la cisaille car c'est l'enrouleur en service). Je n'aurais pas l'occasion de l'actionner, un choc sec, suivi de plusieurs chocs à l'intérieur du fuselage m'indiquent que le câble d'est rompu et que quelque chose a frappé à plusieurs reprises l'intérieur du fuselage. Je remets l'avion en palier, sans efforts. Je contrôle mon altitude 2400 pieds et ma vitesse 200-210 km h. - Il convient impérativement de s'assurer visuellement que le planeur a bien largué pour commencer la procédure de descente (changement franc de trajectoire, éloignement suffisamment net). Un changement d'inclinaison ou une secousse sur le câble ne sont pas suffisants, ils doivent être confirmés. - Il est important de bien se remettre en mémoire les procédures de sécurité dans la check sécurité avant le décollage pour pouvoir être réactif en cas de nécessité. Le repérage de la position de la poignée de largage à ce moment permet de l'utiliser d'une manière réflexe, sans perte de temps, en cas d'urgence.
2018/0005 13-03-2018 Décrochage dynamique au treuilPréambule: Cet événement a eu lieu au mois de mai 2016, à l'époque je n'avait pas fait de REX de peur, malgré l'anonymat, d'incommoder les responsables du club qui relançaient leur activité au treuil. Ayant beaucoup réfléchi sur le sujet, Je veux désormais combler cette lacune. Contexte: Déplacement dans un club extérieur à l'occasion d'une rencontre amicale. Planeur: H 101 Salto acquis l'hiver précédent, planeur de voltige 13,60m, gréé pour ce vol avec les rallonges d'aile portant l'envergure à 15,50m. Pilote: Expérience: 600 hdv Cdb, 200 hdv instructeur, moyen d'envol principalement treuil et accessoirement remorquage. Expérience sur Salto au moment de cet événement: 7 hdv + 5 treuillées et sortant d'un stage voltige élémentaire. Événement: Lors de la prise de contact avec le conducteur de treuil, il ne semblait pas trop à l'aise de devoir treuiller un planeur de voltige. Connaissant les caractéristiques du treuil TOST et la météo étant favorable (peu de vent, dans l'axe et convection faible), je rassure celui-ci en lui disant que le Salto se treuille comme un Pégase mais demande juste de ne pas m'arracher au décollage (Ayant discuté avec d'autres propriétaires, je savais que le Salto pouvait avoir une imprécision à la profondeur au début de la rotation si l'accélération était déraisonnablement forte). Lors du roulage je sens que l'accélération est trop faible, je demande calmement d'accélérer. Au moment ou je prends la décision de larguer car ce roulage est bien trop long, je me fais littéralement arracher, le badin monte rapidement à 150 Km h. Le conducteur de treuil, sans doute se rendant compte de son erreur coupe quasiment toute la tension lorsque je lui demande de ralentir. Je rends la main et redemande ensuite la tension voyant que la hauteur est confortable pour moi (environ 200m QFE). La tension revient si brutalement que le planeur effectue un départ de tonneau déclenché vers la gauche. Malgré le fait de toujours tenir la poignée jaune et sous l'effet de la surprise, je n'ai pas le temps de larguer que la sécurité arrière du crochet libère le câble. Je me retrouve en piqué quasi vertical, effectue une ressource normale et me pose en circuit court sans plus d'encombres. Ce qui a joué contre moi: 1 Le fait que le conducteur de treuil ne soit pas à l'aise et que j'aurais du en tenir compte en m'abstenant de voler. 2 La chaîne d événements a du perturber le conducteur du treuil au point qu'il a peut être eu des réactions tardives et ou brutales à mes demandes (accélérer sur un câble très détendu amène lors de la retente à une très rapide augmentation du facteur de charge. A ce moment, même une très légère dissymétrie peut produire un décrochage dynamique sous forme départ en tonneau déclenché). 3 Ayant une expérience de cinq ans au treuil, j'ai déjà eu quelques treuillées mouvementées mais sans conséquences sur d'autres types de planeurs club (ASK13, Alliance 34, Marianne, Pégase, LS4), je ne m'attendait donc absolument pas à ce scénario. 4 Après avoir expérimenté pendant deux ans le Salto en vol libre (140 hdv) avec et sans rallonges d'ailes, il apparaît que que la configuration 15,50m est plus instable en lacet du fait de son fuselage très court par rapport à l'envergure. Après essai en vol libre de variation de facteur de charge sous légère dissymétrie en configuration 15,50m le départ en tonneau déclenché est moins net que dans mon souvenir mais reste bien présent. Ce qui a joué pour moi: 1 La hauteur à laquelle a eu lieu l'événement (environ 200m) et le largage automatique du câble m'a permis d'effectuer une ressource normale malgré la surprise. 2 L'expérience récente en voltige (deux semaines après l'obtention de la qualification) m'a permis de réagir de façon adaptée à une position inusuelle et stressante. 1 Identifier les menaces: ne pas additionner les inconnues des deux côtés du câble (dans cet événement: formation expérience du conducteur de treuil et pour le pilote la méconnaissance des réactions de la machine dans les situations de décrochage dynamique avec les rallonges d'ailes). 2 Penser que l'on est toujours en vol parfaitement symétrique au treuil ou que le planeur est lui même construit de façon symétrique est sans doute une utopie. 3 Je garde la poignée jaune en main jusqu'à la fin de la treuillée même si c'est inconfortable. 4 J'ai la certitude d'avoir ce jour là grillé un joker, même si j'utilise encore de temps en temps le treuil comme moyen d'envol, je ne m'accroche au câble qu'aux seules conditions de connaître les réactions aux variations de facteur de charge de la machine que j'utilise mais aussi la façon dont le treuil est mis en oeuvre (formation et expérience des conducteurs de treuil).
2018/0008 02-04-2018 Débattement limité des commandes d'aileronsOn sort les planeurs du hangar. Le Pegase est-il en V ? Oui il l est, car il est sorti de visite, on me répond. Bien. Aujourd hui on décolle au treuil. Le planeur doit être bien aligné dans l axe du treuil. Visite prévol effectuée, rien à signaler. Tout va bien. Je m installe calmement dans le planeur. La treuillé par vent de nord-ouest faible se passe bien. Sortie de treuillée par virage à gauche. Pas d ascendance ou quelques bulles résiduelles qui ne donnent rien. Je dois me poser rapidement donc au bout de 5 minutes, je m annonce en vent arrière pour la 32. Train sorti et verrouillé, confirmé sur le vert. Mise en base, main gauche. Mise en finale, toujours par virage à gauche en douceur. Finale et posé normalement. Une fois posé, l instructeur me demande si je n ai rien remarqué sur ce planeur ? Je réponds : non rien de spécial. Mais en vérifiant avec lui je constate que le débattement du manche à droite est limité dans sa course. On arrête le planeur. Démontage. Le fourreau dans lequel coure le câble de commande est tordu qui limite ainsi la commande et donc au final l aileron n atteint pas son inclinaison complète! Les conditions du jour ont fait que je n ai pas eu à man uvrer à fond et que je n ai pas été confronté à cette limite en vol. La cause : un remontage a été effectué après la visite par des jeunes aides qui pour saisir l aile (ou la rattraper en la manipulant) ont dû saisir la tige (fourreau) de commande à un moment donné en la pliant un peu par inadvertance. Elle a été remontée comme telle. 1) Prévol effectué trop mécaniquement de ma part qui m a empêché de vérifier véritablement le débattement complet des commandes d aileron à droite. Moralité pour moi : il faut donc faire une vrai prévol en pensant bien chaque action de cette procédure. 2) Un vol d essai non effectué après le remontage du planeur qui aurait pu régler la question. A retenir : lors du remontage des ailes d un Pégase prendre garde à ne pas plier le fourreau des commandes d ailerons par inadvertance.
2018/0006 16-03-2018 nouveau CRIS et OUBLI PARACHUTEJ'effectue ce jour là des vols d'instruction. À la suite de 3 vols en double commande avec un élève,je lâche le dernier pour un tour de piste en solo. A cet effet, je sécurise la place arrière en attachant le harnais arrière après avoir resserré au maximum les sangles. Pendant le tour de piste de l'élève, j'ai déposé mon parachute dans le starter à proximité. A la suite du tour de piste, je repars pour un dernier vol avec un nouvel élève,la préparation est rapide, les jours sont courts en février. Et c'est là que j'oublie complètement de m'équiper de mon parachute, le fait que les sangles aient été déréglées pour le vol solo ne constitue pas une alerte qui aurait pu corriger mon oubli.Plus l'effet routine.... La lecture de la check list est rigoureuse, malheureusement dans les nouvelles check list avant décollage n'apparait plus l'item parachute. Cet oubli est un incident préoccupant,heureusement il n'a pas mis en danger qui que ce soit,même pour moi-même,la faible altitude du vol effectué ne m'aurait de toute façon pas permis d'utiliser le parachute en cas de besoin. J'ai décidé de ré-intégrer dans mes checks list avant décollage les items importants qui figuraient dans l'ancien CRIS Le chef pilote venait de me distribuer la nouvelle fiche actions vitales avant décollage. Je n't était pas familiarisé, J'ai voulu avec mon élève effectuer cette check list à la lettre, un peu scolairement, malheureusement lorsqu'un instructeur effectue de nombreuses rotations dans la journée, il passe ilmmédiatement aux actions avant décollage. J'ai donc omis de regarder au dos de la C L. Rélexion sur la nouvelle check list avant décollage, qui contient un Recto et un Verso !!!!! Décision d'utiliser une check personnalisée, et de mettre en garde mes élèves envers la défaillance de certains items J'ai parfaitement intégré cet oubli,et analysé les risques encourus pour ma propre personne Proposition: re-étudier la nouvelle check list, l'ancienne (le CRIS) nétait très bien à mon avis.
2018/0023 13-06-2018 Décollage Verrière OuverteA vole en monoplace. B qui lui tient l'aile, voit un peu tard, seulement quand il court avant de lâcher l'aile qu'il semblerai que la verrière est mal fermée.....Il lui semblait qu'elle baillait sur un ou deux centimètres ???? Bien que l'essai radio avait été fait avec le remorqueur, le sol, le remorqueur, le responsable qui est en vol sur la pente, n'arrivent pas à le contacter à la radio. Décision est prise de le ramener verticale terrain pour le larguer. Trop tard, il a largué sur la pente. Pendant 1 4 d'heure, on n'arrive pas à le contacter mais il finit par répondre. Il lui est demandé de vérifier sa fermeture verrière. Il prétend qu'elle est bien verrouillée, mais quand il parle, on entend beaucoup de bruit de fond, comme si effectivement la verrière n'était pas bien fermée. On a décidé de le faire reposer immédiatement par sécurité. Mise à part un atterrissage sur la piste bien boueuse après toute la pluie et la neige, ça s'est bien passé. Il maintient que sa verrière était bien fermée et que le bruit venait certainement d'une trappe du train, par contre il avait beaucoup de courant d'air qui lui venait derrière la tête.... Bref on ne saura pas réellement, par contre le porte plume manquait d'attention avant de lever l'aile.. - La formation des personnes qui tiennent l'aile au décollage est très importante : ces équipiers sont les dernières personnes à pouvoir éviter une erreur ou un oubli du pilote. - Cette tâche doit être effectuée consciencieusement.
2017/0069 28-11-2017 Message pédagogique, instructeur = exempleVol d'instruction en formation TMG. Phase pédagogique traitée : l'atterrissage (arrondi, toucher, roulage). Avec mon élève j'enchaine les tours de piste en alternant les phases de détection, séquence d'action et exercices. J'insiste bien quant à l'utilisation des AF et leur position (si possible invariable) entre la courte finale (planeur stabilisé dans le PIA) et la man uvre d'arrondi. Mon élève restitue parfaitement. Un front de pluie approche, rien de méchant mais je préfère écourter la séance histoire de rester au sec (de plus, le message pédago est passé, même si Noël approche, le gavage de l'élève ne sert à rien). On part donc pour une dernière PTL. Afin de se ménager du temps, on convient du projet d'action suivant : Prendre la piste en dur (plus proche du hangar) je reprendrai les commandes en très courte finale (l'élève m'accompagnera) afin de gérer l'arrondi sur le bitume. Le projet se déroule comme prévu, belle PTL, belle finale, je reprends les commandes en très courte. On est sur le plan, la piste est assurée... Reflexe, je déballe tout les AF, ramène la vitesse à 1,2 Vs pour un posé court et une sortie au premier taxiway. On se pose bien. J'étais presque content de ma man uvre jusqu'à ce que mon élève me pose la question suivante : Pourquoi as tu terminé à 100% d'AF sans tenir la VOA ? Et m..... Tout est dit : J'ai en 10s mit par terre 30 min de pédago. Donc rien de grave, on a rien cassé, je n'ai rien de sensationnel à vous raconter si ce n'est que même après plus de 1000 heures d'instruction on peut faire des bévues pédagogiques digne d'un débutant. Me concernant, c'est une bonne piqure de rappel. Instructeurs, respectons le cadre des leçons et évitons de démontrer l'inverse de nos beaux discours : Les élèves sont de vraies éponges et nous sommes à leurs yeux une source d'exemples. De plus, ils voient tout ! Instructeurs, respectons le cadre des leçons et évitons de démontrer l'inverse de nos beaux discours : Les élèves sont de vraies éponges et nous sommes à leurs yeux une source d'exemples. De plus, ils voient tout !
2017/0068 22-11-2017 Incident verrière non vérouilléeVol d instruction. Planeur G 103. Élève totalement débutant, qui va faire son vol d accoutumance. D autres élèves, du même niveau sont chaperonnés par un pilote plus expérimenté, pour leur montrer les consignes et procédures d aide au décollage (accrochage du câble, tenue de la planche de vol, etc...) Je suis en place arrière en tant qu instructeur. Nous sommes installés dans le planeur. Je commence les vérifications (CRIS) pour un décollage au remorqueur. Un des élèves, en bout d aile, croyant bien faire, mets les ailes horizontales, alors que l avion remorqueur commence à avancer, et pendant que je suis en train de fermer ma verrière. Je lui fait un grand signe pour qu il repose l aile, puis j interviens à la radio pour dire au remorqueur que je ne suis pas prêt. Je finis le CRIS, en vérifiant bien la fermeture de la verrière avant. (Elle n est pas très facile à verrouiller, et demande une attention particulière). Pouce lévé, ailes horizontales, le remorqueur mets les gaz. Pendant le roulage, au bout de quelques secondes, je perçois, par dessus le bruit ambiant, une série de claquements secs derrière moi. Je tourne la tête à gauche, et vois ma verrière en train de s ouvrir (env 1 cm). J éssie de la reverrouiller, n y arrive pas, et décide aussitôt de larguer, juste au moment ou le planeur commence à quitter le sol. Le planeur s arrête sans aucun problème. Quelles que soient les circonstances, il faut porter un soin particulier au CRIS, et surtout à la partie sécurité Quelles que soient les circonstances, il faut porter un soin particulier au CRIS, et surtout à la partie sécurité
2017/0071 03-12-2017 Treuillée intempestiveCe jour-là, le chef-pilote me confie un biplace avec un élève qui est en début de progression. C est donc moi qui vais réaliser le CRIS et le décollage. Je complète mon CRIS, fais lever l aile et commence la procédure de tension du cable. Je signale le cable tendu et obtiens l accusé de réception du treuil. Je fais les dernières vérifications du CRIS (piste dégagée, aérofreins rentrés, ...). A ce moment, j aperçois des promeneurs à proximité de la piste et j annonce Stand-by au treuil qui accuse aussi réception. Et soudainement, sans préavis, le planeur accélère comme pour une treuillée. Je largue immédiatement, sors les aérofreins et m arrête droit devant. Je précise que je n avais pas la main sur la poignée jaune à ce moment-là mais toujours a proximité. Débriefing avec le treuilleur : il s avère qu il était en formation et qu'il a voulu faire une démonstration de la course, oubliant que le cable était craboté. Comme je l'enseigne toujours, dès que le cable est accroché, il faut être prêt à larguer à tout moment, même si la main n'est pas sur la poignée de largage. En formation treuil, enseigner à tous les élèves à être prêt à larguer à n'importe quel moment et entrainer les élèves à pouvoir larguer à tout moment (par exemple avant que le cable soit tendu au treuil, sur ordre de l'instructeur)
2017/0065 30-10-2017 Incident VerrièreAvant le décollage nous avons remarqué que la verrière était difficile à fermer, après avoir déverrouillé et reverouille, tout semblait normal, nous avons vérifié à deux reprises et tout nous semblait en ordre. Peu après le décollage et en étant toujours en remorque, j ai constaté que la verrière se soulevait par à coups, j en ai informé mon instructeur qui a pris les commandes pendant que je maintenais la fermeture a deux mains. Après le largage, nous avons réduit la vitesse de vol au minimum afin de tenter de reverouiller la verrière. Je précise que j etais en place avant. J ai actionné le mécanisme deux ou trois fois et finalement la verrière s est reverouillee. Nous avons pu voler normalement. Chose bizarre, juste après avoir solutionner cet incident, nous avons été contacté par le starter qui était inquiet de notre sort car il avait vu quelque chose d anormal au décollage, nous aurions préféré qu il nous le signale quand nous étions au sol. En ce qui me concerne, je trouve que nous avons bien gere la situation et nous avons effectué un joli vol. En ce qui me concerne j apporterai davantage d attention au verrouillage de la verrière avant l envol. Cette expérience m a aidé car elle m a montrée qu il faut gérer ces phases critiques avec beaucoup de sang froid et de lucidité, j ai la chance d etre Dans un club ou l esprit d entraide et de solidarité entre pilotes aide beaucoup à cultiver cet état d esprit Oui, je pense que nous aurions dû demander à l aide qui tenait l aile de vérifier si tout lui semblait ok, peut être y a t il un dispositif de verrouillage à imaginer qui alerte le pilote lorsque le verrouillage n est pas suffisant...
2017/0075 16-12-2017 Decollage en ASK21 avec verrière arrière mal vérouilléePremier vol d'initiation de l'après-midi : J'effectue la prévol, accueille la passagère, lui présente le planeur et les consignes de sécurité. Une fois le planeur aligné en piste, je fais le CRIS. Lorsque j'arrive à la partie verrières fermées verrouillées, j'apporte un soin vraiment particulier à cette vérification car il y a quelques jours, un de nos planeur a décollé verrière non verrouillée. Je vérifie la fermeture de ma verrière, puis même si je sais que ce K21 est équipé d'une sécurité (qui empêche la fermeture avant si l'arrière n'est pas fermé), vérifie en me retournant que les deux leviers de la verrière arrière sont bien rabattus. Ceci fait je demande à la PAX si elle est prête puis fais démarrer le remorqueur. L'aide en piste nous attache au câble et nous tient l'aile pour le décollage mais ne remarque rien de particulier. Nous décollons et dès que le bruits du roulage s'estompe, je sent qu'il y a un problème : les bruits aérodynamiques ne sont pas les mêmes que d'habitudes ... Je pense d'abord avoir perdu la trappe de visite, puis après analyse de la situation durant la montée initiale, je me rend compte que la verrière arrière s'entrouvre sur le coté droit. Je largue en début de vent arrière, m'annonce en n°2 derrière le remorqueur et me pose au QFU. Une fois au sol, et avant de redecoller, je regarde attentivement le système de fermeture : la tige de verrouillage droite n'est pas rentrée dans son logement, mais est passé à l'extérieur du planeur quand la PAX a rabattu le levier. La sécurité de gauche fonctionne parfaitement mais à droite il semble que la pièce de plastique qui assure le blocage ne soit pas bien alignée et ne remplisse pas son office ... Finalement ce vol s'est plutôt bien passé, mais j'ai été impressionnée que ce genre d'évènement puisse arriver malgré les multiples vérifications, la présence d'une autre personne (qui tenait l'aile) et d'une sécurité (partiellement inopérante du coup ...) Lorsque j'ai vérifié la fermeture arrière, j'ai surtout vérifié que les leviers de vérouillage étaient bien plaqués contre la cloison et l'espace entre la verrière et le planeur n'était pas bien visible. Il l'était par contre beaucoup plus à 130 km.h&#8315;¹ car l'air, en entrant, déformait légèrement la verrière et agrandissait cet espace. J'espère que ce REX est assez compréhensible, il faudrait pouvoir y ajouter des photos. La pièce qui assure la sécurité à la fermeture va être révisée, et je vérifierai à présent la fermeture de la verrière en appuyant dessus.
2018/0024 13-06-2018 Trappe ouverteDimanche avant mon décollage j'ai (comme j'ai l'habitude de faire depuis 2 ans)mis la housse de la verrière sur les batteries (planeur LS4) et fait un creux du coté gauche pour poser mon camelback et faire passer le tuyau qui m'arrive sous la sangle du planeur coté droit.Je n'ai ni à l'occasion de la mise en place des batteries ni du branchement de celles ci ou de la mise en place de la gourde vu la trappe arrière ouverte (mais je peux m'être tromper). Le remorquage à été plutôt agité mais le vol moins, au bout de 30 mn quand j'ai voulu boire je me suis aperçu que je ne trouvais pas le tuyau et en regardant derrière non plus, pensant que la gourde avait glissée derrière et qu'elle pouvait se mettre à couler j'ai décidé d'aller me poser.Lorsque je me suis rendu vers la zone de perte 30 j'ai trouvé les commandes du manche anormalement dur et quand j'ai sorti les AF je me suis rendu compte qu'il y avait une interaction entre ceux ci et le manche.Je me suis posé normalement et après avoir regardé j'ai constaté que la trappe était ouverte et que mon camelback avec le tube était coincé du coté droit en regardant vers les batteries entre la commande du manche et des AF. Par chance j'avais oublié mon étui rigide (style glacière en tissu) et j'avais glissé ma poche dans un petit sac alu isotherme qui laissait à l'ensemble une certaine souplesse. Je pense qu'à l'avenir comme il m'a été conseillé je glisserais ma poche dans le logement de la bouteille d'oxygène puisque celui ci est fermé ou derrière le siège mais selon la longueur de tuyau cela peut être difficile. Mais je pense que la fermeture de cette trappe doit faire partie de la prévol bien qu'il ne m'ai pas semblé qu'elle était ouverte avant le décollage. Peut être qu'il faut déconseiller de poser des objets lourd à cet endroit la ou renforcer le système de verrouillage de la trappe si il s'avérait que celle ci puisse s'ouvrir en vol ?
2017/0062 16-10-2017 mauvaise compréhension éleve instructeurje prépare un élève au passage du brevet;dernier vol de révision sur C201. en fin de vol après une révision du virage a grande inclinaison;je demande de revenir a l'assiette de reference et de faire quelque virages. on est a 300 mètres de hauteur et demande un virage par la droite de 90°. le planeur s'incline brutalement a droite et s'enfonce. je reprend les commandes et demande a l'élève de m'expliquer ses actions;il me répond que je lui ai demandé un virage a 90° d'inclinaison. je comprend mon erreur et serait plus précis dans mes formulations. formulation imprécise. Commenatires FFVV : - L'élève était il familier des exercices de virages à 90 ° - 180 ° - 270 ° - 360 ° ? - Etait il stressé au point de ne plus avoir de capacité de jugement adapté ? - Etait il au niveau de passer le brevet ?
2017/0061 15-10-2017 Buée au décollageIl est tôt, le ciel est clair mais la l'air est frais et très humide car la brume persiste en contre-bas du plateau. Planeur préparé et visite pré-vol effectuée je viens m'installer en place arrière pour commencer à passer le CRIS en revue, pendant ce temps je fais signe à un auxiliaire pour venir essuyer le surplus de buée présent sur les verrières biplace, il s'agirait de ne pas décoller IMC. Paré, nous jetons un coup d il aux alentours, câble tendu et remorqueur en visu malgré une légère couche de buée nous énonçons les procédures d'urgences et décrivons à voie haute la présence d'un champs de secours en bout de piste. Le planeur est prêt ainsi que ses occupants, le champs de vision est dégagé et la buée partira complètement une fois que la machine aura prit un peu de vitesse. Décollage calme et sans encombre, malgré tout j'éprouve quelque difficulté à bien voir la totalité de l'avion devant il semblerait que nous ayons plus chaud que prévu. Coup d il aux instruments et à notre hauteur à travers le fenestron, retour au tableau de bord où là, le remorqueur est belle et bien invisible. Impossible en si peu de temps, il doit être sous mes yeux devant, sur l'horizon mais gêné par la buée résiduelle je ne parviens pas à me décrire la forme de l'avion. Le planeur tremble (je passe dans le souffle) et cabre légèrement, 90, je contre en poussant sur le manche et m'aperçois qu'en réalité le remorqueur se trouve bien au-dessus et le câble s'incurve. Position basse, comment je ne sais pas mais l'heure n'est pas à la réflexion et je tire légèrement pour corriger mon étagement, le câble se retend en même temps et le planeur cabre de manière plus prononcée, je ne peux me résoudre à continuer mon action au manche car l'anémo indique 80 ! 2 secondes de réflexion ... ACCÉLÈRE dis-je à la radio, la vitesse ne pouvant être que notre seul espoir car désormais le champs de secours est bel et bien passé. À noter qu'à ce point la buée est partie malgré notre sueur froide. La vitesse augmente et je peux cabrer gentiment et retrouver une position correcte, l'attelage ralentira ensuite pour poursuivre sa montée. Plus de peur que mal. Durant cette courte période où le planeur a pris une position inusuelle le réflexe premier fût de retrouver l'étagement correct mais la configuration en position basse avec un câble détendu n'a pas permis de revenir directement aux références, en effet, quand ce dernier venait à se retendre la machine cabrait de manière trop prononcée et la vitesse chutait dangereusement aussi le réflexe premier était de rendre la main. Câble tendu le planeur ne pouvait pas piquer suffisamment pour retrouver une vitesse idéale et dès que l'action était à cabrer, la vitesse chutait. Ne souhaitant pas larguer et tenter une contre QFU hasardeuse, la man uvre de secours de secours qui me vient à l'esprit à ce moment est la prise de vitesse par le remorqueur afin d'assurer au planeur de pouvoir cabrer sans passer sous une vitesse critique. L'erreur principale est d'avoir surestimé le pouvoir de désembuage des aérations du planeurs, les conditions météorologiques ont fait qu'il ne s'agissait pas d'une petite buée classique des vols en sommet de thermiques toutes buses fermées où quelques secondes suffisent à retrouver une verrière totalement limpide. Une seconde d'inattention en début de remorqueur m'a fait passer en position basse et, désorienté, cherchant notre mule devant, gêné par une buée persistante, je me suis rendu compte trop tardivement de l'erreur commise. Une suite d'actions, que je juge bonne sur l'instant (mais charge aux lecteurs de me détromper) permet d'éviter le décrochage du planeur et par conséquent du remorqueur à basse altitude. Une frayeur payé un peu cher mais qui se finit bien fort heureusement. Attention donc à bien se garder de décoller avec une buée résiduelle, même faible (càd permettant de distinguer suffisamment nettement le remorqueur) car la chaleur produite par les pilotes une fois la verrière fermée et l'efficacité toute relative des buses sous ces conditions peut faire perdre de vue l'essentiel. Les solutions à envisager seraient, couvrir bouche et nez pour éviter l'air chaud et humide de l'expiration, ne pas laisser le planeur sans housse de verrière, essuyer avec la matière idéale la verrière afin de supprimer l'humidité. Ne pas décoller sinon.
2017/0063 16-10-2017 oubli trolley sur planeurce samedi je remorque,activité importante au club,école et vols d'initiation,seulement 2 instructeurs en piste. il fait chaud (28°) les vols s'enchainent;en fin de journée je m'approche d'un biplace école avec élevé et instructeur installés prêt au décollage. je remarque que le trolley est fixé sur le planeur. il y a 5 personnes autour du planeur qui n'ont pas vu le problème. j'arrête le moteur du remorqueur. fatigue,répétition des tâches,routine et précipitation ont conduit a cet incident. sur un terrain de vol a voile on doit être tous vigilants et responsable de la sécurité. action corrective: briefing organisation et sécurité de la piste avant chaque début d'activité vol a voile. le trolley doit être enlevé a partir du moment ou le planeur est aligné sur la piste d'envol.
2017/0066 09-11-2017 ouverture verrière en vol.Alors que le début de la mise en l air se déroulait normalement avec une jeune fille en VI assise en place avant, vers une alti de 300m 350m QNH, la verrière s est subitement ouverte complètement. Je ne me souviens pas d autres éléments de détails ayant eu lieu à ce moment-là. La surprise fut de taille pour moi. Passée cet effet de surprise, j ai effectué les actions suivantes : - J ai refermé la verrière. Ne pouvant la verrouiller, j ai demandé au VI de la tenir fermée. J ai dû insister car elle ne comprenait pas ce que je lui demandais. Je ne voulais pas la relâcher. - Ma main gauche ensuite libérée, j ai procédé au largage du câble de remorquage. - J ai effectué la procédure d atterrissage casse basse à contre QFU, en 22. Je me suis annoncé à la radio. - Le vol s est terminé machine arrêtée devant les hangars planeurs. Le VI n a vraisemblablement pas été impressionné par ce qui est survenu. Juste une constatation : J ai pu remarquer l installation du VI dans le vol fait sur le même type de machine quelques minutes plus tard. Ces jambes étaient repliées. Le genou gauche de la personne était sur la boule d ouverture de la verrière de la place avant qui était à l horizontal. Le genou (bas de la cuisse) touchait la boule d ouverture en l air. Je ne serai pas expliquer la cause. Je n ai rien vu venir. Je ne pense pas avoir oublié ce point de contrôle dans le CRIS avant la mise en l air, compte tenus du déroulement de celui-ci. L'expérience du vol à voile m'a certainement aidé. Même si je savais que le vol pouvait continuer, j'ai préféré revenir me poser le plus rapidement possible par un contre QFU. Dans cette affaire, pour moi, la surprise a engendré une peur et m'a placé dans un état de comportement humain que je ne me connais pas normalement. Cet état est bien plus que désagréable.
2017/0026 25-04-2017 ATTENTION A L'HABITUDEJe suis vélivole depuis bientôt 50 ans et instructeur FE, autant vous dire que j ai effectué quelques mises en piste et que je suis attentif aux risques au sol . Et bien du haut de ma grande expérience j ai tout de même réussi l exploit de bugner un Alliance au sol ! Nous avons la chance d avoir un taxiway goudronné qui nous permet d emmener les planeurs en piste sans effort en le poussant à la main. Dans l attente des premiers décollages nous avions stocké notre biplace sur le bord du taxiway et lorsque notre tour est arrivé, j ai demandé à mon jeune élève de venir m assister pour avancer le planeur. Le bord du taxiway étant en dévers, nous ne pouvions man uvrer sans l appoint de notre voiture de piste. Nous avons donc attelé le planeur et commencé l approche, j étais au volant et en arrivant sur le seuil de piste qui est en légère descente, le planeur a rattrapé la voiture et boum ! L élève en bout de plume, s est arrêté et sous l effet du bras de levier le bord d attaque a été endommagé. Je savais tout ce qui fallait faire et surtout ne pas faire et par manque de concentration, par excès de confiance, j ai privé le club d une machine pour plusieurs semaines. Nous avons rallongé le câble de traction et rappelé les consignes, mais cet incident doit attirer notre attention sur tous les risques liés à l habitude.
2017/0067 18-11-2017 Planeur en X qui voleTravaillant le matin,arrive en piste en fin de matinée,le planeur LS6 disponible : c'est parti pour un vol de 2 heures. en notant mon vol sur le carnet de route,je constate une annotation:RAS,Hormis usure sur câble de poignée de largage ! Je n'ai pas regardé le carnet de route avant le vol,je n'ai pas regardé le tableau de situation de navigabilité ds la salle de briefing Ce planeur n'aurait pas du VOLER. Le pilote précédent à signalé l'usure à deux instructeurs et mis à part le tableau et le carnet non consulté : Pas d'infos ni entre instructeurs ,ni sur la liste de diffusion du club pour INFORMER TOUS les pilotes,ni panneau ds le planeur ! Note : corrigé depuis. . Diffusez les informations SVP Type d'erreur que l'on fait qu'une fois mais :Faire fonctionner la liste de diffusion car chaque adhérent ; reçoit ; l information !
2017/0060 13-10-2017 Atterrissage train rentréJe décolle au remorqueur, les varios ne sont pas excellents (entre -1 et +1). Après m être largué à 700 m QNH (550m sol) environ, je spirale dans du 0,5 m s, et je rentre le train. Environ 10 mn plus tard, je me trouve à 500 m QNH, et anticipe le poser en sortant le train. Puis le variomètre affiche à nouveau des valeurs positives, je remonte à 600 m QNH sans rentrer le train. Plus tard, à 450 m QNH, je décide de me poser, et dans la procédure, je crois sortir le train, qui l est en fait déjà, et annonce train sorti verrouillé. Le poser se passe sans problème, si ce n est un toucher légèrement dur. J attends ensuite une golfette qui m annonce que le train n est pas sorti. 1: je ne rappelais plus que le train était déjà sorti. 2: j ai annoncé qu il était sorti verrouillé, mais le fil reliant la cale de train au fuselage était cassé, et je ne savait plus très bien ou mettre cette cale. (alors que l on ne peut la mettre que devant) 3: je n ai pas annoncé, ni vérifié la couleur verte, car je n y faisais pas attention jusqu à présent, me contentant d annoncer que le train était sorti. Commentaires instructeur Afin d éviter toute méprise, il faut respecter une procédure simple : on rentre le train après le largage du câble, et on le sort uniquement lorsqu on décide d aller se poser.
2017/0058 18-09-2017 Rupture fusible de câble de remorquageApres un largage normal par l'instructeur l'élève monte dans l'ascendance Quelques 20 minutes plus tard le remorqueur me rappelle sur 122.5 et me demande si le remorquage s'est bien déroulé. Je lui confirme que tout a été normal. Il me dit alors les fusibles sont cassés et que les anneaux Tost sont perdus. ( fusibles jaunes 400 kg un actif et un en stand-by ) Mon élève pilote confirme également qu'aucun choc n'a été perçu et la journee est calme et sans vent notable. Donc rupture de fusibles , cause inconnue. Nous avons déjà eu une rupture de fusibles verts lors d'exercices en remorquage. Les fusibles verts on étés remplacés par des jaunes. Nous avons déjà eu une rupture de cable au niveau du noeud dans la partie terminale TOST en aluminium lors d'un début de remorquage cable non parfaitement tendu. Nous allons certainement monter des fusibles rouges et les changer à chaque 100 h de vol de notre remorqueur. La menace est qu'il difficile de juger de la fatigue d'un fusible .
2017/0056 17-09-2017 aile basse début de treuilléau moment du départ du treuil l'aile gauche touche le sol .l élève réagit en mettant inclinaison nul.le reste de la treuilee est correct. j'aurais du larguer,j'ai trop attendu la réaction de l élève. pas dans ce cas la. oui largage a l'affaissement de l'aile ;ne pas attendre le contact avec le sol. attirer i'attention sur celui qui tiens l'aile et ressent une charge exagérée . vérifier que le manche soit au neutre au neutre .
2017/0055 14-09-2017 remorquage avec un ms 893 inapte au volce mercredi j,ai décidé d'aller remorquer,je suis inscrit sur le planning en ligne de notre club. depuis 3 semaines environ nous avons constaté une perte de compression sur le cylindre no 3 que nous surveillons régulièrement. arrivé au club je consulte le carnet de route du ms 893, RAS,j'ouvre l'activité et organise avec un autre FI les vols. je réalise 2 remorqués,le moteur délivre 2600t min. a l'atterrissage le président arrivé entre temps sur le terrain me demande par radio de ramener l'avion au hangar. a la descente de l'avion il m'indique qu'il est arrêté de vol suite a un dysfonctionnement moteur;que c'est indiqué sur le site du club. n'ayant pas vu ce message il vérifie sur le site ou le message n'a pas été enregistré. notre mécanicien refait un contrôle de compression du cylindre no 3 qui est tombé a 44 psi. éléments contributifs: -les pilotes hésitent a arrêter une machine sur le carnet de route(c'est compliqué,papiers,APRS,c'est plus simple si ça reste en interne avec une simple information au responsable mécanique) -les clefs se trouvaient dans l'avion. -absence de panneauxindisponible sur l'avion. ces vols qui auraient pu avoir des conséquences graves sur le moteur,la sécurité des pilotes et des tiers ont été réalisé sans qu'aucune barrière ne puisse les empêcher. les procédures rien que les procédures cette contraignantes mais qui contribuent a notre sécurité.
2017/0064 26-10-2017 Atterrissage dur en Janus suite perte poignée du mancheContexte: vol d'essai suite problèmes de freinage. Pilote en place arrière (qui est aussi le mécano du club) est PF au décollage, cdb PF pour l'atterrissage; je précise dès le départ que l'atterrissage sera fait volets 17° (atterrissage) pour pallier un éventuel dysfonctionnement des freins. Après avoir bataillé 25 mn pour essayer d'accrocher une ascendance je me présente en étape de base, bas sur le plan , volets 8 machine trimée à la VOA volets 8 soit de l'ordre de 100km h. Au passage de la ligne d'arbres bordant le seuil de piste, l atterrissage étant assuré et point d'aboutissement identifié, passage des volets en position atterrissage ce qui entraîne une assiette à piquer significative pour maintenir la VOA.Juste au début de l'arrondi, la poignée du manche me reste dans la main droite, la gauche étant sur celle des AF et le manche part franchement à piqué, Je crie M... plus de manche!, le pilote en place arrière (pilote expérimenté) reprend le manche et pose le planeur comme il peut...Impact dur sur le train principal, pas de dégâts constatés hormis une trappe de train arrachée. Observations: la machine semble centrée avant (mais dans les limites) aux dires de plusieurs pilotes ayant utilisé le planeur, obligeant de voler fréquemment avec le compensateur en butée arrière en spirale et une action au manche soutenue reste nécessaire. La position du manche et de sa poignée en place avant quand on est proche de la la butée, une certaine crispation possible de ma part sur cette poignée (quoique jen' ai pas l'impression qu'elle ait été anormale...), le fait que pendant l' intervention mécanique la poignée de freins ait été maintes fois man uvrée et la poignée du manche peut-être anormalement sollicitée à cette occasion, autant de facteurs qui contribuent à une explication rationnelle. Merci à mon co-équipier pour sa prompte réaction sans laquelle les conséquences auraient pu être autrement plus graves. vérifier dans la pré-vol intérieure la bonne fixation des poignées des manches, tout particulièrement sur un monoplace et éventuellement en cours de vol si on constate un certain jeu, ne pas changer de configuration atterrissage trop tardivement si piste non limitative, compenser le planeur systématiquement dans cette nouvelle configuration ( mais là était-ce possible?), et pour le reste... rester standard!
2018/0004 25-02-2018 Quasi collision avec un planeurCe jour là, je suis remorqueur. La convection tarde à se mettre en place, les remorqués sont longs, de l'ordre de 18 minutes. Nous tournons à 3 remorqueurs. Avec le Rallye (c'est un facteur agravant pour la suite), je prends les monoplaces. Je décolle pour le quatrième remorqué avec un étranger (ils sont nombreux, et veulent réussir leur départ). La convection s'est améliorée, mais mon client n'est pas pressé de larguer. Nous avons à mon sens déjà traversé deux zones largables, nous nous dirigeons vers une troisième. Je vois assez loin un planeur, sensiblement plus haut. Je commence à me demander quand le planeur va larguer, et le surveille de plus en plus fréquemment dans le rétroviseur. Nous arrivons dans ce qui sera inmanquablement la troisième zone de largage, bien au dessus des crêtes. Le planeur largue (enfin !). Là, j'applique la procédure qui m'a été demandée localement : pousser sur le manche pour créer un étagement avec le planeur largué. Et je dégage à droite, en laissant les crêtes sur la gauche (mais je suis bien au dessus). Horreur : en virage à droite, je découvre sur ma gauche un Duo en virage à gauche, à ma hauteur, sans doute à une cinquantaine de mètres (au maximum). Situation de quasi collision. Adrénaline... Je ne sais pas si le Duo m'avait à l'oeil depuis un moment ? J'espère que oui. J'ai cherché dans les jours suivants à l'identifier, sans résultat. En particulier en dépouillant les fichiers issus des flarms de nos Duo. J'aurais bien aimé parler à son pilote pour avoir sa version. Mon flarm n'a rien dit... J'ai procédé à une analyse de range via le site KTRAX (qui permet d'effectuer cette vérification en ligne sans manipuler la carte SD du FLARM - tout le monde devrait connaitre cette procédure !). Le résultat était un range pas génial, mais pas catastrophique non plus. J'ai fait de même en analysant les fichiers sur le site FLARM, même conclusion. Je me suis rappelé que depuis quelques temps, les suivis de vol n'étaient pas au poil : il arrivait que le remorqueur ne soit pas déclaré en TOW sur le planeur qu'il tractait. J'ai donc procédé à un delogage complet du vol du remorqueur, et j'ai trouvé : le FLARM fonctionnait par intermittence, avec des coupures de plusieurs minutes (altitude à zéro). Au moment de la quasi collision, il ne marchait pas. Par la suite, le problème a été résolu en changeant le capteur GPS du FLARM. Cet incident illustre parfaitement la théorie du gruyère pour expliquer les accidents: + une procédure de largage que je n'appliquerai plus (les autres remorqueurs ne l'appliquent pas non plus), qui veut résoudre un problème (collision avec le planeur largué) en en créant éventuellement un autre (plutôt pire, car le planeur largué, on sait à peu près où il est). + la problématique ci-dessus est aggravée par le fait que la visibilité vers le bas et devant sur le Rallye est exécrable, + l'attention du pilote qui se focalise de plus en plus sur son rétroviseur (il va larguer, ce ...?), + le FLARM qui est en carafe précisément à ce moment là, + le caractère intermittent de la panne de FLARM, source de confusion. Désormais, tant pis pour le temps de remorquage, je dégage bien pépère après le largage du planeur, infléchit doucement les trajectoires dans tous les plans, en s'éloigant des pentes ou crêtes, et j'entame la descente, toujours bien pépère. Pas de variation brusque de trajectoire. Autre enseignement : méfiance avec les FLARM (NB : la panne intermittente, c'est la pire).
2017/0053 25-08-2017 Quasi abordageA la fin d'un vol d'instruction, en début de branche vent arrière sur notre aérodrome à usage restreint réservé au vol à voile, un hélicoptère jaune me passe juste devant à une distance d'une envergure et à la même altitude. La fréquence officielle du terrain est la fréquence d'auto information et j'étais à l'écoute sur cette fréquence sur une VHF portable à bord. La VHF de bord du planeur était sur la fréquence vol à voile du terrain. Je n'ai à aucun moment entendu de message de la part de ce transit en provenance d'un aéroport voisin. Il y a eu un véritable effet de surprise et aucune manoeuvre d'évitement n'a été entreprise par les protagonistes. Une vigilance de tous les instants doit être appliquée en particulier en tour de piste. L'autre appareil (l'hélicoptère) n'était visiblement pas sur la fréquence du terrain (peut être en contact avec le SIV de l'aéroport voisin). L'intense trafic radio sur la fréquence d'auto information est un problème majeur pour les terrains fonctionnant au treuil vis à vis de la sécurité.
2017/0074 13-12-2017 Départ en autorotationSTAGIAIRE Cet élève est arrivé sur le site 10 jours plus tôt, avec une expérience sur un terrain des alpes du sud l année précédente. Il est en stage dans le cadre d un stage formation. Depuis son arrivée il vole avec le même instructeur et sur le même planeur Après examen de sa fiche de progression je constate en effet qu il a à priori bien avancé. CONTEXTE Après une matinée chargée, due à l organisation de la journée, je décide de suivre cet élève qui est plutôt sur la fin de formation. Nous avions pris cette décision la veille, en accord avec le moniteur qu il avait eu les jours précédents, et qui était absent ce jour là. Ce jour là, j étais également chef de piste. DEROULEMENT DE LA JOURNEE Notre planeur arrivant dans la file d attente, je lui demande de se préparer et le rejoint pour préparer notre vol. Je défini les objectifs du vol, en spécifiant bien que, au vu de sa fiche de progression, il doit être en mesure de gérer le vol. Juste avant le décollage, je constate que ses amis de stage sont nombreux avant le décollage. Nous décollons au treuil avec des conditions molles sur la pente. La treuillée est bien exécutée. L élève, après avoir géré le largage, part sur la pente, où un K8 qui a décollé devant nous tente de monter. Durant la phase de transition vers la pente, je note que l élève semble absorbé par les instruments...J attends un peu et lui signifie, après avoir relevé le nez, qu il doit apercevoir le K8 sur notre gauche. Je lui demande comment il envisage de partir sur la pente. Il tarde à me répondre et s apprête à faire un face à face par la gauche. Je lui dis Non et lui demande de s intégrer par la droite, et derrière, au regard de la distance avec l autre planeur. Ayant du mal avec les espacements, il s intègre juste à côté de lui, lui fermant toute porte de sortie. De ce fait, je reprends les commandes en engageant un virage par la droite, afin de revenir sur la pente et ne plus avoir de convergence dangereuse. Une fois le virage engagé, je lui dis A toi les commandes et lui demande de revenir sur la pente. Il me répond OK. Pendant ce temps, je cherche du regard le K8 afin de voir s il avait fait demi-tour ou s il a continué sa route. Il est hélas dans mon angle mort. Je tarde donc à voir qu il engage un demi-tour. Quand je reviens avec mon regard devant, je constate que l élève à mal compris la consigne. Il a engagé un virage face à la pente, à une distance assez proche, mais qui, pour un élève avec son peu d expérience, est trop proche. Nous nous retrouvons donc face au K8. L élève prend peur et tire brutalement sur le manche, en mettant du pied, ce qui induit bien sur le départ en auto-rotation du planeur le long de la pente. Étant instructeur voltige, je reprends les commandes, afin de nous sortir face à la plaine CONCLUSION Une belle frayeur malgré mon expérience. Les fortes chaleurs de cette période ont été fatigantes. Les grosses journées au club (je suis salarié de club) ne permettent pas toujours de se reposer suffisamment. La gestion également des stagiaires Air France présents à cette époque ajoutent parfois des tensions en piste. Le nombre de personnes présentes avant le décollage, autour du planeur, n a pas permis à mon élève de se concentrer suffisamment. Un débriefing sur incident a été réalisé immédiatement en piste et avec tous les stagiaires. Un rappel a été fait le lendemain matin au briefing, le but étant de faire comprendre à tous que l on pratique une activité à risque et qu il est important d être concentré dans son vol avant le décollage car personne n est à l abri d un accident grave. Et que celui-ci aurait pu avoir lieu la veille. Après discussion avec l élève, il reconnait que l observation du K8 sur la pente avant le décollage était nécessaire. Il comprend également que la présence de moins de monde autour de lui l aurait sans doute aidé. Mais il explique avoir été perturbé par le changement de planeur et d instructeur, le tout da Oui le faites d'être instructeur voltige ma servi, cependant on doit rester super vigilant quelle que soit sont niveau CONCLUSION Une belle frayeur malgré mon expérience. Les fortes chaleurs de cette période ont été fatigantes. Les grosses journées au club (je suis salarié de club) ne permettent pas toujours de se reposer suffisamment. La gestion également des stagiaires Air France présents à cette époque ajoutent parfois des tensions en piste. Le nombre de personnes présentes avant le décollage, autour du planeur, n a pas permis à mon élève de se concentrer suffisamment. Un débriefing sur incident a été réalisé immédiatement en piste et avec tous les stagiaires. Un rappel a été fait le lendemain matin au briefing, le but étant de faire comprendre à tous que l on pratique une activité à risque et qu il est important d être concentré dans son vol avant le décollage car personne n est à l abri d un accident grave. Et que celui-ci aurait pu avoir lieu la veille. Après discussion avec l élève, il reconnait que l observation du K8 sur la pente avant le décollage était nécessaire. Il comprend également que la présence de moins de monde autour de lui l aurait sans doute aidé. Mais il explique avoir été perturbé par le changement de planeur et d instructeur, le tout dans n contexte de fortes chaleurs et de fatigue.
2017/0054 06-09-2017 pénétration involontaire dans la LTA AlpesDécollage très matinal (7h25 loc) pour un vol Vinon - Le Havre. Montée initiale vers le FL 115 dès le décollage. Puis tenté de contacter Marseille info sur 120,55 mais personne ne m a répondu (j ai mis cela sur le compte qu il était très tôt un jour de pont du 15 août). J ai continué ma montée (je ne pensais pas être encore concerné par la LTA et donc l existence d un maxi au niveau 115, ma carte OACI ne mentionne rien à ce sujet, et mon LX 9070 ne m a rien notifié (mais je peux avoir fait une erreur de manip avec ce dernier)). J avais vu, au contraire, que le SIV 3.2 Provence concernait un espace compris entre 4500 ft et FL 145, et idem pour la zone SIV 3 Lyon, donc j ai continué à monter et dans la foulée j ai appelé Lyon, qui n a pas fait de remarque particulière. J avais auparavant allumé mon transpondeur mode S. Etant moi même pilote IFR privé (français et non pas US !), je me sens un peu vexé de ne pas avoir été très bon sur ce coup là oui l'expérience du vol IFR est très utile pour ce type de navigation longue (750 km) Je penserai à l'avenir à tenir compte de l'existence de la LTA Alpes, qui ne figure pas sur les cartes OACI 1 500.000 .
2017/0052 23-08-2017 Erreur lecture / estimation altitudeLa météo est favorable, le vent est quasi nul. J exécute mon CRIS et nous décollons. Lors de la montée je demande au remorqueur de me conduire sur une destination et change ma décision. Il me signale qu'il a bien compris et nous tournons dans la zone de mon largage pour gagner en altitude. Nous somme dans le secteur nord-est de la piste à environ 4km. Je suis au dessus de ma zone de largage et ressent un mouvement vertical, je regarde rapidement mon altimètre et fait une erreur de lecture : je lis 1800m QNH au lieu de 800m QNH (400m sol). Je largue, règle ma vitesse et me concentre sur ma pompe et peste un peu de ne pas avoir largué plus tôt, d'habitude je me largue autour de 1000m QNH. Je trouve curieux d'avoir tant attendu pour larguer mais ne comprends pas encore mon erreur. Après deux trois tours je ne monte pas et décide de chercher une zone plus favorable. Quelque chose me chiffonne mais je n'arrive pas encore à identifier le problème. Mon planeur continue à descendre, en regardant la piste je me rends compte que je suis bas et transite vers la ZPA dans le secteur nord-ouest de la piste. Là il devient ént que mon altitude est faible je m'aligne immédiatement en vent arrière, relis mon altimètre comprends enfin mon erreur je suis à moins de 200m sol et trop éloigné de la piste, mon plan ne va pas. A ce moment j'annonce que je suis en vent arrière pour la 34 main gauche et que je converge vers la piste. Je suis toujours sous mon plan je ne peux pas faire de PTL, je ne vois pas d'autre solution qu'une PTU improvisée à mi piste. J'entends à la radio qu'on me conseille travers piste mais ne comprends pas immédiatement. Je fais un virage bas, en inclinant bien et en surveillant ma symétrie, je suis en dessous de la VOA, tout se passe très vite, aligné sur la piste herbe je finis par me poser. Dès mon largage quelque chose ne vas pas, je mets cependant beaucoup de temps à remettre en cause ma lecture. Rien ne la justifie : le remorqué n'a pas été long et même si je n'ai pas encore bien mes repères 1800m QNH m'aurait donné une portée 1800 700 = 1100m sol, avec une finesse 10 : 11km de rayon d'action soit environ le triple de ma distance à la piste. Je communique tard ma difficulté, j'aurai pu transmettre mon altitude-position au moment ou je me dirigeais vers la ZPA, pour peut être pouvoir bénéficier plus tôt d'un conseil avisé. Sous pression en voulant faire ma vent arrière, je fais le choix d'une situation plus habituelle mais moins adaptée à la situation, une contre QFU m'aurait donné le temps de mieux préparer ma machine et m'aurait conduit à une situation beaucoup moins périlleuse.
2017/0050 07-08-2017 mauvais atterrissage en campagneAprès quatre journées de vol en biplace avec des conditions de vents forts, cette nouvelle journée semble propice pour un vol solo sur Pégase. Le pilote n'a pas revolé sur ce type de planeur depuis l'an passé. En début d après-midi un vent du Nord souffle à 10 n uds. Malgré un franc soleil, la masse d'air est assez stable et les thermiques sont cisaillées par le vent. Je demande au pilote de se larguer assez haut. Il décide de se larguer sous un autre planeur qui spirale et n'accroche pas. Le Pégase s'écarte sous le vent de la montagne et perd rapidement 400m à 500m. Je lui demande de rejoindre rapidement le terrain. A quelques centaines de mètres de la piste il juge qu'il ne peut pas y arriver. Le starter lui demande de se poser dans un champ, qu'il choisit bien. Le starter lui demande de sortir le train ce qu'il n'a pas fait. La prise de terrain s'est transformée en PTU à basse altitude. Pendant la finale au raz du sol le pilote s'aperçoit qu'il a oublié de sortir le train d'atterrissage, Il effectue simultanément la sortie du train et une action involontaire sur le manche à cabrer qui fait remonter le planeur à 5 ou 6m. Il s'ensuit un décrochage et un violent contact avec le sol. Le pilote se fait mal au dos et le planeur a le train cassé. Le pilote n'a pas perçu la nécessité de se larguer à une altitude plus confortable pour son premier vol. Il a focalisé son attention sur l'accrochage au détriment des altitudes de sécurité pour venir se reposer sur la piste. En état de stress, il n'a pas entendu le message radio concernant la sortie du train d'atterrissage. Il a effectué un bon choix de terrain malgré des décisions très rapides à prendre. Mauvaise décision de sortir le train à proximité du sol. Vol trop tôt dans l'après-midi dans des conditions pas assez établies. Il faut donner aux élèves des consignes strictes et précises.
2017/0051 11-08-2017 perte de controle subit en remorquagesitiation météorologique: vent de NW classique à St Auban de force estimée à 20 25 kts environ, l'avion est un MCR 180. Lors de la phase initiale du remorquage virage à gauche au dessus des arbres à faible altitude, à deux (2) reprises séparées de 5 à 10 secondes environ l'avion remorqueur à fait deux violentes abatées en piquant du nez dans la turbulence estimée moyenne à modérée (le contrôle de de la trajectoire du planeur était aisée derrière le remorqueur). Dans cette phase de vol ou attention et concentration sont maximales de telles pertes de contrôle si près du sol, si violentes et répétées, sont un risque subi ént pour l'attelage : risque de collision avec le sol maximale et de positions qui peuvent entrainert un largage qui peuvent t amener des situations critiques et dangereuses. question: compte tenue de ces échappées en tangage ou en roulis qui semblent se répéter dans des conditions turbulentes n'y aurait-il pas un problème aérodynamique susceptible d'entraîner des conséquence graves et qui nécessiterait une étude et une action correctrice rapide des opérateurs responsables de ce matériel dans le but d'assurer la sécurité des personnes et des biens.
2017/0048 11-07-2017 le planeur se pose train rentréLe planeur LS8 se pose train rentré avec comme conséquence un endommagement du gelcoat sous le cockpit. Au cours du vol, le pilote a à plusieurs reprises sorti le train (dès lors qu'il se rapprochait de la branche vent-arrière) puis rentré le train (dès qu'il retrouvait une ascendance). De sorte que, lorsqu'il a effectué sa dernière branche vent-arrière, la man uvre du levier de train qu'il a effectuée, l'a conduit à verrouiller le train en position rentrée. Le pilote n a pas effectué correctement la check-list TVBCR. En particulier, persuadé qu il était d avoir sorti le train, le pilote n a pas effectué la vérification de la position du levier de train Sur le VERT . Le respect de la check list en vent arrière TVBCR permet de garantir que l on sort le train. Selon le principe de l Action-Vérification, il faut premièrement man uvrer le levier de train et le verrouiller (action) et deuxièmement vérifier la position du levier (vérification). Il faut effectuer ces deux étapes indépendamment ; la man uvre est physique et demande un effort on agit sur un levier - la vérification est visuelle - on vérifie la position du levier (pictogramme, marque verte). Il faut aussi écouter les bruits du planeur ; lorsque le train est sorti, le planeur est plus bruyant généralement.
2017/0046 11-07-2017 Connexion commande de volets débranchéeDescription: Départ d un Aérodrome des Alpes du Sud. Montage du planeur la veille du vol, dimanche, après transhumance en remorque depuis la région parisienne le samedi. Montage à plusieurs, finitions dont branchement des commandes au niveau du mélangeur par le pilote propriétaire, en prenant son temps. pas de vol prévu avant le lendemain lundi. Les branchements au niveau des raccords ailes centrales, ailes extérieures ont bien entendu été effectuées lors du montage. La vérification des branchements est effectuée le dimanche, après la fin des travaux de finition (nettoyage, etc.) par le propriétaire avec un assistant. Contrôle sur les 6 rotules visuellement et à la main en tirant dessus. Contrôle positif de la liaison des gouvernes d ailerons, mais pas de volets. Décollage le lundi en début de journée, beau temps vélivole dans les Alpes avant orages possibles dans la région. Vol normal pendant 4h avec alternance des 2 pilotes. Puis, en spirale, à 100 km de l'aérodrome de départ, à 1000 sol, dans le secteur du col du Rousset, 1500m QFE du terrain de départ, le manche donne l'impression d' tre partiellement bloqué. En fait, ce n'est pas cela, mais il faut le tenir bien à droite avec un effort certain pour maintenir le planeur inclinaison constante, ou inclinaison nulle. Les pilotes procèdent à différentes investigations pour diverses positions de volets, de manche, de vitesses tout en essayant de ne pas perdre d'altitude puis décident de se rapprocher du terrain de départ tout en restant suffisamment haut pour avoir une bonne chance de se poser sur un terrain de dégage- ment. C'est toutefois le terrain de départ qui présente les meilleures caractéristiques pour accueillir le planeur ne disposant pas de tout son contrôle d inclinaison à droite, il s incline mais c est long à venir et limité par le débattement réduit et les volets de courbure sont inutilisables en positif, cela entrainant une inclinaison à gauche que l ont est pas certain de maitriser. A 20 km du terrain, dans un plan confortable, on essaye les AF. Ils fonctionnent normalement Sans incidence complémentaire sur l'inclinaison. On exécute une longue finale sur le terrain de départ avec les volets 0 et les AF modulés au mieux. L'atterrissage se fait au milieu du terrain et le roulage est maitrisé . Au sol, on constate le non branchement de la rotule du volet gauche. Une fois atterris, nous avons manipulé la commande de volets (c était clair pour nous après les différents essais, que le pb venait des volets, le braquage en positif provoquant une inclinaison à gauche, la position neutre également un peu), et avons réussis à les positionner en négatif, puis les ramener en positif, puis en landing et là, il fut impossible de repositionner le volet gauche en une autre position. Seul le volet droit était commandé. Trappe ouverte nous avons constaté le non branchement de la rotule L hotellier du volet gauche. Le pilote a effectué ses branchements (les 6 intérieurs du fuselage) seul, il fait cela depuis 25 ans et sait comment ça marche. Les rotules ont été modifiées par Aérospool il y a quelques années pour être équipées d une bague de sécurité. Sa vérification a été faite en tirant manuellement sur chacune des 6 rotules pour sentir la liaison (on peut difficilement mettre les yeux et la main ensembles dans la cabane). La vérification positive à deux n a pas été effectuée pour les volets, seulement pour les ailerons (mais voir plus loin). Lorsque j ai posé la question le matin du vol à la mise en piste, ma question n a pas eu une réponse claire, sinon que le pilote propriétaire était certain de ses branchements et vérifications. Ce mardi, pour mieux comprendre, nous avons essayé de reproduire le problème et nous avons réussi. Cela n a pas été facile, mais à 2 reprises, nous avons pu mal mettre la rotule en place, avoir la timonerie bien raide, sans jeu à la traction vers le haut, ni latéralement, entraînant correctement les volets dans les 2 sens, et la vérification positive à 2 pilotes des gouvernes et commande de volets laissait apparaître un effort tel que la conclusion était branchement correct . En fait, seul un regard expert avec un bon éclairage (celui-ci ne l était pas la veille du vol dans le hangar) pouvait voir que la rotule n était pas enfoncée correctement en position. La bague de sécurité, étant elle en position de verrouillage. Le tube de timonerie ne peut pas être soulevé par le pilote qui branche ou le vérificateur car dans sa position haute (1 2 rotule), le tube est bloqué dans ce mouvement vers le haut par le bord haut du trou de passage dans l aile. L ensemble de la timonerie est quand même entrainé pendant un certain temps (le carré du CRIS + 4 heures dans notre vol) et est capable de supporter dans cette positions des efforts importants. En fait, c est la petite pine au sommet de la rotule plus la petite surface de contact de la rotule mâle sur la partie femelle qui suffit à assurer le fonctionnement pendant ce temps. Pour détecter le problème, en plus des essais de traction, du contrôle classique des gouvernes et du contrôle positif déjà recommandés, il faut un contrôle visuel attentif avec une lampe à disposition par quelqu un connaissant bien ce système. Une photo des branchements, sur un bon axe, peut également aider. J insiste pour dire que l erreur est possible avec la bague de sécurité à ressort en place et le téton de verrouillage en place. Le regard juste à la verticale de la rotule ne lève pas le doute facilement. Dans les facteurs aggravants, pour une fois, il n y a pas le stress de vol immédiat, mais certainement le fait que je n ai pas insisté pour tout vérifier personnellement avant de voler, le propriétaire pilote étant positivement certain des bons branchements. Le choix, en vol, après vérification des contrôles possibles du planeur nous a semblé plus adéquat de rejoindre le terrain le plus large et long accessible pour un planeur ne disposant que d une capacité réduite de man uvre. D autres solutions ont été envisagées, comme l évacuation pendant que nous étions haut (mais risques pour les personnes et les biens au sol et pour les pilotes) ou l atterrissage sur un autre terrain, mais celui retenu étant accessible avec peu de vol à voile, présentait de nombreux avantages.
2017/0045 09-07-2017 Ouverture de verrière en vol sur remorquueurJe venais de décoller en attelage avec un planeur. Au premier virage, la verrière qui s ouvre latéralement a commencé à s ouvrir légèrement. J ai essayé de la refermer, mais elle s est presque ouverte complètement malgré mes efforts pour la refermer. Mon casque et mon bob sont partis. J ai été obligé d utiliser mes 2 mains pour refermer la verrière et me mettre en glissade pour aider à la fermeture. Après avoir retrouvé mon casque en place arrière, j ai continué mon remorqué normalement. Arrivé au sol, j ai constaté que la sacoche avec le carnet de route et les papiers de l avion s étaient envolés lors de l incident et ont du tomber dans une zone commerciale. Je me suis aperçu qu avec la pression du temps je n ai pas suffisamment vérifié le bon verrouillage de la verrière et après analyse j aurai du mettre tout de suite du pied à droite pour bien plaquer la verrière et pouvoir la refermer plus facilement Mon expérience m'a permis de réagir sans panique. Mais j'aurai du agir plus vite sur le palonnier pour éviter que la verrière s'ouvre complètement Mes erreurs : - Esprit absorbé par le fait que j'avais du signaler au pilote du planeur que le cable n'était pas accroché côté planeur et donc n'avais pas été assez vigilant sur le verrouillage de cette verrière - Je suis arrivé directement en piste avec le remorqueur pour décoller alors qu'initialement, je pensai m'arrêter et attacher mes affaires et la sacoche de l'avion derrière pour éviter qu'elles se déplacent dans l'habitacle. Propositions: - prendre le temps et essayer d'éviter de se faire distraire par un évènement. - Si le problème se reproduit en vol indiquer aux pilotes de mettre l'avion en position de manière à plaquer la verrière
2017/0011 23-02-2017 Les risques d'une pedagogieLe pilote décolle au treuil de l aérodrome de Chérence sur la piste 30 pour la première fois sur ASTIR CB. Effectuant son premier vol sur une nouvelle machine, il effectue une treuillée avec un long palier qui ne l amène qu à environ 300m. Une ouverture intempestive des aérofreins tout de suite après la treuillée provoque une importante perte d altitude. Le pilote prend alors la décision de se poser immédiatement en effectuant la prise de terrain définie lors du briefing (piste 30) plutôt que sur la 22, pourtant bien plus atteignable. Le dernier virage est effectué à 40 mètres (hauteur estimée par un instructeur en piste) du sol à une vitesse d environ 125Km h par peur d un décrochage à faible altitude, d un pic de stress et d une mauvaise maitrise d un nouvel appareil Le pilote indique avoir eu conscience qu une autre prise de terrain (piste 22) était plus sûr mais s est obstiné à se poser sur la piste 30. Ceci suite au fait qu une semaine plus tôt un instructeur, lui ait demandé par radio, en pleine PTU, de faire un REX! Ceci parce que, au sol l instructeur avait expliqué à l élève qu il n avait pas à effectuer d atterrissage piste 22 main gauche (message radio correctement effectué par l élève) en insistant sur l utilité d une prise de terrain conventionnelle. L'instructeur termine son enseignement en indiquant que ce n est pas la peine de faire un REX que c était juste pour plaisanter . Le pilote avait effectué cette prise de terrain non conventionnelle après s être fait déporté sous un vent d ouest avec un Junior. 1) En tant que nouveau breveté, le REX est vécu comme une interdiction de vol potentielle, l attention au moment de l atterrissage en Junior a été fortement perturbée par ce message radio. Une semaine après, par crainte de sanctions, une prise de terrain dangereuse a été réalisée pour à tout prix effectuer la prise de terrain conventionnelle . 2) Malgré un CRIS pensant avoir été bien effectué, les aérofreins n ont pas été verrouillés. N ayant volé que sur junior et ASK 21 dont les commandes de verrouillage des aérofreins sont très souples, le pilote n a pas assez forcé sur la manette des aérofreins, pensant que sur ce modèle, il n y avait pas de clac de verrouillage. 3)Indiquer aux nouveaux lâchés ASTIR que la commande des aérofreins est lourde à verrouiller et qu ils sortent d un coup si on ne les retient pas. 4) Ne pas demander par radio en pleine PTU de venir faire un REX après l atterrissage!...
2017/0043 30-06-2017 Décollage verrière non verrouilléeAvant le décollage check-list effectuée par le pilote aux commandes et refaite en place arrière par moi-même. Verrière fermée verrouillée : vérifiée 2X Au décollage dès la prise d assiette de montée mon attention est attirée par un niveau sonore trop important. Je constate que la verrière n est pas verrouillée et s entrouvre. Le pilote en place avant assure le pilotage, je bloque la verrière avec la main gauche sur le levier de verrouillage toujours en position fermée. Après quelques investigations au cours de la rejointe de la Vw AR, je constate que la corde qui doit assurer la verrière en position ouverte est coincée. Elle empêche la tige de verrouillage de la verrière de passer dans les pions de verrouillage de cette dernière. Je décide d'entrouvrir la verrière de tirer fermement la corde et de verrouiller la verrière. Le vol est poursuivi sans encombre. J ai perçu immédiatement, et avant l ouverture complète de la verrière, la variation du niveau sonore ce qui a attiré mon attention. Au cours de la checklist le fait de tenter d'ouvrir la verrière en exerçant effectivement une action vers le haut sur la poignée de verrouillage aurait conduit à constater que la verrière n'était pas verrouillée
2017/0044 02-07-2017 Risque AviaireLES FAITS (Deux pilotes embarqués dans un Duo Discus) Nous sommes à deux planeurs (un Pégase nous précède de peu) dans une belle ascendance (+2-3 m s) au niveau de la pointe Sud du But St Genix (au Sud de Vassieux en Vercors). A la troisième spire main gauche, alors que nous venons de passer 2000m d'altitude et que tous les vautours sont au moins cinquante mètres au-dessous de nous, un gros rapace arrive à notre droite et légèrement au dessus. Il est en dehors de notre trajectoire mais s'en rapproche et alors que je pense qu'il nous a vu, il fait un virage serré sur sa gauche et vers le bas qui le ramène vers notre saumon droit, mais je pense qu'il va nous éviter car il resserre son virage de sorte que je vois, comme par en dessous, de longues ailes à l'emplanture plutôt étroite et des plumes blanches en leur partie intermédiaire. Donc probablement un aigle... Je le quitte alors des yeux pour surveiller notre trajectoire vis à vis du Pégase que l'on suit de près, de sorte que je ne vois pas la collision, ni ne la sens dans le manche ou la trajectoire. C'est donc la perception auditive d'un choc modéré qui me fait regarder mon saumon droit qui me paraît normal un court instant le temps de réaliser que le rouge des bandes anti-collision a disparu et que l'aile me paraît alors beaucoup plus courte...Sous le choc, nous venons de perdre la partie externe et amovible de notre aile, soit un peu plus d'un mètre quatre vingt dix... Bien que tout cela se passe en fait en quelques instant, on a encore effectué un arc de 180° avant d'élargir puis d'inverser notre virage pour virer à droite et prendre un cap retour qui nous éloigne aussi du relief. D'instinct on augmente notre vitesse entre 140 et 160 km h, conscient que cela augmente la portance de l'aile tronquée. Le temps de réaliser que le planeur vole correctement à plat avec peu de correction, et d'écarter l'idée d'un abandon en urgence, on reprend en main les paramètres du vol: On est à 1850 m d'altitude, et à près de 35 km du terrain avec deux terrains de secours, l'un à 20 km que l'on abandonne d'entrée car son approche est compliquée et surtout sous le vent d'un relief par vent de Sud. On choisit le deuxième qui est à 30 km mais avec une longue piste dans l'axe du vent. Le vent est modéré à 20 km h par le travers et il nous faut passer une chaîne de 1000m à 20 km, donc jouable si l'on considère que notre finesse doit encore être supérieure à 35. Un bref essai essai à 120km h coïncide avec une désagréable sensation d'instabilité (décrochage par à coup ou turbulence?) qui nous fait abandonner l'idée d'un vol à l'économie. En fait, la finesse est peu altérée car les 15 premiers km sont parcourus en finesse proche de 40, et l'on passe la chaîne 400m au dessus des crêtes ce qui nous convainc de rentrer à notre terrain qui n'est plus qu'à 20 km avec le vent dans le dos qui nous permet de dériver lentement vers notre cap retour. A l'approche du terrain on décide en accord avec l'instructeur au sol: pas de PTL mais une base directe avec une très longue finale par main gauche que nous autorise notre altitude encore conséquente (800 m QNH en début de finale) une vitesse importante au delà de 150 voire proche de 170 afin de favoriser la stabilité et de limiter le risque de décrochage à une altitude où l'on ne récupère plus rien. Un plan fort pour ne pas avoir à ralentir si l'on est court. Dans les faits, compte tenu d'un vent de 20km h, on arrondit à 160km h et on laisse le planeur descendre au sol à demi aérofrein. On s'arrête à mi piste, sans incident.... et très , très soulagé. COMMENTAIRES ne jamais penser qu'un oiseau puisse avoir la même logique de vol que nous... se reconditionner sur les procédures d'évacuation... je me suis rendu compte que s'il avait fallu abandonner le planeur, cela n'aurait pas été automatique ... on n'a probablement pas ressenti de grand changement lors de l'impact car nous volions à 120km h et que c'est l'aile extérieure au virage qui a é Déjà exprimés dans le texte général, mais pour faire simple : 1) se méfier des oiseaux!! 2) le contrôle de ses émotions est le meilleur moyen de se sortir de situation délicate... Pas d'erreur proprement dite mais compte tenu des deux trajectoires j'ai forcément dû sous estimer la distance qui nous séparait du rapace en terme de sécurité... Fallait-il se mettre en fuite dès qu'on l'a aperçu alors qu'il n'était pas du tout dangereux?
2017/0041 25-06-2017 Deverrouillage radio ATR720 pendant la treuilléePendant la treuillée la radio de type ATR720 (montée en tiroir) s'est déverrouillée et a atterrit sur mes cuisses. Avec la radio coincée entre mes cuisses, concentré sur ma treuillée, puis sur mon tour de piste et mon atterrissage, je n'ai pas vu que j'aurais pu simplement remboîter la radio dans son tiroir et continuer mon vol sans trop de problème. Enseignement: Je vérifie désormais le verrouillage de la radio pendant la pré-vol!
2018/0019 05-06-2018 le carnet de vol se retrouve dans les commandes.Je vole en tant que commandant de bord avec un ami, titulaire comme moi de sa licence. Nous avons l'habitude de voler ensemble et une grande confiance mutuelle. Nous avons tous deux été copropriétaires d'un Janus et avons une expérience correcte de ce planeur. Pour des raisons de centrage, je suis en place avant. Lors de la préparation de la machine, je lui confie , pour gagner de la place dans les petites pochettes de la place avant, mon carnet de vol et ma licence qu'il range, comme d'habitude, dans la housse des parachutes, laquelle contient une seconde housse de parachute ainsi que la housse de verrière. Cette housse de parachute est en bon état et ferme avec une fermeture éclair qui n'est pas cassée. Faisant confiance, je ne vérifie pas la fermeture de la housse que mon ami met en place, comme d'habitude, dans la cabane située derrière sa tête. Cette cabane est fermée par une planche horizontale avec une partie verticale, adaptées toutes deux à la forme du Janus. Elle est amovible, maintenue en place par des taquets. Le vol se déroule sans problème et dure 4h10. Le soir, je n'arrive pas à remettre la main sur ma licence et mon carnet de vol. Après les avoir recherché dan les sacs à parachute, le planeur, dans mon sac de vol, sur l'aire de départ des planeurs, dans ma voiture, et alors que mon ami me confirme les avoir mis dans le sac à parachute, je retourne au planeur et inspecte, par acquis de conscience, après avoir retiré la planchette de la cabane, l'arrière fuselage et découvre: ma licence au fond du planeur (heureusement pas trop loin) et surtout mon carnet de vol coincé dans les commandes!!! Heureusement, c'est un carnet rose assez souple et il n'y avait pas eu d'anomalie pendant le vol! Mon expérience récente ne m'a pas aidé. Mais dorénavant, lorsque je vole en biplace en tant que commandant de bord, je m'occupe moi-même du rangement des affaires dans la cabane arrière!
2017/0042 26-06-2017 CONDITION DE VOL LE 18/06/2017CONDITION DE VOL LE 18 06 2017 VENT : faible ou nul secteur nord-ouest- Température environ 35-40 °C Piste : 800 x 80 m herbe Appareil : LS1, solo, 1er lâché machine Après un vol de 2h, décision est prise de rejoindre la vent arrière à 500-550m QNH (250-300m sol) ; la vent-arrière se fait en partie sous un vario positif, puis un début d étape de base 250 m sol. L impression d une hauteur trop importante me fait sortir les ½ AF déjà en vent arrière. Avant le dernier virage (environ 100m sol), je décide de sortir 100% d AF. Toujours une impression de hauteur trop importante en fin de finale m a emmenée à penser que mon atterrissage même à 100% AF ne se ferait pas correctement voir après la piste. Je prends donc la (mauvaise) décision de rentrer les AF et de faire un 360 ° pour me repositionner en finale. Atterrissage sur la piste à peine plus loin que prévu initialement Après débriefing avec instructeur à l aide de l enregistrement du FLARM et du logiciel SEEYOU il s avère que même si les hauteurs et vitesses sont correctes, la vent arrière fut légèrement trop proche de la piste et le virage en base trop tôt ce qui a renforcé l impression d une hauteur trop importante durant la finale. Le 360° effectué à environ 50-60m sol (dangereux et interdit) n était pas justifié car on s aperçoit qu à la fin du demi tour je me retrouve quasiment à la même hauteur et au même endroit qu avant d entamer ce 360° et j'ai assuré un atterrissage correct. Assurer la vitesse et symétrie durant cette manip. 1 Mieux respecter le circuit de piste avec un point d aboutissement qui fut mal évalué entre cette journée quasiment sans vent d avec les vols de la veille (environ 20 n uds) et en subissant des vario positifs. 2 Même si j étais averti avant départ en vol de la modeste efficacité des AF, je n ai pas profité de mon vol pour les tester et me rendre compte en effet de cette différence d avec les autres appareils utilisés jusque-là. 3 Redoubler de vigilance avec un nouvel appareil qui peut fausser les impressions d angles et de hauteurs.(Le LS1D a du diédre) 4 Mieux gérer un point d aboutissement qui peut changer d un jour à l autre en fonction de l aérologie (ce que nous répètent inlassablement nos instructeurs) et accepter qu un point d aboutissement puisse être raisonnablement plus éloigné que celui pensé lors de la construction de la PTL surtout avec une piste longue (800m) qui l aurait permis.
2017/0072 03-12-2017 insolationMois de juin, sortie d examens terminaux d université, avec arrivée sur le terrain dès le lendemain. Décollage vers 12h de Vinon, apres aide en piste. Première heure sur le plateau de Valensole, en début de convection avec plafond initial à 1000m en thermiques purs. Apres une heure de vol, sensation de soif pilote n a pas encore bu depuis le début du vol. apparition d une sensation de fatigue, puis rapidement quelques phosphènes, bilateraux .A 1500 mètres sur le plateau de Puy Michel, devant la persistance de ces symptômes, vacation radio pour renseigner de la situation et de l intention de se poser en urgence sur le terrain le plus proche, sans délai, St Auban ; l altitude permet de se présenter sans délai directement en vent arrière. En finale à St auban, soit 15 minutes après l apparition des premiers symptômes, apparition d une baisse d acuité visuelle binoculaire associée à des paresthésies des membres supérieurs et inférieurs. Planeur posé sans casse à Saint Auban ; appel du chef pilote pour l informer de la situation ; le remorqueur de Vinon vient avec un pilote à bord pour le retour en convoyage. Le diagnostic d insolation dans un contexte de fatigue post examen est retenu après examen clinique. Evolution clinique favorable après réhydratation et repos. pas de vol si fatigué; hydratation avant, pendant le vol bon débriefing avec le chef pilote transmission de cet évenement aux autres pilotes vigilance aupres des nouveaux arrivants dans le sud de la france L'AVIS du médecin FFVV : Insolation ne veut pas dire grand chose. Décollage 12h: le pilote avait-il déjeuné avant? Les symptomes pourraient traduire une hypoglycémie. Il y a eu sans doute fatigue et stress les jours avant le vol: période d'examens. Cela signifie aussi que le pilote est jeune...pour une fois. Les symptomes évoquent: hypotension hypoglycémie stress L'hypotension peut survenir dans des conditions de fatigue (post-examen); facile à contrôler en prenant régulièrement sa tension artérielle. L'hypoglycémie peut s'expliquer si le pilote n'a rien mangé avant le vol, mais cela traduit une susceptibilité particulière. Stress: les conditions de vol étaient-elles éprouvantes? Etait-ce un pilote confirmé ou un débutant? Avait-il des soucis personnels? Difficile à évaluer. Dans tous les cas, le sujet est fragile et doit vraiment évaluer sa condition physique et mentale avant chaque vol car cela risque de se reproduire. Je suggèrerais plusieurs vols en duo avant de reprendre les vols solo, ne serait-ce que pour reprendre confiance..
2017/0059 19-09-2017 Quasi colision après larguageA la fin d'un remorqué court en vue d'un tour de piste, l'élève largue en ligne droite et verifie le bon décrochage du câble. Il entame un virage à gauche pour ce placer en début de vent arrière main droite. A ce moment et soudainement le remorqueur entame un break à gauche à la même altitude que nous. J'ai une action reflexe à cabrer avec action en buté en roulis à droite. La collision est évitée à une distance que j'estime à 30 ou 40 mètres. Heureusement l'élève pilote n'a pas eu d'action contraire. Sans action nous aurrions probablement une collision perpendiculairement au dos du remorqueur au niveau du bord d'attaque de la dérive. Le fait que planeur Ask 21 soit maniable nous a bien aidé. Au niveau du club rappel des procédures, la nécessité de connaître la position du planeur largué est impérative avant toute man uvre de retour du remorqueur.
2017/0039 13-06-2017 Mauvaise vacheC'est le dernier jour de compétition dans un Championnat de France avec plusieurs bons pilotes. L'organisation décide de faire décoller les compétiteurs quoi qu'il arrive, la météo est CAVOK, thermique pur donc. Au départ on trouve 1200m QNH de plafond, avec des 1m, la porte ouvre et il est alors 16h. Dans ce type de conditions, bien-sûr personne ne se lance en premier, ce qui fait que je passe la ligne de départ à 16h30 seulement. La première branche se déroule assez bien mais on sent tout de suite que les conditions se dégradent rapidement au premier point de virage. Horaire tardif ou est-ce meilleur ailleurs? Impossible de le savoir. Au premier point les conditions sont franchement pourries, même en ratissant à 5 planeurs on ne trouve que du 0.3 et 750QNH au mieux, sachant que le sol est à 150 mètres voire plus par endroits. Néanmoins on arrive quand même à tourner, j'aperçois d'autres planeurs spiralant au loin, plus hauts que nous. L'espoir est là, ça va le faire. Étant le plus haut dans l'ascendance, je décide d'avancer, avec le vent de face, vers le deuxième point, à 50km de là. Je quitte vers 700mQNH, avec bon espoir de retrouver quelque chose sur ma route. Le cheminement est pas terrible et le sol monte devant, il faudrait rapidement trouver une pompe ! Ca pousse, sans plus, j'essaye de la choper, en travaillant au mieux avec le planeur. Coup d'oeil au PDA, je ne suis plus qu'à 300m AGL, ça ne marche pas donc j'avance encore un peu au vent pour trouver une bulle. Malheureusement il n'y a rien, je tombe sur place. Les champs paraissent moins beaux à cette altitude là. Le choix n'est pas facile. En spiralant j'essaye d'en choisir un proche d'une route, sans culture haute, sans obstacle majeur, dans l'axe du vent (bref le verdo quoi). Il y en a un seul qui semble à peu près plat et accessible mais il est vraiment petit, tous les autres sont des blés hauts ou des cultures inconnues mais sacrément hauts aussi, ou alors des champs à forte inclinaison. Je sors la roue, me met en étape de base directement car le champ est haut. C'est là que j'aperçois une petite ligne électrique en entrée de champ à environ 4 ou 5m de haut. J'hésite à en prendre un autre, mais trop tard, et puis tous les autres sont vraiment pourris ! Le stress monte d'un cran. Je me concentre bien, passe la ligne électrique juste au-dessus et plonge derrière, full AF. J arrondis rapidement mais touche plus vite que prévu. Le rebond mais fait passer au-dessus d'un poteau en bois de 50cm de haut, légèrement à gauche de ma trajectoire. Je l'aperçois au dernier moment. Je retouche et freine à fond en voyant arriver la fin du champ, le planeur passe sur le nez malgré le manche plein arrière et je m'arrête finalement à la fin du champ, à quelques mètres des arbres devant moi. Je décide de prendre mon champ Mon erreur a été de ne pas identifier plus tôt les meilleurs champs et de rester en local de ceux-ci. Vu de plus haut, tout à l'air vachable mais ce n'est plus vrai lorsque l'on passe sous les 200 mètres AGL. L'habitude sur la première branche et le premier point de voler très bas a aussi joué car je ne me sentais pas du tout stressé même en volant proche du sol, alors qu'il aurait fallu identifier bien plus tôt les zones posables. La topologie particulière de la région, très vallonnée, ainsi qu'en cette saison (les blés ne sont pas encore moissonnés) renforce le fait qu'il faut anticiper la vache. J'étais encore plein d'espoir et donc je ne me projetais pas du tout à une vache, surtout en voyant les autres planeurs spiraler devant. Le cadre de la compétition joue aussi beaucoup, je n'aurais certainement pas continué en vol campagne normal. En effectuant une reconnaissance à pied autour du site de ma vache, il n'y avait effectivement pas beaucoup d'options. Il aurait peut être été plus safe de se poser dans un blé, certes hauts en cette saison mais avec des dimensions plus grandes.
2017/0040 14-06-2017 Mauvaise vacheJe décolle de l'aérodrome de Auch pour la dernière épreuve du championnat de France 18m et libres : une épreuve de 150km en thermique pur avec un plafond de 900m QNH, des Vz aux alentours de 0,5 1 m s et une température supérieure à 30°. Après avoir tourné le premier point de virage (Mézin), je raccroche dans une ascendance jusqu'à une altitude de 850m QNH et entame une transition vers le 2ème point de virage et vers d'autres planeurs en spirale. Ne trouvant aucune ascendance sur ma route, je continue d'avancer et commence à observer les champs à une altitude de 350 300m sol. Dans cette zone (La Romieu), les champs sont tous relativement vallonnés et la plupart sont cultivés de blé d'une hauteur d'environ 60 70 cm. Recherchant absolument une culture basse, je poursuis ma transition en espérant trouver un champ plus correct. Je me retrouve alors trop bas et dans une situation où je ne possède plus d'option. J entame alors une prise de terrain à 100m sol sur un champ que je n'ai réellement pu observer. J'effectue un dernier virage à une hauteur de 30m sol et me rend compte que le champ est en devers. Je me pose alors dans ce champ mais l'aile gauche du planeur accroche le blé, ce qui me fait faire un cheval de bois. Cette mauvaise vache se termine par des dégâts matériels. Cette mauvaise vache est à l'origine d'une succession d'erreurs de ma part. Tout d'abord, j'ai renoncé au circuit bien trop tard et n'est fait preuve d'aucune anticipation dans le choix du champ. Etant pilote membre d'un club environnent, j'avais connaissance de la difficulté à trouver de bons champs, et encore plus à cette période de l'année où les cultures sont relativement hautes, par rapport à certaines régions en France. Malgré cette expérience de la région (ce qui est peut-être une des raisons d un renoncement tardif), je me suis retrouvé dans une situation critique. Il y a donc beaucoup de leçons à tirer de cette expérience. J'aurais dû renoncer bien plus tôt et ainsi, me consacrer à la recherche de champs. De plus, au lieu de continuer à descendre pour me diriger vers d'autres champs sans aucune certitude, j'aurais dû rester au-dessus d'une zone de champs, dont le blé était plus ou moins haut, et préparer ma vache avec la méthode du VERDO. Une vache bien préparée sur un blé est sans nul doute la meilleure solution. Je me suis ainsi embarqué dans un effet tunnel me faisant totalement oublié les fondamentaux (VERDO, PTL). Afin d éviter une telle situation, je pense que les pilotes doivent se consacrer à 100% dans la recherche de champs à une altitude de 450m sol. En effet, une telle hauteur permet d observer calmement les champs autours de nous et de pallier à une éventuelle difficulté d en trouver de bons dans certaines zones. De plus, le fait d avoir verrouillé son champ permet de se consacrer sereinement à la recherche de thermiques (jusqu à une altitude permettant de faire une bonne PTL) en sécurité. Pour l avenir, je vais systématiquement me fier à cette méthode car l atterrissage en campagne est une phase du vol risquée si on ne prend pas le temps de la préparer.
2017/0038 07-06-2017 Quasi-collision avec un avionEn transition vers un cumulus à environ 100 km h, un avion a surgi de ma gauche à quasiment la même altitude (j'estime qu'il était 2 ou 3 m plus haut) et est passé devant moi à une distance inférieure à 50 m ! Nous étions en espace G à environ 4000 ft, soit environ 500 ft sous la TMA de Lyon, à 5 km à l'est de l'aérodrome de Morestel. Mon cap était environ au 090. Le cap de l'avion était à un peu plus de 180°, j'ai eu le temps de constater qu'il convergeait un peu avec moi. J'ai aussi eu le temps de lire son immatriculation et de constater qu'il avait une décoration en deux parties : jaune et noir. Après recherche sur Internet grâce à son immatriculation, j'ai trouvé sa trajectographie et qu'il volait à ce moment à plus de 160 kt (moi un peu plus de 50 kt !) en légère descente avec a priori l'intention de passer sous la TMA et rejoindre Lyon-Bron sans traverser la CTR de Lyon St Exupéry, ce qui lui aurait fait gagner du temps ! J'ai confirmé ainsi ma première impression : son cap était à peu près au 190. Et la peinture est en fait jaune et bleu foncé, des spotter ont photographié cet avion à plusieurs reprises. Etant légèrement plus haut que moi, il n'a pas pu me voir, j'étais masqué par la partie droite de son tableau de bord (si le pilote était seul à bord). Peut-être était-il également au pilote automatique. Il n'y a eu aucune manoeuvre de sa part, ce qui confirme qu'il ne m'a pas vu. Compte tenu du différentiel de vitesse, même si je l'avais vu quelques secondes avant, je n'aurais rien pu faire. Pas eu le temps de réagir La collision a été évitée à une ou deux secondes près (50 m à 100 km h).
2018/0001 14-01-2018 Treuil mal installéCe REX décrit la situation, vu du côté du planeur. Un autre REX suit immédiatement, décrivant la situation, vécue par le treuillard. Contexte : Après Les 2 1ers jours du WE sans voler, la prévi MTO vol à voile du jour prévoit une possible altération des conditions en cours d après-midi et une fin de convection de bonne heure. La convection démarrant de bonne heure, j ai prévu de faire un 1er vol d instruction dès la fin de matinée. L élève est en formule découverte 6 jours . C est son 5e jour. Le briefing avant-vol a posé le cadre du vol : perfectionnement de la conjugaison. Le planeur est un Janus-B. J ai fait la pré-vol avec l élève. L installation se fait dans le calme. C est le 1er vol du planeur de la journée : les essais crochet sont faits par l élève. CRIS fait. Verrière fermée, verrouillée. Dernière vérification sur la manche à air : Le vent est de ¾ face (QFU 19 Vent du 220-245) 5-10KT. La procédure de treuillage est lancée. Le décollage se fait ( la treuillée était parfaite, comme dans les livres dira un témoin avisé). Les faits : Au 1er 1 3 de la treuillée, je ressens brutalement une perte instantanée de traction (pas de choc brusque comme lors d une casse câble). Simultanément, j entends un message radio de la part du treuillard, dont je ne comprends que le dernier mot : treuil . Retour immédiat à l assiette de référence (A postériori, je me ferais la réflexion que j ai omis les 2 coups de sécurité sur le crochet). Etant déjà assez haut, il n y a pas de question à se poser : le tour de piste réduit s impose comme une énce. Le côté de dégagement avait été déjà fixé dans la tête lors du CRIS (2 tours de piste possibles sur la plate-forme, pas de côté préférentiel). Un petit zéro dans le segment réduit de vent arrière m aide à gérer au mieux mon énergie potentielle. PTU. L atterrissage se déroule sans problème. Explication : Le treuillard est, ce qu on appelle, expérimenté, sérieux. C est lui qui a mis en place le treuil lors de la sortie du matériel (treuil Tost, posé sur remorque). Il a bien câlé la remorque du treuil avec ses 4 vérins. Mais il a omis de mettre les câles devant les roues de la remorque du treuil. Lors du début de la treuillée, le treuil a commencé à légèrement avancer. Puis, il a amorcé un début de rotation sur lui-même (de quelques degrés), sans doute dû au léger vent de travers, non encore corrigé côté planeur, car au début de la treuillée. A ce moment, le treuillard décide d interrompre la treuillée, par réduction des gaz, en annonçant simultanément : stop treuil stop treuil . Le fait d'identifier, au moment du CRIS, les différentes évènements possibles avec leur décision à prendre, soulage beaucoup l'esprit le moment venu. Mon expérience de pilote, plus précisément de décollage au treuil, a inconsciemment aidé également. L'erreur est explicité dans le REX qui suit, décrivant la situation, vue du côté treuillard. La solution proposée pour réduire les risques y est également indiquée
2018/0002 14-01-2018 Treuil mal installé en début d'activitéCe REX suit le précédent REX saisi, qui décrivait la situation vue du côté planeur. Il décrit ici la situation vue du côté treuillard. Description : Suite à deux casses câble (dynema) lors de précédentes journées de vol lors de la phase de roulage avec notre janus (planeur le plus lourd du club), nous nous sommes questionnés quant à l'utilité de changer le câble par un neuf, et avons dans un premier temps pris le parti de le contrôler visuellement sur toute sa longueur. Les prévisions météo de la journée ne sont pas formidables et prévoient un créneau de vol réduit, Il est décidé de décoller tôt. Afin que tout soit prêt lorsque le premier pilote voudra partir, et d'avoir suffisamment de temps pour contrôler le câble, je me charge de préparer le treuil. En le sortant du hangar et en faisant les niveaux, je constate qu'il manque un boulon sur le tendeur de la courroie du ventilateur moteur, et que cette dernière n'est pas tendue. Avec le chef-pilote, nous corrigeons cela. Le treuil est installé en piste (aligné, calé sur les vérins, radio branchée et fonctionnelle, mise à la terre, ouverture des capots). Il est prêt. La voiture de piste vient dérouler le câble. Je contrôle le câble sur toute la longueur. Il n'y est pas repéré d'usure anormale, les épissures ne glissent pas et sont au nombre de 3, réparties sur toute la longueur du câble. Je reviens au treuil pour le faire chauffer avant le 1er vol, et refait un tour rapide de l installation. Le premier vol est prêt à partir, c'est notre janus. Procédure radio habituelle, contrôle de sécurité, je démarre la treuillée. Lors de la treuillée, le treuil avance un peu, puis d'avantage. Je poursuis la treuillée, l'attelage voiture-treuil reste dans l'axe [la voiture servant à la man uvre du treuil au sol, reste accrochée pendant toute l activité]. Puis l'ensemble commence à se mettre en travers. J'annonce à la radio stop treuil-stop treuil et réduit progressivement la puissance (2-3 secondes) et coupe le moteur. Le planeur réagit à une perte de puissance et se pose en faisant un tour de piste adapté, Je descends du treuil est celui-ci a avancé de 2-3 mètres, la remorque et la voiture ne sont plus alignées. Devant les roues de la remorque, support du treuil, j'ai oublié de positionner les deux cales habituelles, qui empêchent le treuil de bouger, lors de la treuillée, sous l'effet de la traction du câble Commentaires : Notre treuil n'ayant pour le moment qu un câble fonctionnel, j'ai bien conscience de l'importance de la disponibilité de ce dernier. J'ai aussi en tête que le contrôle et éventuellement les suites à donner vont nous prendre du temps et risque de retarder les premiers décollages. La mise en place du treuil nécessite la même rigueur et contrôle que la prévol et l installation dans un planeur. Dans mes actions, certaines plaques à trous se sont alignées pour mener à un incident. D'autres plaques, dans le cas présent, nous ont évité l'accident (instructeur dans le planeur, un certain nombre de treuillées de ma part faisant que j'ai maintenu la puissance tant que le treuil avançait droit) Les deux cales métalliques ayant été oubliées d installer sont rangées, séparément du reste du matériel, dans deux emplacements de la remorque supportant le treuil, à côté des roues, et sont ton sur ton avec leur support de rangement. NOTA POUR NOUS : je vais récupérer une bombe fluo pour en mettre sur les deux cales. Oui. treuillard expérimenté Les deux cales métalliques ayant été oubliées d installer sont rangées, séparément du reste du matériel, dans deux emplacements de la remorque supportant le treuil, à côté des roues, et sont ton sur ton avec leur support de rangement.
2017/0025 21-04-2017 Sortie AF en treuilléeDécollage au treuil en début d'après midi après deux CRIS, la première ayant été interrompue par des collègues qui plaisantaient. Le début de la treuillée se passe correctement, la vitesse est bien stabilisée quand dans la radio l'instructeur responsable de piste me crie Rentre tes AF !, ce que j'ai fait dans la seconde. Le reste de la montée s'est bien déroulé sans autre incident mais cela aurait pu avoir des conséquences non négligeable sur le reste du vol si je n'avais pas été prévenu ! A l'analyse de la situation j'en ai conclu que les AF ,s'ils étaient rentrés n'étaient pas verrouillés et donc que la deuxième CRIS n'a pas été suivie scrupuleusement. Dorénavant, et j'ai revolé depuis, je fais en sorte de m'isoler de l'environnement extérieur lors de l'exécution de la CRIS pour la mener à bien sans etre perturbé par ce qui se passe autour du planeur Oui, comme dit précédemment ne pas se laisser distraire dans cette phase de vol qu'est la préparation au décollage !
2017/0036 06-06-2017 Atterrissage avant le seuil de pisteLe champ devant le seuil de piste est cultivé en blé. A 17 h 45, le soleil était voilé, la lumière laiteuse. Soleil à l'Ouest, un peu gênant pour une piste 32. La couleur et l'aspect du champ était EXACTEMENT les mêmes que pour la piste en herbe, bien que le blé fasse un mètre de haut ! J'ai effectué la vent arrière et la base normalement. En finale, j'ai cru prendre mon point d'aboutissement sur la piste, alors que je visais 30 mètres avant le seuil de piste. Je connais parfaitement le terrain sur lequel j'ai plusieurs centaines d'atterrissages. Jusqu'au bout, j'étais persuadé d'être bien sur la piste, je n'ai compris la situation qu'à l'arrrondi. Je me suis posé le plus doucement possible, sans dégâts. Juste un quart de tour de cheval de bois en fin de course. Peu après, un autre pilote a bien failli connaître la même mésaventure. On l'a vu se présenter bien trop bas en finale, on lui a crié à la radio de rentrer ses aérofreins, et grâce à sa réserve de vitesse, il a réussi de justesse à atteindre la piste. J'avais déjà entendu parler de pilotes s'étant posé avant la piste, ou ayant confondu la piste avec un autre élément du décor. Cela ne me semblait possible qu'en situation météo très dégradée. L'idée qu'on puisse confondre un champ de blé d'un mètre de haut avec une piste en herbe rase, par beau temps, ne m'avait jamais traversé l'esprit. Que je me fasse prendre sur un terrain que je connais comme ma poche, encore moins !!! Deux éléments réconfortants (pour moi) - Je n'ai rien cassé - Je ne suis pas seul à être tombé dans le piège en ce jour si particulier. Avec le recul, je reste un peu perplexe sur le problème des balises d'entrée de piste. Cela aurait dû me choquer de ne pas les voir passer. En Base, j'étais assez haut pour les voir et gérer mon dernier virage. Je suppose qu'en finale, elles étaient masquées par le blé, haut et près de la piste. Concentré pour bien garder, mon point d'aboutissement ma vitesse et mon axe, ABSOLUMENT PERSUADE D' ÊTRE SUR LA PISTE, j'ai poursuivi sans rien remarquer d'anormal ... Suggestion : En dernier virage, j'aurais quitté des yeux mon point d'aboutissement pour bien surveiller ma symétrie avec le fil de laine et prendre mon axe. Ensuite j'aurais repris un point d'aboutissement erronée, trompé par la couleur uniforme du sol.
2017/0037 07-06-2017 Incident au retour d'un remorquageDans cet aéroclub où j effectue de nombreux remorquages et vols découverte , j ai au cours d une séance de remorquage, en fin de journée et alors que le trafic était encore assez dense, effectué une approche basse, oubliant la présence du câble. Conséquence : le câble a arraché la barre supérieure du but de foot-ball d un terrain de sport situé juste avant la piste, terrain de sport heureusement inoccupé à ce moment. J attribue cette erreur à une modification de mon approche habituelle due au trafic et à un manque de vigilance en fin de journée. Cet incident devra m'inciter à davantage de vigilance surtout lors de séances prolongées de remorquage.
2017/0070 30-11-2017 Grippage du PalonnierAprès une semaine de vols sans histoires dans les alpes du sud le planeur est démonté puis remonté sur place 15 jours plus tard. Au cours de la prévol je constate que le palonnier est plus dur que d habitude (je fais toujours cette vérification à la main) ; je vérifie alors les câbles de commande de la direction et ne constate pas de frottement anormal. J en conclus que l axe de rotation des pédales mérite d être lubrifié mais je reporte cette action au prochain vol Le vol s effectue sans problème majeur mais avec un effort de frottement anormal aux pieds qui m inquiète. Le lendemain je déclare le planeur inapte au vol et entame le démontage du palonnier. Je constate alors que la pédale droite qui tourne sur un tube commun aux 2 pieds (par l intermédiaire de 2 bagues bronze) est totalement grippée sur ce tube fixe. Mais heureusement ce tube fixe est lui-même fixé au centre par 2 petits rivets sur un support tubulaire. Les 2 rivets ont cédé ce qui a par chance libéré la rotation de la pédale droite et a évité le pire. La cause probable est qu un des 2 rivets a cédé par fatigue et qu une particule métallique se promenant à l intérieur soit venue bloquer la rotation. Ou que le manque de lubrification( ?) a entrainé le grippage puis par effort important sur la pédale de palonnier a fait céder les 2 rivets. Lors de la prévol il n était pas possible de voir la rupture des 2 rivets car les têtes extérieures étaient encore en place. Seul un passage du doigt sur les têtes pouvait les faire bouger. Je fais désormais cette man uvre à chaque prévol. Enfin je n aurais pas dû entreprendre le vol sans avoir identifié exactement la cause du frottement.
2017/0033 25-05-2017 Risque collisionTrajectoire vers une ascendance ou deux planeurs spiralent dont un de mon club. Entrée dans l'ascendance en basant ma trajectoire sur un des planeurs mais en perdant le visuel sur l'autre pensant que celui-ci évoluerait en fonction de ma trajectoire. Quelques instants plus tard alerte flarm rouge et concomitamment appel du planeur de mon club me demandant si j'avais le visuel.. le planeur passe 5 m dessous et m'a vu au dernier moment. Conclusion: ne pas faire d'hypothèses sur les réactions de l'autre même si l'on sait que c'est un pilote très expérimenté (instructeur). J'aurais dû signaler ma man uvre à la radio pour avoir la certitude qu'il m'avait bien en visuel. Défavorable : reprise des vols après deux mois d'interruption. Voir précédemment. Commentairfe FFVV : - Par sécurité le pilote qui entre dans une ascendance doit garder le contact visuel avec le ou les planeurs avec lesquels il s'intègre.
2017/0031 22-05-2017 risque de collision remorqueur planeurJe monte au terrain pour régler un problème administratif et finalement reprends le manche du remorqueur derrière un pilote qui avait remorqué toute la journée et qui me semblait avoir bien besoin de repos. En fin de montée j'entends un planeur s'annoncer en arrivée au KM 6 et me dis attention risque de conflit. J'annonce QS en descente par l'Est des installations pour la vent arrière 10 main droite, puis QS vent arrière 10 main droite. Je commence à 300 m la régression de vitesse tout en surveillant sur ma droite le tour de piste planeur en main gauche et j'aperçois, à quelques dizaines de mètres, sur la partie droite de mon pare brise le planeur qui s'était annoncé en arrivée. Trop tard pour une manoeuvre d'évitement mais ça passe et je termine le tour de piste avec une grosse frayeur au ventre. L'alarme sonore du Flarm ne passe pas au casque du remorqueur. Il n'est pas interdit pour les planeurs de couper la vent arrière avion. La visibilité depuis le cockpit du Pawnee est moins bonne que celle depuis le cockpit du planeur. J'aurai dû demander au planeur en arrivée d'actualiser sa position. j'aurai du réduire la vitesse plus tôt et accorder plus d'attention sur la recherche du planeur en arrivée.
2017/0032 24-05-2017 Alti vache vosgienne !J'étais partie pour un circuit à but fixé de 315km. J'ai décollé de l'aérodrome de Colmar avant midi, pour me larguer à 1200m après les Trois Epis. Je prends le départ en franchissant ma ligne au Galz et trouve une ascendance jusqu'à 1600m je m'avance vers les crêtes vosgiennes et reprends une ascendance au niveau du Tanet. Je prends un cap Sud en direction de mon premier point de virage Plancher les Mines en longeant les crêtes. Une ascendance avant le col de la Schlucht me permet de grimper à 1800m, puis au Hohneck je gagne 1950m Je reprends mon cap tout en longeant les crêtes et là je rencontre un forte zone descendante affichant -5 sur mon vario! Mon altitude chute rapidemment je survole une forêt et repère devant moi une chaume au soleil où j'espère vivement retrouver une pompe salvatrice. Je l'atteints alors que mon alti affiche encore 1300m et le sol est à 100m en dessous. Je tente de centrer cette ascendance, j'ai observé la surface du sol, et repéré la partie de la chaume qui me semblait la plus accueillante pour un atterrissage. Après quelques tours de spirales, avec la proximité du sol, mon ascendance n'est pas centrée et ma situation ne s'est pas améliorée, je commence à mal piloter! Je décide alors de me poser. Je fini mon virage face à mon terrain d'atterrissage,je sors les AF et après une courte finale touche le sol sans choc, roule sur la pente montante sans être trop secouée, à faible vitesse le planeur fait un cheval de bois jusqu'à l'arrêt. Je me suis posée à coté du refuge du Hannenbrunnen à 1185m. Ce jour là, le vent était orienté Nord pour environ 20km h. Sur les crêtes vosgiennes, il déclenche de bonnes ascendances mais aussi des descendances sévères que j'avais sous estimée sur une distance aussi longue après mes prises d'altitude précédentes. Pour me sortir de la, j'ai sans doute volé trop vite et cela m'a fait perdre trop d'altitude pour aller trouver ma prochaine ascendance au Hannenbrunnen. Le dégagement préconisé vers le champ répertorié de Mittlach n'était plus engageant pour moi, étant déjà trop basse sur les chaumes. La vallée étroite n'était que forêt et je ne voyais pas le champ. J'ai fait le choix d'aller me poser sur la chaume, je n'avais pas de surcharge mentale à ce moment là et pour maîtriser mon atterrissage. Ne pas négliger le vent du Nord sur les Vosges. Mieux adapter les vitesses lors des transitions Savoir renoncer surtout si le pilotage se dégrade Prendre la décision d'aller atterrir quand toutes les conditions pour que cela se passe au mieux sont encore réunies, même si l'endroit est insolite.
2017/0035 05-06-2017 PERTEDECONTROLEENFINALECiel bleu. Remorqué parfaitement calme, pas d'ascendance. Largage à 800 m (700 m sol) dans un soupçon de thermique. j'essaie d'enrouler et ne rentre pas le train, mais pas de vario. Vu ma proximité du terrain j'adopte la vitesse de chute mini (quasiment pas de bruit aérodynamique !) pour explorer les zones d'ascendances possibles en me rapprochant doucement du terrain. A 400 m je décide de me poser et m'annonce en 12 direct. En fait j'arrive à 400 m à coté de la zone de perte d'altitude pour la 30. Les deux pistes sont possibles et l'approche la plus tranquille m'apparait être la 30, je m'annonce en zone perte d'altitude pour la 30 à Beynes. Un autre planeur s'annonce à 300 m pour la 30. Ni le flarm ni moi même ne le voyons. Je file vers le début de vent arrière en cherchant le planeur et m'annonce en début de vent arrière. Le contrôle me demande d'annoncer le train. Je RENTRE le train et j annonce train sorti, verrouillé, vérifié , tout en cherchant l'autre planeur. je l aperçois spiralant en début de final pour la 30 à environ 200 300 m d altitude (100 200 sol) Le contrôle me redemande d'annoncer le train, demande que j interprète comme n ayant pas reçu mon premier message, je répète donc train sorti, verrouillé, vérifié . et je prévient la piste que j ai un planteur qui spirale en entrée de piste 30. Le starter intime l ordre à ce planeur de se poser immédiatement. Celui-ci s exécute en perdant beaucoup d altitude en une demie spirale et effectue une final très plate. en début de base je constate que le planeur a dépassé la mi-piste en conséquence je décide de me poser court. plus de stress, j aligne le planeur, contrôle l assiette. A 2-3 secondes du touché on m annonce que mon train est rentré. Instantanément, par réflexe je lâche le manche pour la poignée de train (je suis droitier et le train du Discus est à droite). Atterrissage dur, pilote indemne et sans bobos, planeur à réviser. Légèrement stressé par la présence non localisé d'un autre planeur, j'ai obéi et rentré le train comme un élève pris en faute et pas comme un pilote gérant son planeur et son vol.
2017/0034 25-05-2017 Éclatement verrière au solIl s'agit d'un vol de découverte pour un passager peu expérimenté sur planeur. Je suis pilote en place arrière. Nous mettons le planeur en piste, j'ouvre la verrière pour expliquer à mon passager comment changer les fréquences radio si le besoin s'en faisait sentir en vol et comment passer de la batterie 1 à la batterie 2. Je referme la verrière et nous patientons au pied de l'avion dans l'attente d'un remorqueur. Le vent est de l'ordre de 15 kt sensiblement dans l'axe de piste (SE) . Soudain une aussi violente qu inattendue rafale nous arrive par le travers gauche (plein Est). Elle s'engouffre par le fenestron et soulève la verrière que j'avais sans doute fermée sans la verrouiller totalement. Le planeur est un Duodiscus équipée d'une verrière monoplace qui pivote vers la droite. La rafale pénètre maintenant par l'espace créé suite au soulèvement de la verrière, le phénomène est divergent. La verrière pivote brutalement et est stoppée net par le câble de retenu. Elle explose sous le choc.. Lorsque nous mettons le planeur en piste le vent est moyennement soutenu mais pas rafaleux (il allait rapidement le devenir) et mon attention n'avait pas été attirée sur le risque particulier d'une soudaine et violente rafale. Ma faible vigilance eu égard aux conditions météo n'est qu'un facteur aggravant mais la principale cause de cet incident (qui heureusement ne fit que des dégâts matériels) est mon manque de rigueur dans l'application d'un procédure : même au sol et pas seulement avant le décollage, la verrière doit être fermée et verrouillée. Ne pas compléter l'action de fermeture est très insidieux car autant une verrière laissée grande ouverte attire l'attention autant on ne se méfie pas d'une verrière simplement fermée. De cette erreur je tire deux leçons que je veux ici faire partager à tous. Mécanisez vous pour systématiquement verrouiller une verrière après l'avoir fermée ; tout le temps, toujours, même dans un hangar. Cette petite mécanique supplémentaire du poignet ne coûte rien et pourra un jour vous éviter bien des problèmes, tant à la préparation avion sur le terrain (comme moi) qu'au décollage (plus grave encore). Gardez toujours présent à l'esprit que de violentes rafales peuvent subvenir de façon inattendue et par toutes les conditions. Même par une chaude et calme après midi d'été, un dust soudain peut vous surprendre.
2017/0049 24-07-2017 L'aile dans l'élingueSimulation de casse de cable basse hauteur. L'élève met bien le manche en avant, peut-être un peu trop vigoureusement. Le cable Dynema met un peu trop de temps à se détendre et tomber. Le planeur rattrape le parachute. Je donne instinctivement un coup de manche pour passer l'aile au-dessus. L'aile passe dans l'élingue qui s'enroule au niveau du début de l'aileron. Le poids du parachute et du cable la fait glisser et tomber. Dégats minimes (30 minutes de ponçage), pas d'influence sur le comportement du planeur. Mais si nous avions pris le cable lui-même, avant le parachute qui se serait ouvert en bout d'aile ?. (Photo de l'action disponible) Genre d'incident difficile à anticiper. On ne peut pas dire à l'élève : Attention, je vais larguer très tôt pour simuler une casse, mais tu partiras un peu sur le coté pour éviter le parachute ...
2017/0029 12-05-2017 Bouteille oxygène ferméeJe suis affecté à un vol sur la campagne en montagne avec un élève plaine. Il va y avoir de l'onde. C'est la première année que je vole régulièrement avec oxygène, ayant équipé mon planeur perso, et volant désormais dans un club où les planeurs sont équipés. Mon élève n'a aucune expérience oxygène, et d'ailleurs cet aspect là du vol l intéresse. Assez rapidement, nous rejoignons le premier ressaut et commençons à monter. Je met en route l'oxy, et entend les impulsions qui sont données par le régulateur. Au bout d'un moment, la distribution d'oxygène me semble douteuse (nous avions vérifié le niveau d'oxygène disponible), à tel point que j'inverse les canules élève et instructeur, pour voir. Plus tard, je commence à ressentir clairement les effets de l'hypoxie (lenteur de raisonnement, etc...). Nous sommes bien au dessus de 4000. Tout à coup, une énce me vient à l'esprit : la bouteille est fermée ! Par chance, le robinet est accessible, et non sans difficultés, je parviens à l'ouvrir. Il se trouve que j'ai un oxymètre de doigt. Peu après la remise en ordre de la distribution d'oxygène, je me suis mesuré 84. La situation est redevenue normale en 15 minutes à peu près. L'apparition de l'oxygène dans nos machines doit s'accompagner des modifications de procédures qui vont avec : - ouverture de la bouteille AVANT de monter dans le planeur (centrage, BO, éclisse, housses) - inclusion de l'oxy dans le CRIS (rubrique sécurité ou instruments ?) - test de délivrance de l'oxy : impulsion mécanique + pschitt de l'arrivée d'oxygène. Changer les procédures comportements est nécessaire quand la technologie évolue.
2017/0028 05-05-2017 Arrivée sur ligne, passage en ChampionnatEn arrivée sur ligne, avec d'autres planeurs, la hauteur étant suffisante, il a été décidé de faire un passage. La vitesse en début de passage sur la ligne au seuil de piste est de 230 km h avec 80L en cours de déballastage depuis 30s. Ce passage se fait sur une distance équivalente au 2 3 de la piste (environ 700m) jusqu'à 50m sol. La ressource se fait à une vitesse de 190 km h qui engendre une hauteur de vent arrière très basse et un dernier virage périlleux avec une clôture et des planeurs au sol à survoler. Ce dernier virage avec une faible inclinaison et une VOA de 100 km h subissait un vent traversier gênant pour la prise de l'axe. Les critères principaux qui ont amené cet incident sont: * Vitesse faible à la ressource * Longueur de passage trop longue * Vent fort 20 à 25 km h du 140 pour un QFU 09 Notre qualité de pilotage (tenue des paramètres) et entrainement ont aidé. Les critères principaux qui ont amené cet incident sont: * Vitesse faible à la ressource * Longueur de passage trop longue * Vent fort 20 à 25 km h du 140 pour un QFU 09
2017/0024 20-04-2017 décollage treuil : pas de puissanceDécollage en DuoDiscus avec le treuil Fréma. Ce n'est pas le premier décollage. À la mise en puissance une traction faible déplace le planeur mais le câble reste assez détendu. Simultanément les deux pilotes larguent et le starter annonce stop treuil. Le planeur a été déplacé d'une quinzaine de mètres. Par radio le conducteur du treuil indique une niveau de bruit inhabituel. Le planeur est ramené au starter et le décollage s'effectue ensuite normalement. L'origine du dysfonctionnement n'a pas été déterminé.
2017/0022 17-04-2017 Décollage verrière non verrouilléeC'est mon 6ème jour de stage montagne dans un club différent du mien. J'ai fait une treuillée chaque jour depuis mon arrivée soit en biplace, soit en monoplace. La procédure est légèrement différente de celle de mon club. Elle se fait en 2 phases :d'abord on fait tendre le câble en freinant, puis on s'annonce prêt au treuillard et ce n'est que là que la treuillée est lancée. Le premier jour de stage, on m'a indiqué qu'ici je pouvais faire le CRIS en 2 phases, puisque la phase Sécurité (avec le verrouillage des AF) se fait une fois le câble tendu puisque les freins sont très souvent en butée d'AF. Seulement, lors de mon séjour, j'ai observé des pilotes s'annoncer prêts immédiatement après le câble tendu et décoller assez rapidement. Petite précison : le LS4 n'a pas de frein en butée d'AF, il est aux palonniers. Donc j'ai fait une confusion entre l'habitude que j'ai de faire le CRIS tout d'affilée, le CRIS en 2 phases de cette semaine, et ce que j'ai vu faire par d'autres pilotes. Résultat : la verrière qui s'ouvre en milieu de rotation, un bob qui s'envole et moi qui finis normalement ma treuillée en retenant la verrière de la main gauche et qui la verrouille une fois le câble largué. Suite du vol tout à fait normale, avec une capuche à la place du bob. Je retiens qu'il faut être doublement vigilant lors de changements d'habitude (nouvelle procédure, nouveau planeur, etc.) J'aurais dû faire à fond mon CRIS comme d'habitude, ou à fond le CRIS nouvelle version, mais pas un mélange des deux. En résumé, il vaut mieux appliquer les procédures à la lettre que de se fier à ses habitudes ou ses observations. J'ai mal identifié le risque qu'il y avait à changer rien qu'une étape dans ma procédure de décollage. Je me suis fait trop confiance à ce niveau.
2017/0027 01-05-2017 Malaise en vol en monoplaceJ'étais en vol campgne jusqu'au km30 du terrain, cela faisait 1h30 environ que je volais, les conditions étaient bonnes, pas de gros plafonds mais de bonnes Vz et une bonne visibilité, tout allait bien. Je tourne un petit moment autour de mon terrain de départ, et puis je quitte le local du terrain pour aller chercher un autre local au km30. Jusqu'ici tout va bien, je suis en local, je vole avec deux collègues dans le même secteur que moi. Je prends la décision de rentrer au terrain, je mets le cap et je règle mon gps de bord pour suivre l'évolution de mon plan d'arrivée. Le retour se passe bien jusqu'au km15, ou je commence à ressentir des fourmillements dans la main droite. Au début, je me suis dit que cela devait être dû au froid, la température n'était pas bien haute ce jour là, mais j'avais décollé relativement bien habillé. Et puis en moins d'un kilomètre, les fourmillements se propagent dans l'autre main, dans les pieds, et dans tout le corps et le visage, et ça commence à me brûler le visage. A ce moment là je suis en local d'un aéroport contrôlé avec une zone de classe D. Je continue mon retour vers mon terrain malgré la douleur, j'accélère et j'essaie tant bien que mal de rentrer à la maison. Et puis je ressens comme une boule dans l'abdomen, qui semble grossir très rapidement. A ce moment là, je ne m'estime pas en état de ramener le planeur au terrain de départ, et je passe immédiatement sur la fréquence de l'aéroport contrôlé, je suis au km2 de ce dernier. Je leur explique très rapidement la situation, tout en étant en état de stress important. Le contrôleur m'autorise à me poser sur la piste en herbe, avec un circuit de piste raccourci pour gagner du temps. Je me pose sans problème majeur, j'arrête la machine sur le bord de la piste, je sors du planeur et je m'allonge dans l'herbe. Je suis ensuite pris en charge par les pompiers, qui me transfert aux urgences après un premier diagnostic plutôt positif. Le résultat de ces examens aux urgences sera une hyperventilation qui aurait déclenchée une crise de spasmophilie. - Etre sujet à la spasmophilie est-il compatible avec une activité aéronautique ? Votre médecin aéronautique vous donnera la réponse.
2017/0073 09-12-2017 Quasi abordage avec attelage au remorquageAprès une journée de vol de découverte du vol à voile à destination de jeunes (3 biplaces en action), mon dernier vol se déroule dans une atmosphère calme avec de très faibles varios. La fin de vol est composée de très larges virages et lignes droites avec un passage au dessus de la ville (pour voir le quartier d'origine du passager), puis retour direction zone de perte d'altitude de l'aérodrome distant d'environ 3-4 km à une altitude d'environ 500m. Quelques minutes au préalable, j'avais suivi le décollage du remorqueur pour son le dernier vol de la journée et suivi le début de sa montée. Subitement, mon Flarm s'affole au rouge indiquant un aéronef droit devant. En regardant à droite de la tête du passager, j'aperçoit l'attelage droit devant à environ 200-300m se dirigeant droit sur nous. Je braque immédiatement les commandes à fond à droite pour effectuer une man uvre d'évitement. Je voit alors le remorqueur partir à sa gauche dans ma traectoire. J'inverse donc mon sens d'évitement pour partir à gauche et passe à quelques mètres du remorqueur. Le planeur en remorqué avant quant avait lui largué et était parti à sa droite. En resserrant mon virage, j'évite également de peu l'autre biplace. En fin de journée, mon attention était prise par les explication de la formation en cours. Le champ de vision droit devant était masqué par le passager avant. En fin de journée, après plusieurs vol de découverte, mon attention n'était plus à l'optimum. La vigilance doit être continue lorsqu'on se situe à une altitude et le secteur un attelage au remorquage pourrait évoluer. Le sens de la man uvre d'évitement du remorqueur n'était pas appropriée.
2017/0021 13-04-2017 Collisioin aviaire au décollage remorqué10e remorqué de la journée sur la piste en herbe. Le décollage se déroule comme les précédents. A 80 km h je décolle les deux roues du train principal de l'ULM Ikarus remorquant le planeur. A environ deux mètres du sol, dans le palier d'accélération, je vois au sol devant moi légèrement à gauche un oiseau que j'identifie être une perdrix. A ce moment la perdrix décolle et passe immédiatement dans l'hélice, causant un choc léger mais perceptible aux commandes. Etant à mi-piste (500m restants) je décide de larguer immédiatement le câble et constate dans le rétroviseur que le planeur se repose tout de suite. Je décide alors de me reposer également, la longueur de piste disponible étant suffisante. Durant cette phase j'ai annoncé au contrôle de l'aérodrome la collision avec un oiseau et mes intentions. Je dégage la piste sur le taxiway parallèle et demande l'autorisation de quitter la fréquence afin d'inspecter le remorqueur. Après une inspection en bord de piste et constatant qu'aucun dégât matériel n'est visible, je demande l'autorisation de rejoindre le hangar afin de nettoyer la machine maculée des restes de l'animal et d'opérer les constatations et contrôles requis. Après nettoyage et vérification, aucun dégât structurel n'est constaté. L'inspection de l'hélice et du moteur ne révèle aucune conséquence. Aucune conséquence non plus pour le planeur dont le pilote a réagi conformément aux consignes de sécurité liées à l'interruption de remorqué. Après analyse avec le chef pilote, nous considérons que la réaction face à cet incident imprévisible est bonne. Elle est conforme aux consignes liées au remorquage. Le rappel annuel de ces consignes et les entraînements ont certainement contribué à la bonne réalisation des man uvres, tant par le remorqueur que par le pilote du planeur. La décision de largage est la bonne, considérant que l'hélice pouvait être endommagée. La distance de piste restante permettait aux deux appareils de se reposer en toute sécurité sans nécessité pour le planeur de dégager l'axe. Le péril aviaire sur l'aérodrome est généralement rare et ne s'était pas manifesté ce jour-là. Cet incident démontre l'utilité de tous les entrainements de casse de câble, de panne moteur, ainsi que les rappels annuels aux remorqueurs et pilotes planeur des différentes consignes de sécurité.
2017/0023 18-04-2017 Garder des marges de sécurité pour analyser la masse d'airl s'agit d'un vol d'accoutumance au vol montagne pour un instructeur de plaine avec un instructeur familier de la plate-forme de Saint-Crépin (commandant de bord, 1040 H de vol montagne à partir de ce terrain). La météo n'est pas classique. Elle est caractérisée par un vent de Nord-Est forciçant avec l'altitude contrariant la mise en place de la brise de vallée qui permet des accrochages aisés au treuil lorsqu'elle est bien établie. Nous attendons deux heures en piste en voyant se reposer les uns après les autres les planeurs partis au treuil qui n'ont pas réussi à accrocher sur la pente de service (1er secteur), ou qui n'ont pas trouvé de thermiques dans le local du terrain. La plupart des machines parties en remorqué, donc larguées plus haut et plus loin sur la pente de Prachaval se sont également reposées durant ces deux premières heures d'attente de la montée en puissance de la brise. Seules 3 ou 4 ont trouvé des thermiques sur la pente de Prachaval qui leur ont permis de tenir puis de monter. J'observais ces planeurs et remarquais qu'ils spiralaient au dessus d'un champ situé à la base de la pente de prachaval en léger faux plat montant. Je connaissais bien ce champ pour avoir à plusieurs reprises raccroché au dessus lorsqu'il était bien exposé au soleil, ce qui était le cas ce jour là. Je me disais que si nous sortions assez haut de la treuillée nous pouvions tenter d'aller accrocher sur ce champ situé à 4 Km du terrain, tout en assurant le local, si nous ne perdions pas trop d'altitude dans la transition. Le terrain est situé à 900 m QNH dans la vallée, la sortie de treuillée à 1300 m nous permettait d'engager la transition avec un cap légèrement sud-est d'environ 30 degrés. En traversant la partie est de la vallée la masse d'air n'a pas donné d'informations particulièrement négatives et la perte d'altitude a été de 50 m. Arrivés à 1250 m QNH et à un peu plus de 100 m sol à l'orée du champ, nous rencontrons une masse d'air montante pendant 3, 4 secondes de l'ordre de 2m s suivie d'un soulévement de l'aile gauche. Je demande alors à l'élève d'enrouler à gauche (vers la partie ascendante du faux plat montant). La mise en spirale à 30° d'inclinaison confirme, le vario reste positif durant le premier tiers. Puis brutalement la masse d'air s'effondre, nous engageons une sortie de spirale en direction du terrain ce qui nous place sur la trajectoire d'une ligne d'arbres perpendiculaire à moins de 100 métres devant le planeur. Je juge à l'oeil que nous sommes assez haut pour la passer plutôt que de tenter une man uvre d'évitement à forte inclinaison près du sol. De plus nous avons de l'énergie (environ 120 km h au badin) que nous accompagnons d'une légère prise de vitesse pour assurer une ressource en sécurité. Durant cette dernière, nous accrochons la cime d'un pin avec l'aile gauche. La collision n'entraine aucune variation de trajectoire du planeur. Je reprends les commandes, teste les réactions sur les 3 axes puis assure le retour au terrain qui s'opère sans encombre par une PTL de précaution. L'aile gauche présente deux impacts: à 1,5 m de l'emplanture et 1 m du saumon qui nécessitent une réparation (enfoncement du caisson de bord d'attaque). Selon le chef pilote, sous l'effet de la composante Est du vent, la masse d'air près du relief était particulierement piègeuse. La première erreur, aprés deux heures d'impatience a été de vouloir accrocher en limite de local, , il n'y avait pas de marge de sécurité suffisante sous la quille sur un terrain en dévers. La deuxième, dans cette situation précise, même si ce n'était pas proche de la pente principale de Prachaval (environ 5 à 600 m) a été de privilégier le choix de l'ascendance à celui de la sécurité qui aurait voulu prendre à droite, (coté descendant du champ), pour justement se donner de la marge. C'est pourtant ce que j'enseigne à mes élèves et ce sur quoi je suis très vigilant habituellement. La troisième, compte-tenu de la situation météo particulière est de ne pas avoir pris le temps d'analyser le comportement de la masse d'air en proximité du terrain sur la pente de service. Tout ceci procède d'un excès de confiance en soi qui doit être continuellement réinterrogé dans la pratique du vol à voile et particulièrement en montagne. On retrouve ici l'enchaînement ou la concomitence d'événements qui génère les situations potentielles d'incident ou d'accident. Et cela va très vite quand c'est mal engagé Nous avons eu de la chance. Je suis d'autant plus interpellé que j'ai plutôt conscience des risques du vol en montagne, de ne pas faire preuve de témérité et au contraire habituellement de voler prudemment !
2017/0016 04-04-2017 vol en planeur sans étanchéité gouverne de profondeurc'est le second vol de la journée pour notre G103 TWIN ASTIR au départ de LFDT;je suisFI avec une passagère a bord. après le vol au moment de rentrer le planeur dans le hangar je constate l'absence d'étanchéité sur la gouverne de profondeur de l'appareil. le pilote précédent SFIE avec un élève a délégué la visite prévol a l'élève l 'élève n'a pas constaté d'anomalie. les vols se sont enchaîné;je n'ai pas refait le tour du planeur. action corrective:refaire le tour du planeur avant chaque vol.(sans refaire une visite prévôt complète.) oui contrôle systématique du planeur avant chaque vol. Remarque FFVV : - La visite pré-vol devrait toujours se faire en présence et sous la surveillance de l'instructeur. En effet un élève ne connait pas toujours toutes les particularités d'un planeur, comme l'obligation d'une étanchéité sur la gouverne de profondeur.
2017/0019 11-04-2017 Décollage interrompuAssis dans le duo en place arrière avec un passager, aligné au treuil, un planeur se pose. On discute avec mon passager, quelques minutes passent et je crois comprendre que le planeur qui vient de se poser à dégagé la piste. Je ferme la verrière pour un décollage imminent, effectue un cris normal et lance la procédure radio avec le treuil. La, le pilote du planeur s'étant posé quelques minutes avant interrompt la treuillée car il est encore sur l'axe de décollage. -> je n'avais pas vu ce planeur car caché par l'appui tête au moment du cris et n'avais visiblement pas suffisamment bougé ma tête afin de le voir. Le stress apparent de mon passager(baptême) m'a sûrement fait ''négliger cet instant de plus que j'aurais du prendre pour confirmer la libération de la piste de décollage.
2017/0018 09-04-2017 Problème moteur au décollageDarois le 02 04 17 Le VOL Après deux tours de piste de mise en jambe, l'ULM remorqueur vient se placer devant le biplace pour le premier remorqué de la journée. Il est environ 13h30 pour une température au sol de 14dg et un vent du 050 pour 6-7 knt. Il a été convenu que l'élève exécuterai l'ensemble des phases de vol dans le but d'être relâché par la suite. La phase de roulage se déroule normalement et la distance de décollage est normale. L'ULM après sa prise de vitesse engage un virage vers l'est pour éviter les installations, quelques turbulences se font sentir au dessus des combes au nord est de la piste. À une altitude comprise entre 100 et 150 mètres le remorqueur commence à crasher quelques volutes bleues constatées par l'élève pilote en place avant, peu après le remorqueur se signale en perte totale de puissance et annonce problèmes moteur, largue. Le pilote CDB n'a pas entendu l'annonce complète et demande de collationner, il constate alors les volutes bleues et une trainée de fumée derrière l'ULM. L'attelage est rendu à 150 mètres sol et le planeur passe position haute. À ce stade, l'attelage est à un peu moins de 3km du terrain vertical d'une forêt et est est en local de quelques champs posables seulement. Le pilote CDB largue et prend le cap du terrain. Le pilote du remorqueur annonce qu'il tente de rejoindre le terrain, il effectuera une PTU sur le même axe que le QFU de décollage (020) à basse altitude après avoir largué le câble dans un champ de luzerne, il se posera sans encombre moteur ralenti. Le planeur en avance effectue une PTU basse hauteur, l'élève pilote connaît la procédure est il est aux commandes. Sa vitesse est inférieur à la VOA du planeur, elle reste stable. Le planeur se pose sans encombres devant le remorqueur qui le dépassera dans un nuage de fumée blanche avant de couper. la voiture de piste était déjà sur site muni de l'extincteur du starter planeur. CONSTAT Après avoir débriefé il apparait que les choix ont conduit à la sauvegarde de l'intégrité des trois pilotes et des deux machines (moteur non compris) mais que les marges de man uvres étaient réduites au minimum. _Le choix d'un champ était envisageable pour le remorqueur au vue du trio hauteur finesse éloignement au moment de l'incident. _L'option d'utiliser le parachute de cellule n'a été évoquée à aucun moment dans l'esprit du pilote remorqueur au vu de son altitude. _Le choix du CDB pour la contre QFU n'a pas été envisagé considérant l'alitude suffisante pour effectuer un TDP rapproché, de même il a considéré que l'élève pilote était suffisamment serein et cohérent pour poser sa machine. Ce dernier envisager d'effectuer la manoeuvre de contre QFU mais ne s'en est pas référé au CDB. _Le choix du pilote remorqueur pour la contre QFU n'a pas été envisagé. CONCLUSION _L'exercice du contre QFU et celui de la PTU sont vus pendant l'apprentissage des pilotes, le premier aurait pu augmenter la marge de man uvre des deux machines, le seuil de piste en question étant plus proche. La propension du planeur pour la PTU a pu influer sur la décision du remorqueur situé alors en retrait. _Le choix du pilote pour la man uvre d'atterrissage du planeur aurait du se reposer sur le pilote le plus expérimenté et non sur le ressenti de ce dernier. _L atterrissage dans un champ (cultures hautes) ne garanti pas les sécurité des occupants des deux aéronefs. Il ressort de cette expérience que certaines situations précisent peuvent influer sur la conduite à tenir en cas de situations urgentes et ce malgré les exercices et man uvres standards connus des pilotes. La répétition des man uvres d'urgences du S de CRIS avant la phase de décollage aide grandement à la décision. La développement des exercices aux man uvres d'urgence se veut à l'avenir accrue pour l'ensemble des pilotes du club, peut importe leur niveau. L'importance de la stabilité des paramètres à basse altitude est primordiale. Le constat à contre coup montre les erreurs possibilités autres pour l'incident en question. Les trois pilotes ont débriefé. Appuyer l'ajout des man uvres d'urgence dans le CRIS Planeur Remorqueur. Reconnaissance terrain des zones en question à pied. - La panne moteur est toujours possible et doit être envisagée avant chaque décollage, tout comme la préparation des solutions possibles pour chaque cas. Ces solutions sont ensuite actualisées mentalement (ou en les verbalisant dans le cas d'un vol d'instruction) au fur et à mesure de la montée.. - L'instructeur doit être prêt à intervenir si la situation sort de la norme, c'est lui le commandant de bord.
2017/0015 01-04-2017 Cabrage au départ treuilQuatrième vol avec le LS8 18 du club et deuxième décollage au treuil (mais j ai des centaines de départs au treuil), les départs sont en général très doux sur ce treuil ,la pente est proche, mais cette fois ça part sec, la rotation est faite rapidement et comme la vitesse augmente je tire plus fort que d habitude ,le planeur se cabre brutalement , je repousse aussi brutalement le manche au tableau pour me retrouver à 140 ,j annonce la vitesse au treuillard, il ralentit et tout se termine normalement, mais j ai eu très peur. Je m aperçois alors que le trim que j avais placé à piquer est dans la position plein cabré, donc dans la rotation j ai s en m en rendre compte tiré sur la gâchette de déverrouillage du trim situé sur le manche, je devais avoir un ou deux doigts mal placés. Je trouve dangereux qu on ne puisse pas bloquer le trim avec le bouton situé sur la console gauche pendant la treuillée car bien sur il suit les mouvements du manche si on le déverrouille , et un effleurement incontrôlé de la gâchette suffit.(le manuel conseille le trim en position moyenne, mais avertit que plus le départ est violent ,plus le planeur à tendance à cabrer) Tout s'est bien terminé car le LS8 est une bonne bête Mes récentes treuillées toutes en douceur m'ont certainement rendu moins vigilant L'erreur est d'avoir certainement laissé mes doigts sur le déverrouillage du trim .
2017/0017 05-04-2017 utilisation FlarmStage vol à voile dans les Alpes, vol à deux pilotes confirmés. Je suis en place avant et aux commandes, en phase de transition entre deux reliefs. Le signal vert du Flarm s'allume. Un coup d'oeil au Flarm : traffic 11h, haut. je regarde dehors et effectivement je vois un planeur secteur 11h00, légèrement haut (environ 50m), environ 500m en rapprochement, cap inverse. Nous allons donc nous croiser sans risque de collision et je le garde en vue. Quelques instants plus tard, l'alarme du Flarm retentit et je vois que les lampes s'allument rouge mais plutôt que de regarder à nouveau le Flarm, je regarde le planeur que j'avais en vue afin d'assurer le croisement que j'estime toujours non dangereux. Et là, mon copilote qui lui a regardé le Flarm lorsque l'alarme a retenti me signale un autre planeur, cap inverse, une vingtaine de mètres plus bas, que nous croisons également. J'ai mal utilisé le Flarm car au moment où l'alarme a retenti (sonore + signal lumineux rouge), j'étais focalisé sur un autre planeur précédemment signalé par le Flarm.et persuadé que j'avais bien identifié le danger, je n'ai pas à nouveau vérifié sur les indications du Flarm d'où venait le principal danger. Le Flarm a correctement fonctionné puisqu'il a toujours indiqué la présence d'une menace potentielle mais il n'y a eu aucune indication pour dire qu'il y avait eu un changement de menace, çàd que le premier planeur signalé (et que j'avais identifié) n'était désormais plus le principal danger mais qu'un deuxième planeur (que je n'avais pas identifié) était désormais devenu le principal danger. Conclusion : à chaque nouvelle annonce du Flarm, regardez bien sur l'instrument d'où vient la menace; ce n'est pas forcément l'appareil que vous avez en vue;
2017/0013 21-03-2017 passage en UTA en vol d'ondeRETEX du dépassement du FL195 en onde. Contexte : - Vol en monoplace au départ de ST AUBAN avec comme objectif le gain de 5000 programmé sur le pic de Bure. - Dernier vol d un stage d une semaine effectué dans des conditions de vol de pente associées aux thermiques sous cumulus. Ce vol constitue la première et dernière occasion de réaliser l épreuve pour cette année. Préparation du vol : - Rappel lors des deux briefings matinaux des espaces aériens traversés (limites et statuts). Les mesures de sécurité à mettre en uvre pour ce type de vol font également l objet d un rappel détaillé (altitude oxy ). - Les limites supérieures liées au QNH sont rappelées et connues. Le FL195, limite supérieure de la LTA, se situe à 5940m au QNH 1014. Déroulement du vol : - Le largage à lieu à 922m QNH indiquant que le gain de 5000 est possible en restant dans les limites règlementaires de la LTA. - La montée initiale s effectue face sud de la montagne de Lure. La transition vers le nord s effectue en exploitant les différents ressauts. La montée jusqu à 6163m QNH s effectue sud du Pic de Bure. - Retour en descente lente vers l UBAC pour repasser sous le FL115 et se poser à ST AUBAN. Analyse de l évènement : - De 15h50TU à 16h02TU j ai pénétré l UTA (213m), classée C donc interdit pour mon vol VFR, sans contact radio avec l ATC. - J identifie plusieurs facteurs principaux pour expliquer ce dépassement d altitude. o La méconnaissance de l environnement aéronautique ne peut pas être évoqué puisque les rappels nécessaires ont été effectués avant le vol. L équipement embarqué était correctement réglé (altimètre, calculateur) et mon PDA est équipé d une capsule barométrique. Les indications dont j avais à ma disposition étaient donc valides. o La cause principale est une volonté de réussir un gain d altitude en s affranchissant temporairement des règlements en vigueur (150m dans l UTA). Le stage se terminant, ce vol constituait la seule opportunité pour effectuer le gain d altitude. Cet état d esprit m a conforté dans ma prise de décision en assurant le gain en pénétrant l UTA. L aspect tactique du vol et la réussite de la mission ne doit jamais outrepasser le respect des règles établies et la mise en jeu de la sécurité aérienne. Surtout quand la mission est constituée par un gain d altitude o Le gain étant réalisé j ai voulu continuer mon circuit vers le nord me faisant repasser dans la zone d ascendance. Le demi-tour qui a suivi n a pas amélioré la situation, l altitude max fut alors atteinte (6163m). La décision de quitter la zone d ascendance fut trop tardive. Il n est pas naturel de sortir les aérofreins à cette altitude mais cette action aurait été celle à mener pour descendre au plus vite et rejoindre la LTA. Conclusion Le passage en UTA est dû à une volonté d assurer un gain, qui était déjà valide en restant en LTA, et au fait de ne pas anticiper en ne sortant pas les aérofreins pour redescendre sous le FL195. La réglementation existe, elle doit être respectée. Il en va de la sécurité de tous. Au-delà cet aspect sécuritaire, ce type d erreur peut nuire à notre activité en mettant en doute notre formation et notre rigueur en vol.
2017/0020 12-04-2017 Situation dangereuse au remorquageUn pilote me demande si je ne veux pas venir avec lui pour faire un tour de piste. il me dit qu'il a déjà fait son contrôle avec un autre instructeur. il est breveté et instructeur en formation. Je lui réponds par l'affirmative mais puisqu'il a un instructeur à bord je lui demande d'être très vigilant sur ces paramètres de vol: Vitesse constante, symétrie, Calcul de VOA, PA etc. je me mets en place avant à la demande du pilote. Ce pilote annonce au remorqueur qu'il s'agit d'un tour de piste.Ce jour là nous décollons en piste 28 à Graulhet. Le décollage est parfait ce qui ne me surprend pas de la part de ce pilote. Le remorqueur monte plus haut que le tour de piste et ne semble pas se diriger vers le début de vent arrière. Le pilote annonce au remorqueur qu'il s'agissait d'un tour de piste; entendant cela le pilote remorqueur amorce un virage à 180 ° et pendant le virage l'attelage prend de la vitesse, j'annonce au pilote qu'il est en position haute et qu'il doit agir et il me répond que c'est lui qui se trouve en position basse; suite à l incongruité de la réponse je décide de reprendre les commandes mais tout l'attelage se trouve déjà à une vitesse de 170 km H; nous ne discutons plus à l'intérieur du cockpit; je décide de retendre le câble car mon essai de largage est infructueux. finalement c'est le pilote derrière qui a réussi à larguer et il m'a montré au retour qu'il a le doigt tout cisaillé suite à l'action et l'effort à fournir sur la poignée jaune!! au retour nous débriefons avec le pilote remorqueur; ses explications ne sont pas convaincantes et ne semblent pas disposer qu'il amorçait la descente en pensant que nous avions largué. A la suite de cela je rappelle à tous les pilotes remorqueurs de s'assurer que le planeur a bien largué avant de se mettre en descente. Pour ma part je pense ne pas avoir réagi trop rapidement car je souhaitais en tant qu'instructeur faire réagir le pilote sur la situation; j'ai trop tardé et cela aurait pu se terminer ce jour là par un drame sur les deux aéronefs. Comme je viens de la souligner, mon expérience d'instructeur m'amène à faire détecter puis faire agir les élèves pilotes; ici il s'agissait d'un pilote chevronné et je m'attendais à plus de réactivité de sa part suite à ma remarque. J'ai tardé à réagir et cela a été préjudiciable pour la sécurité de l'attelage. Je pense qu'à l'avenir je ne relâcherai pas ma vigilance et serais plus réactif face à une situation qui peut très vite devenir dangereuse quitte à agir moi-même. Je suis moi même pilote remorqueur, je rappellerai les consignes de sécurité et m'efforcerai également de ne pas l'oublier également. oui je les ai identifiées. baisse de vigilance de ma part en tant qu'instructeur dans une situation où le pilote breveté et futur instructeur me demande de voler avec lui. cela devait être une formalité!!! Manque de communication avec le pilote remorqueur ou plutôt communication inefficace avec le pilote remorqueur. Manque de communication avec le pilote avec qui je volais ce jour là mais j,avoue que tout s'est précipité très rapidement.
2017/0012 02-03-2017 Cône d'Hélice fissuréLors de la visite prévol, j'ai constaté des fissures au niveau des vis de fixation du cône. A noter que lors du précédent vol, le pilote n'a rien constaté lors de sa visite prévol et n'a rien remarqué d'anormal pendant le vol. Il est impératif de bien vérifier en totalité le cône avec l'hélice. Indiquer par un marquage qu'il est interdit d'effectuer tout effort sur le cône lors des manipulations du motoplaneur. Remarque FFVV : - Ne pas voler avec un cône d'hélice fissuré.
2017/0005 02-02-2017 Treuillée avec aérofreins mal verrouillésDécollage au treuil en piste 30. Vent Nord-Nord Est, force estimée de l'ordre 15kt. Après CRISP, lancement procédure treuil. Consigne du treuillard avant décollage: penser à bien corriger à droite. Le décollage s'effectue normalement. Après rotation correction appliquée mais se révèle toujours insuffisante malgré plusieurs corrections. Lors de la monté je me souviens d'une légère décélération pensant à une rafale j'ai attendu un instant puis est rendu la main et la vitesse est revenue, Sortie de treuillée anormalement basse environ 250m (trace GPS donne alti ~400m). Je poursuis au vent en direction de Chérence le taux de chute est de 1,5 à 3m s je pense que l'ascendance n'est pas loin! Mais non, décision de se poser au passage Chérence à moins de 200m, vu le taux de chute j'estime ne pas pouvoir faire la vent-arrière 04 et décide atterrissage en 22 avec vent arrière. Le retour est bas, je raccourcis au mieux et j'insiste pour l'effectuer dans l'axe (dernier virage bas ~40m) et la fin de roulage en sortie de piste volontaire à gauche est de mon avis correcte mais à la fin du roulage sans que l'aile touche le sol (au moins un témoin confirme) le planeur vire assez vivement à gauche. (type cheval de bois) A aucun moment je ne prends conscience que les aérofreins sont sortis. En sortie de treuillée je considère que la hauteur anormale est liée au problème de correction (ce que semble me confirmer le treuillard) et qu'ensuite je n'ai vraiment pas de chance de tomber dans les descendances d'un thermique proche!!. (A noter que lors du vol suivant j'ai appliqué le même genre de correction-inclinaison à droite avec plus de succès). Durant la phase d'atterrissage je ne note pas une position anormale de la poignée, cependant préoccupé par l'atterrissage délicat je ne note pas que je n'ai pas eu d'effort au déverrouillage . Ce n'est qu'après atterrissage qu'un témoin du décollage dit avoir vu mes aérofreins déverrouillés mais il n'avait pas de radio à proximité. Curieusement Il ne me semble pas que les aérofreins étaient très sortis sinon à mon avis cela aurait été plus violent dans la treuillée et j'aurais ressenti des effets plus accentués, mais ils doivent l'être suffisamment pour dégrader les performances de l'appareil. A l'atterrissage lorsque je prends réellement la maitrise des aérofreins je contrôle correctement mon plan. En ce qui concerne le cheval de bois, n'ayant pas touché de l'aile je pense que la rotation avant l'arrêt final est un effet de girouette compte tenu du braquage de la dérive pour virer à gauche et de l'axe de l'appareil à gauche Principale erreur: Pas de remise en cause de la configuration de l'appareil, fixation sur uniquement conditions aérologiques. Pourtant: a) Si j'avais vraiment contrôlé mon assiette de monté par un coup d' il droit ou gauche j'aurai dû m'apercevoir que les aérofreins étaient sortis. b) Le manque de hauteur en sortie treuillée et le fait d'un taux de chute inhabituelle auraient dû éveiller des soupçons sur l'appareil lui-même. Sans pour autant diminuer ma responsabilité et mon manque d'attention si l'un des assistants au décollage avait eu une radio à proximité il aurait pu m'informer immédiatement du constat fait du sol. Quant à l'atterrissage: La décision de ne pas prendre la 04 est peut être discutable mais vu le taux de chute, ma hauteur et le risque de rabattant sur la base 04 m'ont fait choisir la 22. Par contre j'aurais du prendre la 22 sans chercher l'axe (aurait évité un virage trop bas) et en fin de roulage laisser aller tout droit. Commentaires encadrement: Manque de puissance ? Composante de vent arrière durant la montée ? Aérofreins sortis ? Il n'est pas toujours ént de déterminer à chaud la cause d'une treuillée anormalement basse. La priorité absolue doit être de piloter la machine et de gérer la conduite du vol (vitesse, trajectoire). De ce point de vue la gestion de l'incident par ce pilote est correcte, même si la 04 aurait permis un dernier virage plus haut et plus confortable. Le cheval de bois peut s'expliquer par le vent arrière qui inverse le sens d'efficacité de la gouverne de direction en fin de roulage
2016/0070 20-11-2016 Retour d'expérience espaces aériens,A Pierrelatte le 11 11 2016, la météo s'annonce très propice pour faire un beau vol en onde. Je me retrouve donc de bonne heure le matin avec un ami avec qui j'avais prévu de voler à bord du planeur duo discus du club, le F-CAVT, non équipé de transpondeur. Nous décollons vers midi. Je suis commandant de bord et me suis muni à bord de plusieurs cartes aéronautiques dont une 1 500 000 ème édition 2016, une 1 250 000 édition 2016 et un recueil des champs vachables édition 2016 Alpes du Sud. A 12h10nous décollons avec le remorqueur. Pendant le remorqué nous contactons Orange sur 118.925 pour savoir si les zones R55 sont actives : nous recevons une réponse du répondeur nous informant que les zones ne sont pas actives. Durant le vol dans la R55, je recontacte à intervalles réguliers le répondeur pour m'assurer que la zone reste inactive. Notre vol durera environ 4h. Durant ce vol, nous évoluons entre le massif du Tanargue (ouest d'Aubenas) et le Diois, avec des points hauts jusqu'à 3800m amsl. C'est la première fois que je rencontre d'aussi bonnes conditions, autant pour la qualité des ascendances que le plafond disponible. Je navigue avec la carte au 1 500 000 ème. Sur celle-ci, durant le vol, je ne vois pas de limites d'altitude inscrites pour le cas où la zone n'est pas active (mais uniquement la limite de la zone qui est le niveau fl 195 lorsqu'elle est active), la météo étant exceptionnelle, je monte à plusieurs reprises dans le vol au dessus du FL115. Après le vol, je réalise après discussion avec mes instructeurs, et après analyse de mon vol sur Seeyou que je suis monté au dessus du FL115 en espace aérien contrôlé sans clairance. J'aurais dû mieux préparer ce vol qui était une première pour moi. Une analyse plus longue de ma carte aurait pu me faire prendre conscience que la carte ne couvrait les espaces aériens que jusqu'au niveau 115, même s'il est mentionné des altitudes bien supérieures pour certaines zones (fl195). Je me rends compte que j'aurais pu rencontrer des vols IFR qui ne pouvaient pas avoir connaissance de ma position avec un risque de collision en vol. En conclusion, 2 points : -je préparerai mieux mes vols (analyse des cartes au 1 500 000 mais aussi 1 1000 000). -En partenariat avec mon chef pilote, je m'engage à faire passer le message aux autres pilotes circuiteurs du club du risque de ne pas respecter les limites de l'espace aérien autorisé.
2016/0067 09-11-2016 incident de treuilléLors d une journée d initiation au treuil dans un club voisin qui souhaitait découvrir ce mode de lancement sur sa plateforme, au 6em vol, après avoir demandé la tension du câble, j entendis à la radio le mot TENDU , alors qu il restait 5 mètres de câble à tendre. C était le conducteur du treuil qui confirmait l annonce de tension, annonce que je n avais pas faite. J ai largué immédiatement, au même moment que le câble se retrouvait en tension, légère secousse dans le planeur, et le câble partit violemment, heureusement sans nous. Dans le même instant j ai annoncé stop treuil 3 fois. Au briefing du matin, j avais expliqué toutes les phases de la treuillée ainsi que le phraséologie utilisée et recommandée par la FFVV. Un instructeur, me fait la remarque que dans son club, ils n accusent pas la réception du treuil à la tension, mais je confirme que cette phraséologie est appliquée aujourd hui. Après avoir contacté le conducteur du treuil, pour un débriefing, celui-ci me confirme avoir entendu sur la fréquence le mot Tendu . La fréquence utilisée est une fréquence commune vol à voile et elle est très utilisée par les planeurs. Le fusible se serait certainement cassé lors de l accélération, avec un risque d incident à très basse hauteur ainsi qu une détérioration possible du support de crochet sur le planeur. Au treuil il est nécessaire de rester toujours très vigilant dans la phase de départ jusqu à la montée initiale à 200 mètres. L application des recommandations FFVV, dans le manuel de lancement des planeurs au treuil est primordiale dans une grande majorité de nos clubs. Cela nous permet d éviter des incidents ou accidents.
2016/0066 12-10-2016 Casse fusible pendant treuillée: le cable perfore le fuselageContexte: c'est ma 3ème treuillée de la journée en instruction. Le vent (mistral 40 km h au sol) nous permet avec nos 1150 m de cable de faire ce jour-là des treuillées jusqu'à 580 m QNH (520 QFE), ce qui m'a permis d'accrocher l'ondulette à proximité du terrain lors des précédents vols. La première partie de la treuillée se déroule normalement, mais vers 200m QFE, la vitesse est en légère régression, mon élève annonce sa vitesse (105 km h) au treuillard, qui rajoute un peu de puissance. La vitesse augmente vers 120 km h puis vers 125 km h, dû probablement au gradient de vent (mistral assez turbulent ce jour-là). Vers 460 QNH (400m QFE), alors que la vitesse est stable à 125km h indiqués, le fusible casse. Notre fusible est installé entre le parachute et une élingue d'une douzaine de mètres faite en corde statique de 11mm (idem câble de remorquage) gainée sur les derniers mètres d'un tuyau arrosage. Au moment de la rupture du fusible, le porte-fusible, sous l'effet élastique de la corde, est projeté sous le fuselage, derrière le train d'atterrissage, perfore le fuselage et reste coincé dans le fuselage. Selon la procédure, nous actionnons la poignée de largage. Côté planeur, nous entendons au moment de la casse un bruit sourd. Je suis bien conscient que quelque chose d'anormal vient de se produire. Nous restons à proximité de l'aérodrome, et c'est le treuillard qui nous informe qu'il voit l'élingue pendre derrière notre planeur. Nous revenons nous poser sans encombre, le vol aura duré 5 minutes environ. Une fois au sol, nous constatons que le porte fusible, la manille et le noeud sont bloqués dans le trou qu'ils ont fait dans le fuselage, et que la corde est posée sur la profondeur, sans interférer avec les commandes de vol. Conclusion et enseignements: Nous avons immédiatement remplacé les élingues en corde par des élingues en câble acier (câble diamètre 5,5mm) gainé d'un tuyau d'arrosage sur toute sa longueur. Je pense que si la corde avait été entièrement gainée de tuyau d'arrosage, l'effet élastique de la corde aurait été limité, et l'incident ne se serait pas produit. Les dégâts sur le planeur sont impressionnants, mais somme toute assez limités et facilement réparables. Je tiens à la disposition de la Ffvv les photos de l'événement. Conclusion et enseignements: Nous avons immédiatement remplacé les élingues en corde par des élingues en câble acier (câble diamètre 5,5mm) gainé d'un tuyau d'arrosage sur toute sa longueur. Je pense que si la corde avait été entièrement gainée de tuyau d'arrosage, l'effet élastique de la corde aurait été limité, et l'incident ne se serait pas produit. Les dégâts sur le planeur sont impressionnants, mais somme toute assez limités et facilement réparables.
2016/0064 03-10-2016 Blocage profondeurDescription : c est mercredi la météo est particulièrement favorable au vol de pente. La vitesse du vent est optimale autour de 35 n uds et assez laminaire ce qui permet d évoluer assez loin de la pente (de l ordre de 200m), sans demander un niveau de technique particulièrement avancé, en bref une journée idéale pour un jeune lâché. Je décide donc, avec l accord de mon instructeur, de repartir pour un second vol de la journée sur la pente, c est alors mon 3eme vol solo. En l air, pas de changement depuis le précèdent vol, la masse d aire semble calme et prévisible. J effectue des huit, dos à la pente, sur environ 400 m de long, je stabilise mon hauteur a environ 450m sol et je positionne mes huit à 50m au vent de la pente. Au bout de presque une heure sans aucun soucis, sortant d un virage relativement serré (environ 60 degrés d inclinaison et manche en butée arrière), je remets le planeur en vol droit ce qui me demande un effort sur le manche latéralement opposé au virage et une action brève mais importante sur le manche a piqué. Lors de cette man uvre je me rends immédiatement compte que le manche est bloqué en position piqué : aucun moyen de le tirer en arrière, il n y a absolument aucun jeu et le manche semble être aspiré contre le tableau de bord. J effectue alors un effort maximal sur le manche en prenant appuis sur les 2 palonniers et au bout de 3 à 4 secondes je débloque manche. J entends alors un bruit mécanique semblable à une rupture de tige et le planeur part à cabré, ma vitesse est alors de l ordre de 190km h et ma hauteur au sol de 200m. Je contacte immédiatement mon instructeur à la radio qui se trouve sur le terrain en lui indiquant que j ai un problème de profondeur, il me demande alors de me poser et d utiliser la piste la plus longue. J entends bien le message mais me trouvant dans un état de stress, je refuse de faire une prise de terrain et atterris en longue final sur la piste se situant devant moi, qui se trouve être la plus courte. J effectue un atterrissage et me pose sans encombre sur la piste. Commentaires : la perte d une commande en vol est certes très peu probable mais elle peut arriver et je pense qu elle doit être envisagée. Suite à cet incident, mon instructeur a décidé de faire un vol école avec moi afin de me montrer comment réagir à la perte des commandes d un des 3 axes, notamment en cas de perte de la profondeur des actions sur le compensateur (s il est aérodynamique), ainsi que sur les aérofreins qui peuvent permettre de corriger l assiette du planeur, choses que je n avais pas envisagé lors de l incident.. Il serait peut être utile d inclure lors de la formation un vol pour aborder ces points
2017/0047 11-07-2017 Descente du remorqueur avant largage du planeurEn fin de remorquage vers 820 m QFE (vol d instruction ; équipage planeur un instructeur, une élève en formation initiale), alors que le planeur n avait pas encore largué (pas d action sur la poigné de largage il était prévu que ce soit l élève qui décide de l instant de largage), le remorqueur a amorcé sa descente en virage à gauche. Le largage a eu lieu après plusieurs tractions sur la poignée jaune de la part de l instructeur. Le vol du planeur et le vol du remorqueur se sont ensuite déroulés sans autre incident. Il n'y a pas eu d'échange à la radio.Le pilote remorqueur a pensé que le planeur s était largué et qu il pouvait amorcer sa descente. Après avoir ressenti une secousse qu il a interprétée comme un largage, il a observé dans le rétroviseur et n a pas vu de planeur. Il a regardé derrière à gauche et n a rien vu non plus. Il a alors amorcé sa descente. Coté planeur, l élève était aux commandes. Il est probable que du fait des turbulences, le câble se soit fréquemment tendu et distendu. Les tractions et détentes du câble ont pu donner à un moment la sensation au pilote remorqueur que le planeur s était largué (l attelage ayant déjà atteint une hauteur élevée pour un remorquage). Par ailleurs, l imprécision de pilotage de la part de l élève a pu conduire le planeur à quitter sa position habituelle et donc à sortir du champ visuel réduit du rétroviseur. Á partir des éléments dont il disposait, le pilote du remorqueur a pensé que le planeur s était largué. Le largage doit être impérativement confirmé avant d'amorcer la descente. En cas de doute : (a) mettre le remorqueur en ligne droite toujours en montée durant quelques secondes pour ramener le planeur toujours accroché dans le rétroviseur et (b) contacter par radio le pilote du planeur pour lui demander s il a ou non largué. N entamer la descente qu avec la certitude absolue que le planeur n est plus accroché.
2016/0063 27-09-2016 démarrage intempestif du moteur d'un SF28 pendant le brassage de l'hélicece samedi tous les copains ayant pris un planeur retombent au bout de 10 minutes: il fait beau mais la masse d'air est désespérément stable. Je décide de prendre le SF28 pour un vol local, au moteur, pour une ballade d'une heure environ. au moins je tiendrai en l'air. La pré-vol est faite soigneusement. je termine par le brassage de l'hélice, le SF n'a pas encore tourné ce jour. dernière vérification; la petite clé en acier du contact général est sortie du logement, sur le plancher du SF, au bout de son fil. les deux contacts magnéto AV et AR sont baissés sur AUS au sixième tour d'hélice environ le moteur démarre brutalement. je dégage violemment vers l'arrière, trébuche au sol et me fais bien mal à l'épaule. je me relève et cours vers le SF. le contact avant est sur AUS je le relève sur EIN puis le rabaisse sur AUS. le moteur s'arrête. une fracture de la tete de l'humérus est diagnostiquée à l'hôpital où les amis m'emmènent très vite. ma saison 2016 est finie et le SF va faire l'objet d'un examen attentif par les mécanos du Club. le frein de parking était serré- procédure !-, ce qui a évité que le SF ne vienne tout seul me rouler dessus et ou aille percuter le hangar. il n'y avait personne a moins de 200 mètres mais un sur-accident potentiel a été évité par le respect de la procédure. le respect de la procédure est primordial ; c'est un exemple flagrant. si le frein de parking n'avait pas été serré... Le brassage d'une hélice demeure une action dangereuse. vérification du circuit électrique du SF en cours menace parfaitement identifiée : j'ai tangenté la décapitation ou l'arrachage du bras. La prochaine fois que je brasserai une hélice ce sera du bout des doigts, en position d'alerte et de vigilance
2016/0065 10-10-2016 Perte du manche en volAu cours de la formation d'un élève, révision de la lecon sur l'autorotation. Je refais la démonstration (briefing, sécurité, comment la lancer et surtout comment en sortir), puis je lance la vrille. Elle tourne bien, je stoppe en commentant l'arrêt et au moment de la ressource, le manche (place AR) me reste dans la main. Je crie alors à l'élève de tirer sur le manche en AR. Débriefing avec l'élève : pourquoi je n'ai pas pu finir la démonstration et aussi une remarque sur la vitesse atteinte Heureusement que ce n'était pas une découverte pour l'élève (leçon de révision) et qu'il ait réagi vite. Sur le K13, en place AR, le manche est enfiché dans la tringlerie, uniquement maintenu serré par une vis. Au cours de la visite prévol, et même en vol je n'ai rien vu d'alarmant, ni senti de jeu. Maintenant, à chaque fois que je monte en place AR d'un K13, je resserre, par acquis de conscience, la vis de serrage du manche. Menaces : dépassement du domaine de vol Erreur : avoir fait confiance au mécanicien concernant le serrage de la vis du manche. Il est d'ailleurs étrange qu'il n'y ait aucune épingle ou système bloquant le manche
2016/0061 13-09-2016 Ouverture verrièrePhase de descente après largage. Vitesse: 220 km h. Trim: à piquer. Hélice: 4800 trs mn. Volets: rentrés Sur une turbulence assez sévère la verrière s ouvre d environ 30 cm. J attrape le bord inférieur de verrière avec la main gauche. J essaye de coincer le manche entre mes jambes afin de libérer la main droite pour réduire la puissance et remettre le Trim au neutre. Le manche est situé trop en arrière de mes genoux pour pouvoir le maintenir efficacement. Réduction forte d assiette pour diminuer la vitesse. Aux environs de 130 km h je lâche le manche, (abattée vers l avant prévisible) règle le trim et diminue la puissance. Main droite sur la poignée de verrière (derrière ma tête) pour un maintien efficace et pilotage de la main gauche. La réduction de vitesse à 120 km h diminue l aspiration de verrière qui se maintient en place sans effort sans toutefois pouvoir la reverrouiller. En finale ayant besoin de mes deux mains je lâche la verrière qui reste en place. 1) La procédure constructeur indique en cas d ouverture de verrière d ouvrir l aération cabine ce qui est impossible à faire avec les 2 mains occupées. 2) Diminuer la vitesse à 120 km h puis reverouiller la verrière: facile à faire en croisière avec un trim réglé pour cette phase de vol mais difficile à faire quand on ne peut pas lâcher le manche, seule solution, diminuer fortement l assiette. 3) Sur les autres WT09 que je pilote, à la fermeture verrière on entend un klang caractéristique du bon verrouillage, pas sur celui là. Il faut toujours pousser la poignée en arrière jusqu à avoir la bague rouge en butée. 4) La vérification verrière fait partie de ma check-list avant décollage. Cela consiste à pousser fermement la poignée vers le haut pour vérifier la fermeture. 5) Erreur de ma part: je n ai pas probablement pas assez pousser la poignée vers l arrière et il devait rester 1 mm de jeu entre la bague rouge et la butée et la vérification par poussée vers le haut n est pas suffisante dans ce cas. Une turbulence importante et l aspiration de la verrière à cette vitesse à été suffisante pour la déverrouiller. Régler le verrouillage pour le mettre dans la même configuration que les autres WT09 et le confirmer par une observation visuelle précise.
2016/0056 27-08-2016 Incident au remorquage1er solo en montagne. Je pars en pégase en remorqué. Le début du remorqué se passe bien, sans soucis, je suis concentrée. Le remorqueur me dirige vers les Pylônes (accrochage classique St-Auban) et il n'y a pas beaucoup de turbulences. Mais en arrivant vers les Pylônes, je ressens sous l'aile gauche une grande secousse et je ne comprends pas trop ce qui se passe et je vois dans la foulée l'avion piquer vers le bas gauche et moi je reste dans la turbulence : je n'arrivais pas à aller à gauche. J'ai essayé de larguer immédiatement car j'ai pensé immédiatement que le remorqueur pensait que j'étais déjà larguée. Je n'arrive pas à larguer. Ensuite j'entends le remorqueur me parler mais je n'ai pas compris ce qu'il disait et j'ai retenté de larguer et là ça a fonctionné. Le largage se passe à environ 1100m aux Pylônes. Ensuite Je suis resté environ 30 secondes à subir un peu dans du négatif et je suis revenu dans la foulée à me demander si je devais me reposer mais je me sentais capable de voler donc j'ai essayé d'exploiter un thermique et je suis montée. Je ne savais pas que les remorqueurs ne battaient pas des ailes à St-Auban et quand il a pris la turbulence je me suis aussi demandée si il ne me demandait pas de larguer. Depuis le début du stage je n'avais pas rencontré ce genre de conditions turbulences sur les premiers reliefs de St-Auban. Je ne sais pas si j'étais assez vigilante mais c'était nouveau pour moi. J'avais fait des remorqués en biplace auparavant avec instructeur et ça m'a forcément aidé. J'avais moins d'appréhension du relief car j'étais en stage depuis 5 jours en biplace. J'ai mis en place après l'évènement ce qu'il fallait, en faisant les choses par réflexe : la vitesse, larguer le câble qui restait accroché au planeur (l'avion avait largué), et je suis restée concentrée sur le vol : j'ai regardé St-Auban pour le local, le sol pour gérer le relief et j'ai réfléchi où ça pouvait monter et j'ai exploité l'ascendance des pylônes. J'avais l'impression d'être bien placée derrière l'avion avant d'arriver dans la turbulence. C'était tellement fort et très rapidement et je ne connaissais pas cette situation donc je ne m'attendait pas à cela. Si j'avais su que cela pouvait exister à cet endroit là j'aurais peut être plus vite réagi.
2016/0059 30-08-2016 Perte de controle de l'attelage, largage du planeur par l'avionPhase de remorquage normale, le pilote du planeur reste bien derrière l'avion jusqu'au moment où l'on arrive sur le premier relief (pylônes). Quelques turbulences rencontrées à cet endroit, je rétablis les ailes à l'horizontale mais quelques secondes plus tard je sens une grosse résistance et le nez de l'avion part vers le bas et la gauche. Je regarde dans le rétroviseur et vois le planeur en position haute vers la droite, incliné vers la droite. Je n'arrive pas à rétablir la symétrie de l'avion et vois que le planeur ne revient pas dans l'axe. Je décide de larguer la câble et annonce J'ai largué le câble. J'entends quelques secondes plus tard que le planeur à lui aussi largué le câble. L'avion remorqueur revient se poser normalement sur l'aérodrome. La pilote du planeur continue son vol libre, son altitude suffisante lui permettant d'exploiter des courants ascendants et rentre se poser sur l'aérodrome de départ après un vol d'une durée de 2h51. L'évènement au sol est débriefé par le chef -pilote et par les 2 instructeurs encadrant le stage de vol à voile auquel participé la pilote de planeur concernée. Il est imporant de se rappeler qu'en cas de perte de contrôle du remorqueur lié a une position inusuelle du planeur, il faut larguer le planeur dans les meilleurs délais. l'évènement est arrivé a une hauteur de moins de 700 ft sur le relief. La perte de contrôle de l attelage est vraisemblablement du à une position inusuelle involontaire du pilote de planeur remorqué, engendrée par la rencontre soudaine d une turbulence modéré lié au départ d un courant ascendant sur un relief survolé. Afin de placer le planeur dans une acendance lui permettant de faire son vol libre, par ce type de situation aérologique, le planeur est généralement amené sur les 1er reliefs situés au Nord Est de l aérodrome. Le décollage et la montée initiale est réalisé initialement proche de l aérodrome dans un environnement peu montagneux ou l aérologie est souvent calme. En revanche en période de convection ou lors de vents fort, la masse d air devient plus turbulente dès lors que l on se trouve sur les reliefs qui sont très propices au départ des ascendances, dont certaines peuvent être violentes. La pilote du planeur pour qui la 1er phase de montée initiale se déroulait dans une masse d air relativement calme a très certainement été surprise par la turbulence soudaine lorsque l attelage est arrivé sur le 1er relief occasionnant une position inusuelle derrière l avion et n a pas su la récupérer. Pour les pilotes n ayant pas l habitude de voler en atmosphère turbulente ou en région montagneuse où il est plus fréquent de rencontrer des conditions aérologiques violents, il est important de les sensibiliser sur ses phénomènes. Les instructeurs veilleront à cela et vérifierons les capacités du pilote à réaliser un vol remorqué en sécurité y compris en conditions de turbulences. A défaut, les pilotes ne seront pas autorisés à voler seuls dans des conditions turbulentes.
2016/0058 30-08-2016 Collision aviaireCollision innatendue avec un oiseau de type Buse variable en ligne droite en croisière a une vitesse approximative de 120 km h Choc frontal sur le bord d'attaque de l'aile gauche du planeur à 3 mètres du bout de l'aile. Après impact, le planeur vole normalement, retour vers l'aérodrome de Saint Auban (le plus proche) atterrissage de précaution sans difficulté. Inspection du planeur par un mécanicien du CNVV ne révélant aucun dommage. L'aéronef repart en vol dans la foulée. Un formulaire de compte rendu de rencontre d'oiseaux (CERFA N° 47-01478) a été utilisé et adressé aux services concernés. En plus de la recherche d'anticollision avec d'autres aéronefs, dans la mesure du possible, l'équipage doit être attentif a la présence éventuelle d'oiseaux et a anticiper une éventuelle collision. Au vu de leurs petites tailles la présence est parfois détectée tardivement rendant alors des man uvres d évitements quasi impossibles. En région montagneuse les pilotes doivent avoir à l'esprit qu'il est plus fréquent de rencontrer des oiseaux a toute altitude et plus particulièrement des rapaces de masses et volume important dont une collision pourrait entrainer des dégâts conséquents sur les aéronefs et mettre en péril l'équipage. La FFVV a d'ailleurs éditée une brochure sur le risque aviaire afin de sensibiliser ses pratiquants. En plus de la recherche d'anticollision avec d'autres aéronefs, dans la mesure du possible, l'équipage doit être attentif a la présence éventuelle d'oiseaux et a anticiper une éventuelle collision. Au vu de leurs petites tailles la présence est parfois détectée tardivement rendant alors des man uvres d évitements quasi impossibles. En région montagneuse les pilotes doivent avoir à l'esprit qu'il est plus fréquent de rencontrer des oiseaux a toute altitude et plus particulièrement des rapaces de masses et volume important dont une collision pourrait entrainer des dégâts conséquents sur les aéronefs et mettre en péril l'équipage. La FFVV a d'ailleurs éditée une brochure sur le risque aviaire afin de sensibiliser ses pratiquants.
2016/0055 24-08-2016 Rupture de l'amortisseur de train avantA l'issue d'un vol de remorquage, je me présente à l'atterrissage sur l'aérodrome. Le début de l'atterrissage se déroule normalement, le train principal du Rallye touche le sol. Je maintiens une assiette cabrée pendant la décélération, avec la roulette de nez au-dessus du sol. Lorsque la vitesse a suffisamment diminué (sans doute 50 à 60 km h), l'assiette diminue progressivement et au moment où la roulette de nez est censée prendre contact avec la sol, l'appareil bascule vers l'avant, ce qui a pour effet d'arrêter rapidement l'appareil (une quinzaine de mètres) et de couper net le moteur. Je coupe magnétos et batterie et évacue l'avion. L'attache de l'amortisseur de la roulette avant s'est rompue, ce qui a affaissé le train avant. Aucun choc déraisonnable n'est responsable de cette rupture, qui semble dûe à l'usure du train, s'expliquant certainement par un grand nombre de cycles sur piste en herbe révélant une fragilité de l'amortisseur du MS893A. Conséquence: Hélice endommagée, moteur à réviser, amortisseur du train avant endommagé.
2016/0053 14-08-2016 Contact dur lors du largage de cableA l issue d un remorquage, le pilote du remorqueur Ikarus C42B se présente en finale 28 pour un largage du câble en entrée de piste et atterrissage. Alors qu il est positionné à environ 10m du sol, 120 km h et qu il largue le câble, l appareil s enfonce. Le pilote remet les gaz mais le contact avec le sol est dur. Alors que l appareil reprend de la hauteur, le starter planeur lui annonce qu il a entendu un bruit inhabituel lors du contact. L Ikarus vient se positionner au-dessus d un planeur en vol local pour bénéficier d une observation du train. Le pilote du planeur lui confirme que la roue gauche n a pas le même aspect que la droite, le pneumatique semble endommagé et la roue faussée. Le pilote de l Ikarus réalise un atterrissage de précaution sur la 28. Il pose la roue droite d abord et coupe les contacts, puis pose le train avant et maintien l appareil sur ces deux points pendant la décélération. Lorsque la roue gauche fini par toucher le sol il ressent des vibrations et une tendance de l appareil à dériver à gauche. En fin de course le pilote décide de libérer l unique piste de l aérodrome et dégage sur l ancienne piste en herbe, contiguë à la bande revêtue. Au passage sur l herbe, le train gauche s efface et l appareil s immobilise. Le vent était variable avec une dominance nord pour environ 5 n uds. La convection était assez forte. En recoupant les observations des différents témoins présents au starter planeur et celles du pilote, il est probable que l Ikarus ait subi un rabattant provoqué par le vent passant au-dessus des hangars et des arbres situés au nord du seuil de piste. L annonce radio immédiate du starter a permis au pilote de décider d une remise des gaz complète et l observation de la situation plutôt que de retenter un arrondi un peu plus loin sur la piste. La consigne a été donnée dorénavant aux pilotes remorqueurs de majorer la vitesse d'approche en piste 28 lors de situation de vent nord.
2016/0057 28-08-2016 Alarme FLARM tardive avant évitement frontalVol thermiques avec quelques petits cus , 14 h loc, transition rapide vers l'ouest, Vi entre 160 et 180 Kmh , altitude moyenne 3000 m. Sans avoir été précédé d'une autre information de trafic, tout à coup alarme rouge au FLARM , rapprochement frontal sensiblement même niveau d'après les symboles affichés. Contact visuel non établi, je dégage franchement à droite avec une petite ressource en montée .Apres avoir viré d'environ 60 ° et 6 secondes après le début de m'alarme, j'aperçois sur ma gauche à environ 60 m un planeur monoplace avec des winglets rouges qui me croise en ligne droite . 1 - la vérification de la sensibilité de mon Flarm montre une portée mini sur l'avant de 2 Km qui devrait donner une anticipation en rapprochement frontal de l'ordre de 15 secondes, dont une pre alarme ... 2 - Avec ou sans contact visuel , en rapprochement frontal, application des règles de l'air, on dégage autant que possible à droite. Le pilote d'en face qui avait aussi l'alarme FLARM n'a eu le contact visuel qu'après mon dégagement , il n'a fait aucune manoeuvre d'évitement . Il serait bon que TOUS les pilotes révisent les règles de l'air afin de réagir rapidement et surtout dans le bon sens en cas de risque de collision . Des rappels, et en formation initiale ou continue, de petits exercices en vol simulant un risque de collision frontale pourraient être profitables. Confirmation de la vigilance visuelle extérieur . Accident grave selon la réaction des deux pilotes.
2016/0054 18-08-2016 sortie d'aérofreins en treuillée en JanusVol de mise au point de l'atterrissage. L'élève fait son CRIS, du fait du freinage de roue au manche, les aérofreins ne sont pas sortis à la mise en tension du cable. La poignée avait été jugée vérouillée à la phase S du CRIS devant la résistance qu'elle offrait en poussée. Les aérofreins sortis (partiellement) ont été vus et signalés par le starter. conclusion : frein aux AF ou au Manche ou les deux ? Effort à fournir pouur le verrouillage ? coté instructeur, le pilote élève était breveté et je lui ai fait confiance pour la procédur de mise en l'air ! voulant seulement intervenir à la phhase atterrissage ! mon erreur a été de ne pas surveiller la procédure.
2016/0052 10-08-2016 atterissage en campagnePeu avant le largage je perçoit un bruit sec et sourd en traversant une zone avec un bon Vz ; préoccupé par la tenue derrière le remorqueur, je reste concentré sur ma trajectoire. Quelques instants après dans un bon vario positif je largue, rentre le train et me met en virage. Le vario accuse immédiatement du -5m s ; j en déduit que l ascension est puissante mais que je suis à coté ; j affiche donc une assiette à piquer pour fuir la zone. Le taux de chute reste à bloqué au maximum et j accentue mon piqué pour augmenter ma vitesse qui reste sur 100. Je ne comprends pas la situation et pense que mon anemo est bloqué à 100 ; durant ce temps 1Mn environ j analyse dans un état de stress intense que je vais devoir me poser immédiatement ; j vise un champ en pente mais de longueur satisfaisante, essaye d être dans un plan convenable en décidant la sortie des AF et c est à ce moment que je comprends que les AF sont pleins sortis. Je décide de poursuivre effectue un dernier virage d alignement extrèmement bas, pose au point d aboutissement visualisé. Le train n a pas été sorti dans le stress, l assiette le planeur touche le sol sans rebondir, une aile touche le sol le planeur fait un cheval de bois, en rompant sa dérive. J évacue le planeur sans difficulté totalement indemne si ce n est un léger ressenti au niveau du bas du dos. J'ignorai au contraire que plein AF avec une forte assiette à piquer la vitesse du planeur ne dépassait pas les 100 et quelques km h. Je n'es a aucun moment identifié un vol AF sortis bien que le bruit entendu en fin de remorquage était celui du vérou des AF Les erreurs sont identifiées; les menaces également car la région est montagneuse et en quelques secondes, 1mn j'ai perdu le local du terrain.
2016/0068 15-11-2016 Décollage avec une rafale de vent arrièreLa météo : vent du NW faible, 5kt. Il est 16h30, la brise de mer (plein Nord) commence à entrer par faibles rafales. La piste : Herbe faible hauteur, orientée 06 24, 850m de long en légère descente entre son point culminant (environ à 150-200m du seuil de piste 06) et le seuil de piste 24. Compte-tenu du vent depuis le début de l après-midi, les décollages se font en 24. Les abords : lorsque nous décollons en 24, nous disposons à portée immédiate de champs en contrebas permettant une vache improvisée avec au minimum 60m de hauteur, ce qui est très sécurisant. 4ème rotation de l après-midi en école, j emmène un stagiaire qui est là pour un stage découverte 3 vols, c est son dernier vol. Je piloterai toutes les phases techniques pour ne lui laisser les commandes que pour des lignes droites et virages, une fois la première prise d ascendance effectuée. Mise en piste, nous reculons le planeur aux limites de la piste de manière à bénéficier du maximum de longueur disponible. Alignement de l avion remorqueur, CRIS, observation de la manche à air : le vent est nul. Mise de la puissance du remorqueur, le décollage du planeur intervient après une longueur habituelle, je le maintiens en palier à 2-3m sol, dans l axe, et j attends l avion roule, roule toujours, la roue avant n est pas déjaugée, nous avons consommé les 2 3 de la piste, nous approchons du sommet de la piste machinalement, je mets très progressivement du manche avant pour accélérer le planeur sans détendre le câble, tout en limitant la traction dans le plan vertical du câble sur l avion pour ne pas gêner sa rotation je finis à 1m sol en me concentrant un maximum sur la tenue de l inclinaison nulle et l avion finit par décoller 50m avant la fin de piste. Ça passe très près des arbres en bout de piste, mais ça passe. Coup de chaud de l instructeur, le stagiaire en place avant n a pas identifié la man uvre, je ne lui fais pas de commentaire afin de ne pas le perturber. La suite du vol remorqué se déroule sans problème. Une rafale de vent du Nord a probablement retardé le décollage de l avion. La piste 24, en montée, limite la capacité d accélération de l avion. Dans les mêmes circonstances, l herbe plus haute aurait pu compromettre fortement le décollage et limiter de ce fait les possibilités alternatives. Un décollage avec une longueur de piste plus faible aurait également limité fortement les options. La bonne connaissance de la machine et de l environnement m ont permis de faire face en mettant en uvre une man uvre que je n avais jamais envisagée : mettre du manche avant en palier derrière l avion. J avais une man uvrabilité suffisante, et le dièdre prononcé de l ASK13 nous prémunit d un risque de cheval de bois à faible hauteur. Si l avion n avait pas décollé, j étais prêt à larguer, ressourcer et aller me poser dans un champ en contrebas au-delà de la piste. C est mon expérience qui m a conduit à naturellement opter pour ce choix, je n ai pas eu de surcharge mentale à ce moment précis. Si la situation avait encore dégénéré, il m aurait sans doute fallu davantage de ressources, mais le plan B était déjà programmé au cas où . Ne jamais négliger les rafales de vent (force et orientation). Même si le vent est nul lors du CRIS, il peut passer arrière au décollage et compromettre l envol des deux machines. Sur une piste en pente : si le vent est nul, avec des rafales faibles, privilégier le sens de la descente : cela augmente les chances de réussite du décollage. Il ne faut cependant pas en faire un cas d école et toujours décoller face au vent lorsque celui-ci s établit dans une direction fixe. Toujours s allouer une longueur maximale de piste : lorsque nous posons en école, nous essayons de toujours poser court, pour si possible redécoller de notre point d arrêt. Dans ce cas précis, cela aurait été une erreur et nous aurait conduit à l accident. L état de la piste agit directement sur la longueur de roulage : dans le cas présent, l herbe fauchée a permis une accélération tout juste suffisante. Une herbe plus haute ou une piste collante aurait pu conduire à l accident. Bien connaître les abords de l aérodrome permet d échafauder des alternatives avant d avoir à faire face à des situations inconfortables en cas d incident de remorquage (panne moteur, casse de câble, décollage avorté ). Les solutions en cas d incident de remorquage doivent être énoncées en fin de CRIS afin de se préparer à cette éventualité. Bien connaître la machine permet également d utiliser ses capacités pour des man uvres inhabituelles, tout en restant dans des limites de sécurité acceptables. Ce type de man uvre (descendre à moins de 2 m sol en palier) reste néanmoins exceptionnelle et reste une initiative qui sort de la procédure standard et ne doit pas être réalisée de manière systématique.
2016/0009 09-03-2016 Bruit suspect lors d'un vol de contrôleAprès le décollage par régime de Mistral avec de fortes turbulences, vers 400 ft sol j'entends un bruit métallique venant de l'arrière de la cabine (sensiblement au niveau du puits de roue),lors d'un passage en légère apesanteur; le bruit se renouvelle quelques instants après à la suite d'une nouvelle turbulence. Je décide donc d'interrompre le remorqué, le signale au pilote de l'avion remorqueur et largue. Etant déjà positionné en branche vent arrière rapprochée (procédures à Saint AUBAN après le premier virage), je poursuis en vue de l'atterrissage et termine du mon vol au début de la piste Nord-Echo utilisée au décollage. Ayant participé à la visite technique annuelle de l'appareil, je pense savoir d'où vient le bruit et dépose la tablette arrière de l'habitacle. Après examen, je découvre un tournevis de faible dimension, qui repose au fond du fuselage contre le puits de roue du train principal; très certainement oublié lors des travaux. Après réflexion avec le responsable technique, il est surprenant d'une part: que le tournevis ai été utilisé à cet endroit là, peut-être pour faciliter le positionnement du branchement de la commande de profondeur (alignement pour mise en place d'un boulon) que dans la suite des travaux (mise du fuselage sur le dos pour renfort des supports palonniers), ponçage et polissage,l'on n'ai pas entendu l'objet qui ne pouvait que se déplacer par gravité. Le programme d'entretien prévoit bien de vérifier l'absence d'outil avant remontage, mais sans obligation que cette vérification soit réalisée par une tierce personne n'ayant pas participé aux travaux. Il a été décidé que dorénavant, une personne accomplirait cette mission de vérification (contrôle qualité).
2016/0048 31-07-2016 fatigue en volLe 29 juin 2016, on m'a affecté un LS 6. C'était la deuxième fois que je volais sur ce type de planeur dont les volets sont reliés aux AF. Cela faisait aussi environ 5 ou 6 jours d'affilés que je volais sans interruption. La journée précédente, je m'étais couché vers 1 heure du matin environ et réveillé vers midi. J'ai décollé aux environ de 15 heures et j'ai fait un beau vol en local car je n'avais pas assez d'atterrissages sur ce planeur pour partir en campagne . A 19 heures, je devais être le dernier à me poser. Je me suis annoncé en zone de perte d'altitude. J'y ai fait décrocher le planeur avec les volets en landing et les aérofreins et le train sortis pour calculer ma vitesse d'approche. J'étais fatigué. Je me suis annoncé en début de vent arrière mais j'avais laissé les volets en landing et je croyais que les AF étaient rentrés. Sur les autres planeurs, il suffit en général de lâcher les AF pour qu'ils rentrent. Vingt secondes après avoir fait mon annonce en vent arrière, je me suis senti bas. Je croyais initialement que je n'avais pas fait attention à ma hauteur et je me suis rapproché de la piste. Le planeur a continué de chuter fortement, j'ai pris de la vitesse. J'ai tourné en base, à peu près au milieu de piste. A ce moment-là le chef de piste m'a pris en charge et m'a dit de rentrer les AF. Heureusement! Car en étape de base je suis passé à 30 mètres au-dessus des bâtiments qui jouxtent le terrain. Si j'avais continué avec les AF sortis, je n'aurais pas eu assez de hauteur pour faire mon dernier virage. Les causes sont la fatigue, oubli de la spécificité des AF sur ce planeur et forte chaleur ce jour-là . En conclusion, il vaut mieux se coucher tôt et boire de l'eau pour être en bonne forme pour voler. Si on est fatigué ou si on se sent pas bien, il vaut mieux se se reposer un jour plus tôt que de s'endormir pour toujours. Cela m'a permis de me rendre mieux compte des contraintes du vol à voile et de l'importatnce d'un encadrement lors que l'on commence à évoluer. J'avais à peine 200 HDV au moment de l'incident et certainement trop confiance dans mes capacités. Mauvaise analyse de mon état physique. Trop confiance.
2016/0060 31-08-2016 tour de piste trop large par vent fort arrivée basseAprès un vol de 4 h 30 , je me prépare à atterrir vers 19 h 20. A cette heure-là le vent du NE forcit rapidement mais j observe un atterrissage se faisant toujours en piste principale 09, longue de 1300 m et bétonnée. Il existe une piste auxiliaire, plus courte, orientée en 02 20. Au milieu de la piste principale se trouve un repère H . Le vent sera estimé a posteriori à 40 km h. Sa direction peut être déterminée par les deux tours de spirale effectués peu avant le posé (voir figure plus loin). Ce qui suit est basé sur mes impressions instantanées mais aussi sur l enregistrement GPS de la fin du vol. J observe 4 avions à moteur qui se préparent à décoller en 09. Evoluant au Sud de l aérodrome, je trouve une pompe et fais deux tours pour regagner de l altitude et avoir plus de temps. Ils décollent en succession rapide et je commence alors la vent AR. Pour éviter un long remorquage au sol (le parking est au bout de la piste 09), je prévois un point d aboutissement sur le H (seul de piste fictif) et donc une étape de base au niveau du seuil de piste réel. Je débute la vent AR à 217 m sol, mais trompé par les dimensions de l aérodrome, je la fais trop loin, avec un écart de 1100 m par rapport à la piste (voir figure). En étape de base, je suis pratiquement face au vent. La vitesse sol tombe à 72 km h (enregistrement GPS). J ai gardé au moins 110 au badin. Je ne détecte que tardivement la perte d altitude car je n observe pas le seuil de piste fictif (H) mais le seuil de piste réel (!). J arrive donc très bas en dernier virage (30 m). En milieu de virage, donc face au vent, l enregistrement GPS donnera une vitesse sol de 85 km h. Il n y a pratiquement pas de finale. Je ressens la turbulence des arbres situés sur la gauche de la piste. Je touche sur la partie en béton, légèrement désaxé. Après un zig-zag ailes à plat, le reste du roulage est normal et se termine après le H. Pendant toute cette phase, j ai eu la certitude d atteindre l aérodrome, peut-être pas la piste en béton, mais au moins les parties en terre et broussailles basses. Je suis sûr d avoir surveillé badin et fil de laine en dernier virage. - Les figures ne peuvent pas être incluses dans le corps des Rex. Pouvez vous nous les envoyer à l'attention de Mr Rex : mediatheque@ffvv.org - Il manque probablement la fin de votre message, nous le rajouterons ci dessus. En vous remerciant.
2016/0049 31-07-2016 Commandes de volAprès 4 heures de vol j'ai constaté que mes aéro-freins n'étaient pas verrouillés!! Depuis le largage j'étais attentionné par le fait que mon co-propriétaire plus léger que moi disait être trop centré arrière. Le comportement du planeur me semblait en fait différent. Puis le temps passant je m'y suis habitué et j'ai continué le vol sans plus me soucier. En fait sur Nimbus 3 (mono) les aéro-freins ne sont pas aspirés, ils dépassent seulement de quelques millimètres. Les performances s'en trouvent dégradées mais de peu. Avec du recul je n'imagine même pas si le long d'une paroi avec turbulences ceux-ci se soient vu aspirés en pleine spirale! Je fait pourtant parti des anciens qui ont même fait beaucoup d'instruction. Souvent je modifiais à l'insu de l'élève un composant d'atterrissage (dernier virage par exemple) qui faisait que la machine n'était plus la même. Souvent l'élève trouvait cette phase d'atterrissage plus compliqué. Souvent il ne comprenait pas pourquoi la machine ne faisait pas comme d'habitude! Et bien moi j'ai fait pareil! et je n'avais pas de surveillant! On ne se contente pas d'énumérer ses actions vitales avant décollage! On les exécute! Et si la machine ne réagit pas comme d'habitude c'est ént que l'on a oublié quelque chose. La cabine n'est pas très grande, il suffit de manière systématique et réfléchi d'en faire le tour. La problématique est juste au bout de nos doigts il suffit d'y consacré un peu d'attention. Oui je serai plus vigilant sur des opérations de routine. J'ai eu de la chance que le planeur par conception ne me joue pas un mauvais tour en montagne.
2016/0051 01-08-2016 mauvaise vacheJe fais mon deuxième vol de compétition pour l interrégional grand ouest ce lundi. C est ma première compétition. Nous avons plusieurs points à tourner dont un vers le km 20 de carhaix. (AAT). Lorsque je vais vers ce point, je remarque que les conditions sont nettement moins bonnes à l Ouest. J hésite même à le renoncer. En effet, on peut voir que dans cette zone la hauteur du sol est plus haute et les beaux champs dans lesquels je pourrais me poser se font plus rares. A la radio, j avais entendu qu un planeur de la compétition c était vacher près de Rostrenen. Cela me rassurait un peu, il y avait donc des champs propices. Je prends la décision de le tourner. Lorsque je me rapproche du point, les conditions ne sont pas bonnes et les ascendances sont faibles. Je vais essayer de tourner le point et je fais demi tour. C est décidé, j arrête mon circuit et je retourne directement à mon terrain (il y avait un troisième point). Je remarque en dessous de moi un planeur dans un champ. Je vois aussi un autre champ peut être vachable et plus grand. A ce moment je trouve encore des thermiques mais ma décision est prise, je vais me vacher dans cette zone. En effet : plus loin, (près du lac de Guerlédan), les champs sont encore moins nombreux et j ai peur de me trouver basse dans cette zone. Après une hésitation assez longue, je décide de me poser dans le même champ que le planeur déjà posé. Je prends cette décision car si le planeur est bien posé c est que le champ est bon. Je remarque sa position,le champ n est pas très large mais je vois que je peux me poser à côté sans problèmes ; et dans le même sens. Je vole donc au dessus du champ de chaume. Mais, à 300 m (environ) je remarque la présence d une ligne électrique. Elle traverse le début du champ de manière oblique. Je pense ne pas pouvoir prendre le champ dans le sens souhaité par peur de me prendre ces lignes. Je n arrive plus à trouver le champ de secours qui se trouvait vers l Ouest. Je me retrouve rapidement en dessous de 200 m. J ai perdu énormément de temps à rester focaliser sur cette ligne. Lorsque je suis en dessous de 200 mètres, je suis en position de vent arrière main gauche pour le champ mais dans le sens opposé au sens prévu. Je fais ma base par la suite, un peu trop proche du terrain. Mon dernier virage se fait à faible vitesse (75km h), je suis alors concentrée pour ne pas décrocher. Je reprends de la vitesse. Je suis haute mais les arbres me gênent. Je fais donc un rattrapage de plan après ces derniers. A ce moment, ma vitesse est très importante même avec les aérofreins sortis et je vois que le champ possède une très faible descente. Je me dis à ce moment que ça va mal se passer. Lorsque le moment de l arrondi arrive, je suis un peu plus loin que le milieu du champ mais le planeur vole toujours, j ai beaucoup de mal à diminuer sa vitesse et je vois la haie qui arrive vers moi. J hésite à ce moment à éviter la haie en cabrant mais je pense que ça aurait fait encore plus de dégâts. Il vaut mieux que je continue dans l action de ce que je fais. Ce sont les haies qui me stop dans mon élan. L aile gauche percute un arbre. Renoncer à tourner ce point aurait été la plus sage des décisions. Pour cette vache, je suis restée focaliser sur le fait qu un planeur s'était bien posé dans un champ et que je pouvais le faire aussi. C est l effet mouton. J'ai essayé de joindre par radio le planeur au sol mais il se trouvait qu'il n'avait plus de radio. Lorsque j ai vu la ligne couper le bout du champ, j ai fais abstraction d un élément important tel que le vent de 10 km h et de dos. Après avoir regardé la trace de mon vol, et vu le champ sur maps, il était sans doute possible d atterrir à côté du planeur et dans le même sens (même avec la présence de cette ligne) mais voir la ligne m'a très déstabilisé dans ma décision. Je pense que mon rattrapage de plan n était pas assez efficace et que c est un exercice à bien travailler lors de l école du pilotage.
2016/0069 17-11-2016 Incident de remorquage au décollageDécollage en remorqué derrière un ULM remorqueur, pilote remorqueur confirmé. Coté planeur, ASK21, élève en instruction de début avec un instructeur expérimenté. Condition MTO correcte, vent de travers et herbes hautes par endroit sur la piste. Lors du décollage, l élève, au roulage n arrive pas a tenir son écartement nul. L ULM remorqueur décolle mais le planeur est toujours au roulage. Le câble fait une courbe au sol et rencontre une zone d herbes hautes: l attelage est alors fortement ralenti, l ULM remorqueur perd de la vitesse et retouche le sol. L instructeur reprend les commandes et annule l écartement afin que l attelage reprenne de la vitesse. Suite du vol sans encombre. La situation a été critique pour le remorqueur, son contact avec le sol étant inéluctable, et le pilote ne pouvant que subir l événement. L analyse de la machine n a pas révélé de dégât. Analyse de l instructeur: limiter les tolérances sur les écartements au roulage, en particulier lorsque l herbe est haute, afin que le câble ne consomme pas de l énergie au fauchage.
2016/0062 16-09-2016 quasi collision en classe EAFIS à Toyes (LFQB), un appareil en approche IFR m'annonce avoir croisé un planeur lors de son approche initiale, à 4000 ft, en espace aérien de classe E. Je n'ai pas de planeur en fréquence sur la fréquence ATS de Troyes. Le planeur n'est pas non plus en fréquence avec l'approche (Seine) Aucune infraction n'est commise (espace aérien E) mais il m'apparaît pertinent aux commandants de bord de planeur évoluant en classe E, à proximité immédiate d'aérodrome pourvus d'approche IFR, de contacter l'approche ou le SIV concerné qui pourront alors fournir une information de vol efficace à al fois aux IFR et aux planeurs. Cet événement pourrait illustrer la nécessité de contacter les approches en évolution pour la sécurité de tous.
2016/0046 20-07-2016 Décollage avec une verrière non verrouillerJe reconnais que j'ai été inattentif sur le C.R.I.S pour le fait que je suis partis en étant presser et je me sens stupide a l'égard de cette expérience Oui elle m'a aidé à bien finaliser mon CRIS en vérifiant bien que ma verrière est bien fermé et verrouiller Mon erreur a été de relâché mon intention sur le verrouillage de la verrière du planeur et a eu pour effet que ma verrière c'est ouverte en pleine treuiller ! Et j'ai réussi à finir ma treuiller et à récupérer ma verrière en fin treuiller et à la verrouiller
2016/0047 22-07-2016 Collision avec avion évitéeA cet instant du vol, je suis à 2km de l'aérodrome où se trouvent de nombreux autres planeurs de nationalités étrangères en vol. Je surveille très fréquemment ces planeurs pendant le vol car ils n'utilisent pas la radio. Je suis dans une pompe et atteins le plafond à 1200m. J´en sors et quelques secondes plus tard en observant les planeurs étrangers j'aperçois un avion arrivant face à moi très rapidement à la meme altitude. J'ai le soleil dans le dos et lui de face. J'ai immédiatement viré brusquement à droite pour l'éviter et le voit passer très très près. La présence des planeurs étrangers nous oblige à une vigilance toujours plus grande. Cela m'a probablement aidé à le repérer. Il n'y avait pas de nuage et le soleil était gênant c'est sûrement la raison pour laquelle il n´a pas dû me voir. Il est possible qu'il ne se soit meme pas rendu compte qu'il m'a croisé de très près. L'appareil ne s'était pas annoncé à la radio alors qu'il passait près de l'aérodrome. je me pose plusieurs questions : - était il en contact avec le service d'information de vol qui peut avertir de l'activité planeurs? - peut être qu'il avait la tête dans le GPS? Je n'ai malheureusement pas eu le temps de relever l'immatriculation de l'appareil pour un AIRPROX.
2016/0050 01-08-2016 Verrière non verrouillé en treuillerC'est effrayant de voir la verrière s'ouvrire en pleine treuiller et m'oblige maintenant à vérifier le verrouillage de ma verrière Oui elle a m'a aider en devenant plus sévère sur le Chris avec moi même J'aurai peu perdre le contrôle de la machine en étant choquer mais un planeur sans verrière vol comme c'est la première chose que je me suis dit et j'ais continuer ma treuiller et j'ai refermé ma verrière puis je les verrouillé par la suite. cela m'apprendra à vérifier en précisions le Chris sans laisser une phase de se Chris
2016/0044 11-07-2016 incident lors d'un treuilageLe dimanche 10 juillet 2016 je suis le treuillard de service .(treuil électrique ) J'ai commencé à treuiller vers 14heures et en fin d'après-midi vers 18heures j'effectue ma 17ième treuillée en piste 25; Le planeur, un Alliance 34, est piloté par un élève qui fait son dixième vol solo. Le vent, assez modéré (8 10 Kt) , pas très stable en direction, était NW . Le planeur a légèrement dérivé vers le sud mais je n'ai pas estimé nécessaire de lui faire corriger sa trajectoire. Le largage du planeur s'est effectué correctement et j'ai commencé à rembobiner. J'ai pris conscience que le cable allait passer à la verticale de notre hangar qui est situé au sud de la piste j'ai alors accéléré le rembobinage mais trop tard . Lorsque j'ai vu que le parachute allait accrocher j'ai arrêté la tension mais par inertie le rembobinage a continué. Je suis ITV , j'effectue des treuillages depuis une dizaine d'années mais j'ai très peu fait de treuillages depuis le début de l'année 2016. Pour moi il est ént que je manquais d'entrainement et que face à une situation qui n'était plus standard (planeur décalé , vent qui tournait ) j'ai mal réagi, j'aurais dû rembobiner beaucoup plus rapidement dès le largage du cable. Les dégâts ( 2 plaques de fibrociment du toit du hangar, l'élingue à changer et le parachute un peu abimé ) ont été modestes comparé aux risques potentiels : l'élingue et le parachute ont impacté à grande vitesse où à, 18h, sont généralement placés les planeurs en attente d'être rangés et surtout les personnes. Il s'agit clairement de menaces que j'ai fait subir aux autres ! Le treuillage avec le treuil électrique est facile techniquement, mais sa pratique est loin d'être sans risque. Il faut être extrêmement vigilent à de nombreux éléments : vent , avions , planeurs , hélicoptères , parachutistes ... Il serait surement bon , après un arrêt assez long, de refaire de la double, comme on le fait pour les vols.
2016/0043 10-07-2016 Passage dangereuxDe retour de circuit long et très fatiguant (de par la météo difficile) je m annonce sur la fréquence aérodrome pour un passage. Je me présente en finale à environ 230 ou 240km h et effectue le passage dans l axe de piste, incliné et donc en virage. N étant pas habitué à effectuer des passages inclinés, je juge mal ma hauteur, et je ressens soudain une dissymétrie en lacet. J effectue donc une ressource, et me positionne en vent arrière. Le tour de piste puis l atterrissage se passent normalement. De nombreux facteurs ont amené a cet incident : - la fatigue latente des jours précédents + nuit courte n'ont pas été pris en compte dans ma décision d'effectuer un passage -premier passage de l'année, qui plus est dans une configuration inhabituelle -vol long et difficile -entrainement nettement moins important que les années précédentes -surconfiance et surestimation de mes capacités L'analyse après l'atterrissage a montré que le bout d'aile avait touché les herbes hautes en bord de piste, et que donc à quelques centimètres près, il y aurait eu un accident très grave. Un passage est une phase critique d'un vol, qui ne doit se faire que dans certaines conditions et apres certaines verifications : -etat du pilote (fatigue, entrainement) -connaissance de la machine et de l'environnement, -preparation machine (ceintures, son radio, ecope, etc etc) plus preparation pilote (briefing) Si un de ces facteurs n'est pas bon, il faut renoncer.
2017/0009 02-02-2017 Quasi collision zone début vent arrière (REX Pilote Duo)Après plusieurs VI effectués ce jour-là en DUO-DISCUS sans problèmes, j effectue un nouveau VI précisant à mon passager de bien observer autour de nous l évolution des autres aéronefs car deux paires d yeux valent mieux qu une. À la fin du vol, me situant à 300 m d altitude terrain au nord-ouest de Chérence, je décide de regagner la branche vent arrière. Je remarque, ainsi que mon passager, un planeur en spirale entre Chérence et la Seine. Je me place donc au sud-est de Chérence remontant de ce fait la vent arrière de la 22. Je surveillais le LS1 en spirale qui a priori ne me gênera pas car je pensais qu il avait accroché. Passé Chérence, je m aperçois que le LS1 sort subitement de sa spirale et se dirige vers moi à ma droite presque à la même altitude. Nous effectuons alors d urgence tous deux une man uvre d évitement: Le LS1 pique pour passer sous le Duo et moi j'effectue un virage par la droite. La collision est évitée de justesse. Je termine mon vol en effectuant un tour de piste classique sans encombre. Aucune alerte sur le FLARM pendant cette phase de vol. 1. Ne pas se laisser distraire en phase préparatoire d atterrissage. 2. Bien anticiper son circuit pour se placer correctement et à la bonne altitude en le début de la vent arrière. 3. Ne jamais remonter une vent arrière à basse altitude. Commentaires encadrement: Lors de cet événement, les pilotes des deux planeurs ne regardent pas préalablement dans la direction dans laquelle ils vont évoluer avant de modifier leur trajectoire: mise en virage à droite pour le Duo et inversion du sens de spirale de la droite vers la gauche pour le LS1. Il s'agit d'un manquement à la règle de l'air de base: voir et éviter qui aurait pu avoir des conséquences funestres. Ayant détecté le biplace au tout dernier moment, face à lui, trop tard pour effectuer la man uvre d'évitement réglementaire, le pilote du monoplace a le réflexe de plonger en dessous de l'autre planeur. La chance a voulu que l'autre pilote également dans l'impasse n'ait pas eu le même réflexe... Les deux pilotes ont chacun pioché une bille dans leur sac chance, combien leur en reste-il?!?
2017/0014 21-03-2017 Quasi collision zone début vent arrière (REX Pilote LS1) voir REX 7152Je pars en remorqué pour 500m. L accrochage est difficile, en thermique pur. Il fait chaud dans les basse couches. Je ne réussis pas à trouver de pompe. Je me rapproche du terrain et de la vent-arrière. Je me retrouve à 350m QFE à proximité du début de vent arrière. J'observe un ask21 en treuillée, que je m'efforce de ne pas gêner. Je décide de rejoindre cet ask21, qui trouvera peut-être une ascendance. Je l'observe en spirale à droite. Je sens une poussée à gauche et je m'appuie dessus et quitte ma spirale. Je n'assure pas la sécurité correctement de ce coté, car je suis concentré sur l'ask21. Soudain m'apparaît dans le premier tiers gauche de mon champ de vision le Duo Discus à 20 30 m de distance, 1 ou 2 m plus haut que moi, avec une trajectoire convergente Le flarm se met à crier au même moment. Je plonge souplement et passe 50m en dessous du Duo. Je m'écarte des deux planeurs. Cet incident ma permis de prendre conscience des limites de la vision humaine: notre vision est à 95% une image reconstituée qui n'est pas en direct. Le Duo m'est donc apparu soudainement comme si j'avais rafraîchi une page web. La situation de l accrochage difficile, de la chaleur, la focalisation sur l'autre planeur que j'avais déjà bien vu, et la persuasion d absence d'autre planeur m'a conduit dans une posture dangereuse. On pourra rappeler encore une fois que les planeurs repérés ne sont pas les plus dangereux. Et qu'il faut absolument regarder dehors le plus possible! Commentaires encadrement club: Comme pour le pilote du Duo Discus, le circuit visuel est défaillant et met en danger non seuelement l'équipage mais également les autres aéronefs évoluant à proximité. Il est impératif avant tout changement de trajectoire dans le plan horizontal comme dans le plan vertical de s'assurer au préalable que l'espace aérien dans lequel on va évoluer est libre! Avant de se mettre en virage, il faut balayer l'horizon de 45° à l'extérieur jusque 3 4 arrière à l'intérieur du futur virage car c'est là que se trouve le danger. Avant de sortir de virage, il faut regarder à l'extérieur du virage car les trafics qui s'y trouvent seront convergents une fois revenu en ligne droite. Ici, nous sommes dans le cas particulier des virages droite-gauche enchaînés ou d'un changement de sens de spirale qui rend très difficile la détection des trafics en raison des angles morts. A votre niveau, vous savez piloter la tenue de l'assiette et de l'inclinaison sans avoir le regard figé sur les références visuelles repère capot-horizon. Alors la tête doit rester constamment montée sur roulements à billes et le regard à l'extérieur du planeur pour regarder au fur et à mesure qu'elle se découvre la zone qui se situait un instant auparavant dans l'angle mort.
2016/0042 09-07-2016 CARTWHEEL AU DECOLLAGE en REMORQUAGEAprès une phase de roulage d environ 50 mètres,en accélération (un pilote alligné derrière moi a constaté que mon aile gauche était un peu inclinée sur la gauche)l aile gauche a touché le sol et s est bloquée ce qui a provoqué un départ en cheval de bois très rude,le vent était presque nul,l herbe peu haute,(Y a-t-il eu une rafale ou souffle du remorqueur ?)le nez du planeur qui a presque décollé a touché le sol en biais ce qui a provoqué un arrêt brutal après que j aie largué le cable.Après être sorti du planeur,j ai pu constater les dommages au fuselage et au plan supérieur de l empennage. Cette mauvaise expérience (dont je me serai volontiers passé) m'a refait comprendre que quelque soit l'expérience acquise (1700 heures) il ne faut jamais baisser la garde surtout dans les phases délicates du remorquage et la main près de la poignée jaune.J'ai peut être un peu tardé à larguer...
2016/0037 27-06-2016 Overture parachutePendant le vol le parachute s est ouvert sans raison. Soudain, j'entendu un bruit d'air comprimé et le parachute a commencé à me pousser vers le tableau de bord. J ai immédiatement vérifié la position de la poignée, mais elle était à sa place. Bien que la situation à l'intérieur de l abitacle était stabilisé assez rapidement, pour des raisons de sécurité, je préféré arrêter tout de suite le vol et attérir le plus rapidement possible. Commentaires FFVV : - Il est préférable de ne pas poursuivre le vol quand un problème qui suscite de l'inquietude apparait. . - Pendant la visite pré-vol du parachute, les aiguilles qui tiennent le prachute fermé étaient elles bien en place ? - Le velcro du rabat situé sur les aiguilles est il en bon état ? Si ce rabat avait été ouvert, les aiguilles auraient pu frotter sur le siège et être poussées hors de leur logement pendant l'installation à bord ? - Pour quelle raison ce parachute s'est il ouvert ? Quel était le type de parachute ? - Si le pilote a des éléments complémentaires à nous apporter, il serait intéressant qu'il nous les transmette dans un second rex ou par tel au 06 09 05 43 37. Non
2017/0057 17-09-2017 Atterrissage champ de secoursA la fin d un stage de perfectionnement campagne, vol en Duo discus avec un pilote instructeur X d un autre club que je ne connais pas ; je suis moi-même instructeur sur la plateforme où nous volons et commandant de bord. A 15km de la plateforme, nous perdons le local et nous rapprochons d un terrain de secours. Je demande à X s il pose le planeur, ce qu il me confirme. A 150m sol nous nous retrouvons le long de la piste, face au vent : je lui demande s il me confirme que cela va et qu il est OK pour poser le planeur ; il me répond de le poser. Je vérifie l altitude, 100m sol ; je vire vers l extérieur pour me mettre en vent arrière mais je suis trop près de la piste ; je la perd donc de vue sur la fin de vent arrière et réalise mon étape de base ; je constate alors que suis bien trop près et trop haut sur l entrée de piste ; je majore ma vitesse et entame une PTS serrée ; je me pose normalement sur la deuxième moitié de la piste. Le manque de communication entre nous, m a conduit à faire un atterrissage qui a effrayé l autre pilote. Ma question était mal posée, j aurais du lui faire préciser ses intentions et l assister éventuellement ; il avait prévu de couper la piste et faire la vent arrière de l autre côté. L altitude du terrain était 60m plus bas que ce que j avais noté. Mon habitude du planeur m a aidé à réaliser la PTS, apprise et réaliser la dernière fois il y a 30 ans. Mieux communiquer entre pilotes et surtout plus tôt avant une action.
2016/0039 27-06-2016 Complément du RexAF non vérouillésCe Rex complète celui rédigé précédemment par le pilote. Il représente la situation vue par l' instructeur. Un attelage, remorquant un Pégase décolle en 30. Je décolle derrière, au treuil, avec un biplace pour un vol d' instruction.Sorti de treuillée, l' élève aux commandes dirige le planeur vers le nord de la piste, pour chercher un ascendance. Je vois passer l' attelage devant nous, à environ 500 m, de l' ouest vers l' est, en éloignement Nous trouvons une petite ascendance à exploiter, et commençons à spiraler.Nous sommes à environ 450 m sol. Quelques instants plus tard, je vois passer, presqu'à la verticale, plus bas, (très bas selon mon jugement),un planeur, cap direct sur le milieu de la piste. Je perçois qu' il fait une prise de terrain tendue. Je crois distinguer des formes rouges sur les extrados. Je prend aussitôt les commandes, et entreprend de suivre du regard ce planeur. Il me faut du temps, je ne sais combien, mais trop long à mon goût, pour réellement comprendre que j' ai bien vu les AF du planeur, et qu' il est en difficulté, qu' il ne pourra rejoindre la piste de manière sûre. Comme un flash, me reviennent en mémoire les incidents ou accidents précédents liés a des confusions train-AF,ou AF non verrouillés Je suppose qu' il s' agit du planeur qui à décollé précédemment, sans en être sur. Je contacte aussitôt, par son indicatif. (Je crois que je lui ai dit:vitesse).Pas de réponse. Je le rappelle par son prénom, en espérant qu' il s' agit bien de lui, et en lui disant aérofreins. Les marques rouges disparaissent. Il a compris. Il négocie alors son tour de piste, et sepose sans encombres. Mon ressenti: d' un coté, j' ai contribué à sauver une situation potentiellement dangereuse. D' un autre coté, je mesure la difficulté d' appréhender une situation, avec des infos parcellaires, Si je ne l' avais pas vu par hasard, il aurait, au mieux, fini dans un champ près de la piste. Ayant déjà entendu des récits de confusion AF train, j' ai percuté un peu plus vite... - La surveillance des planeurs par un instructeur ou un chef de piste pilote confirmé, permet régulièrement d'aider des pilotes à se sortir de situations potentiellement dangereuses. - Les instructeurs pourraient demander à leurs élèves de dire à haute voix, y compris en étant seul à bord, Aérofreins rentrés ET Vérouillés en même temps que le geste permet d'éviter l'oubli. - Un pilote en difficulté ne doit pas hésiter à contacter par radio un instructeur. - Apparemment cristallisé sur la situation, le pilote n'a pas entendu de suite les infos transmises par son instructeur.
2016/0038 27-06-2016 AF non vérouillés1) LES FAITS Le 9 juin 2016 vers 14H30 je me présente en piste avec le Pégase OS pour effectuer un vol. La veille j'ai effectué un vol de 05H30 sur le Pégase FY. Le décollage s'effectuera au remorqueur. C'est le 19° vol que j'effectue sur ce type de planeur et je totalise un peu plus de 25H de vol sur cette machine. Après avoir fait la visite pré-vol je mets mon planeur derrière deux autres planeurs qui sont déjà alignés. Je m'installe à bord et je commence mon CRIS. A ce moment, on me suggère de me mettre en première position car les deux planeurs devant moi vont effectuer un vol d'initiation. Je sors donc du planeur et à l'aide d'autres personnes je déplace mon planeur pour partir en premier. Je reprends mon CRIS un peu sous pression car le remorqueur est déjà en place. Le câble est attaché et le remorqueur le met en tension donc je freine et sort les AF. Je vérifie le S du CRIS . je repousse ensuite la manette des AF et fait signe à l'aide en piste de lever l'aile. Je suppose que c'est à ce moment que j'ai commis l'erreur de ne pas verrouiller les AF; Lors du décollage je ne perçois aucun signe anormal. J'arrive à environ 550 m à mon altimètre et je ressens un pompe. Je largue le câble et regarde mon vario qui indique du - 2. Je cherche donc une autre pompe mais le vario est toujours à -2 et parfois même à -3. Je jette un coup d' il au terrain qui est sur ma droite et commence à infléchir ma route vers le seuil de piste. Je suis inquiet car je sens que le planeur ne vole pas correctement. Je contrôle ma vitesse et mon vario en permanence. Je vérifie que le train est toujours verrouillé. La pente devient vraiment plate et commence à me dire que je ne vais pas rentrer et je cherche du regard un champ qui pourrait me permettre d'atterrir dans de bonnes conditions. A ce moment, j'entends à la radio mon instructeur qui m'appelle et qui me demande de vérifier ma vitesse et ensuite de contrôler mes AF. Je tourne la tête sur la gauche et je me rends compte que les AF sont sortis de quelques centimètres. Immédiatement je verrouille les AF et le planeur reprend un vol normal qui me permet de rejoindre la piste en service (30) et d'effectuer un atterrissage en sécurité. A aucun moment je n'ai pensé à tourner la tête pour vérifier les AF car je ne les avais pas touché depuis le décollage. Mon attention était focalisée sur ma vitesse, mon vario et ma trajectoire pour rejoindre le terrain. 2) CONDUITE A TENIR La montée derrière le remorqueur s'est faite dans des conditions normales et le pilote ne s'est pas aperçu que je n'avais pas verrouillé les AF. Je surveillais en permanence mon altimètre et ma vitesse un peu perturbé par un positionnement et une présentation différentes de celle que j'avais connu la veille sur l'autre Pégase. Après réflexion et discussion avec mon instructeur je suis arrivé à la conclusion que je n'avais pas dû verrouiller les AF lorsque je me trouvais derrière le remorqueur. PROPOSITIONS Afin d'éviter que cela ne se reproduise il est possible d'intervenir à trois niveaux: A) Sensibiliser les pilotes lâchés sur Pégase sur la nécessité de bien verrouiller les AF avant de faire lever l'aile par l'aide en piste. B) Sensibiliser tous les aides en piste: procédures de vérification avant le décollage (verrière verrouillée, absence de BO, volets verrouillés, câble accroché au bon endroit. C) Sensibiliser tous les pilotes de remorqueur de contrôler visuellement que le planeur remorqué est en configuration normale de vol (AF rentrés et verrouillés). - Le pilote doit pouvoir se préparer à décoller dans le calme et sans pression. Il ne doit pas hésiter à demander à l'avion remorqueur de couper son moteur pour terminer sa préparation sans précipitation. - Une fois le cable tendu, la procédure est de rentrer ET de vérrouiller les AéroFreins. L'application complète des procédures prévues permet de diminuer sensiblement les risques liés à notre activité. - Dire à haute voix, y compris en étant seul à bord, Aérofreins rentrés ET Vérouillés en même temps que le geste permet d'éviter l'oubli. - Ne pas hésiter à contacter un instructeur en cas de difficulté.
2016/0034 06-06-2016 interruption de remorquageLors d'un championnat d'entraînement en ce début de saison humide, épreuve avec une incertitude sur le créneau de vol, ciel qui se charge. Notre tour vient enfin pour décoller. Je suis le commandant de bord, nous alternons tous les jours avec l'autre pilote à bord. On a pas mal discuté des choix tactiques avant de décoller et on a clairement une pression du temps, il faut accrocher vite et partir. Un Pawnee s'aligne devant nous, 4 pales, il tire assez moyen mais on le sait. L'arcus est à la masse maxi et on a déjà décollé sur ce QFU, je connais les champs de dégagement en bout de piste au cas où. Le roulage se passe bien, ça arrache gentiment, on est sur une piste en dur, ça aide. La ligne d'arbres environ 300m après le bout de piste me paraît plus grande que d'habitude mais on vire avant comme d'habitude, à droite vers un grand champ posable en pente en montant, face au vent. Le vario est faible, rarement plus d'1m s, on reste bas, je peste contre la 4 pales... Je note tout de même que le Piper fait des ondulations en tangage pestant cette fois-ci contre le pilote mais que fait-il?. On monte laborieusement et le Pawnee nous traîne dans le bleu, les cumulus sont sur les bosses autour. A 750m (350m sol), le Piper ondule toujours mais nous tient les 130 indiqués, ça monte lentement mais ça monte. On se pose des questions sur l'accrochage. A 780m brutalement le pilote bat des ailes et rend la main, je pousse un juron gentiment : il est sensé nous tirer à 1000m ! Je tire la poignée jaune en pestant et cherche à rejoindre une endroit qui monte en m'éloignant du terrain. Mon copilote gère le local au calculateur. A 100m sur le plan calé avec du McCready je dégage et pars me poser. Il me dit immédiatement tu as vu le Pawnee dans le champ?!, je gère le plan pour une contre-QFU pour plus de sécurité et jette un oeil plus bas : le Pawnee s'est posé dans un beau champ en pente vent arrière pour finit en haut de la bosse, le long d'une ligne HT ! Immédiatement je comprends mieux ce qui s'est passé quelques secondes avant, le pilote du Pawnee a fait tout ce qu'il pouvait pour nous mettre en sécurité en local et lorsque le moteur a vraiment dit stop il s'est occupé de lui... Je fais depuis de nombreuses années de l'instruction et les gens qui m'ont formé et me forment encore cultivent la gestion et l'anticipation des menaces. Je fais systématiquement le schéma de projection au décollage quel que soit le type de décollage, cela aurait pu servir en début de remorquage. Les signaux classiques de battements des ailes sont quant à eux soit le signe d'un remorqué terminé à bon port, soit le signe d'un soucis technique, la poignée jaune doit alors être tirée dans la seconde. J'avoue avoir pris plus de temps que d'habitude car je ne m'attendais pas à ce moment là aux battements d'ailes du remorqueur et l'Arcus est un planeur à volets de courbure. J'améliorerai ce point en m'occupant moins des volets en remorqué pour être plus prompt au cas où. Menace de panne rupture câble au remorquage en phase de roulage décollage basse hauteur prise en compte. Gestion du largage un peu lente car pas attendue à ce moment : être encore plus prêt à larguer dorénavant. Menace perte local prise en compte et gérée, chef de piste du concours m'a permis de disposer de l'espace nécessaire et la piste était quasi claire (plus qu'un seul planeur en piste).
2016/0035 11-06-2016 envahissement soudain de la piste par les gens du voyageaussitôt après le décollage en remorquage on remarque que le terrain est en train d'être envahi par des véhicules avec des caravanes. La piste et inutilisable ! On décide de prolonger un peu le remorquage, le temps de trouver une solution de retour. On prévient par radio le mécanicien au sol et celui-ci réussit à canaliser le flot des véhicules hors de la piste, vers les abords. Côté planeur, on profite d'une ascendance matinale (il est 11h) pour larguer et accrocher. Le remorqueur de son côté descend et se pose en profitant d'un moment où la piste est libérée. On pose le planeur un peu plus tard quand la piste est bien libre. L'envahissement sera canalisé... le terrain réservé à l'activité des basés. Mais le deuxième jour le terrain est fermé totalement par NOTAM. L'éventualité de la piste qui devient inutilisable fait partie des choses à prévoir... Pistes de secours, et autres solutions doivent être en solution alternative. En tant qu'instructeur on envisage souvent cela: piste souvent occupée par 1 ou 2 planeurs etc... se poser après, ailleurs, ne pas se tunnelliser sur l'atterrissage classique. l'erreur consisterait à se focaliser sur la piste rendue inutilisable au lieu de chercher et d'envisager les alternatives.
2016/0031 28-05-2016 passage en condition MTO limite VMCLors d'1 vol de convoyage derrière le remorqueur entre 2 terrain distant de 80km passage en condition limite vmc 500 ft 150m sol afin d'eviter la couche . Après 2h30 d'attente de l'amélioration prévue par le TAF d'un terrain proche de celui de destination je prends la décision de partir suite à: 1 l amélioration des condition de celui de départ ainsi que l'écoute de l'ATIS du terrain proche de 15km passant des T° 12 point de rosé 14 2 l'augmentation des T° du dernier METAR passant T°11 12 alors que le précédent passait 11 11 le TAF passant BECOM SCT2000 FT 3 Des contraintes temporelles Entrainement récent important (30 hrs dans les 2 semaines précédente 100 hrs dans les 2 mois précédent), grande expérience du pilote remorqueur 1 11 jours consécutifs de vol : 27 hrs , 54 att 2 C'était la dernière journée de vol avant un repos attendu, le report du convoyage risquant de compromettre le planing de l'après midi et les occupations familiale du lendemain.
2016/0032 29-05-2016 Evitement de collision au solAprès un tour de piste conventionnel avec annonce radio, l ASG29 EW se présente à St Auban en finale sud écho pour rejoindre le hangar monoplaces. L attelage sur la piste 240 démarre au même moment. Pour éviter la collision, il a fallu virer 20° à droite en courte finale, sortir les AF complètement et freiner énergiquement dès le touché. La plateforme de St Auban impose de traverser l axe 230 et 240 en finale pour rejoindre les hangars, ce qui se fait pourtant quotidiennement. L homme en bout d aile a levé l aile sur signe du pilote sans vérifier la sécurité périphérique et la tour n a pas empêché l attelage de décoller alors qu elle connaissait l atterrissage en cours. A St Auban, pour ne pas encombrer la fréquence, il n est pas imposé de message radio en finale. En courte finale, les instructeurs du centre préviennent par radio la tour et le remorqueur de rester en standby quand cette situation se présente en biplace. Il faudrait étendre cette pratique aux monoplaces et informer les pilotes concernés dès le briefing.
2016/0029 27-05-2016 conflit de trajectoireDécollage sur l axe 220 à St Auban, avec un stagiaire dont c est le 2ème vol sur ASH 25. Pendant l accélération , alors que nous remontons l'aile qui était au sol, j entends sur la fréquence un message d alerte comprenant une immatriculation. En vision périphérique je vois apparaitre sur ma droite un planeur au sol en décélération mais de trajectoire convergente. Je largue immédiatement, analyse la trajectoire du planeur sur ma droite .En regardant devant je vois le remorqueur, légèrement à gauche de mon axe se rapprocher, je freine puis modifie ma trajectoire sol vers la droite (vers le planeur qui se rapproche). Notant que le remorqueur maintenant dégage vers la gauche, je modifie à nouveau ma trajectoire et m'aligne sur l'axe et arrête le planeur. Dans cette situation conflictuelle en phase très dynamique et déjà bien occupé par le pilotage du planeur , l'amoncellement de petites erreurs (messages radio non entendus, sécurité difficile à assurer par le teneur d aile au vu de la configuration et la topographie de St Auban, phase d'instruction chargée, surveillance par la tour) l'incident aurait très bien pu se terminer en accident . En général au décollage, le pilote de planeur ne regarde pas dérrière lui , il ne peut rien voir; A St Auban par contre dans cette configuration ( décollage en axe 220 , atterrissage en axe 160 ) en tournant la tête on voit la finale .C'est un point sur lequel on peut insister. Ensuite je pense qu'il faut rappeler aux remorqueurs que dans la phase d accélération en cas de casse, largage , interruption ou autre l idéal est de décoller , en modifiant l axe si besoin puis de revenir se poser le stress évacué.
2016/0036 25-06-2016 Fuite de carburantAligné devant le planeur avec le MCR R 180 V1, le pilote du planeur me signale une odeur d'essence que je remarque pendant la course au décollage. Cette odeur d'essence se faisant de plus en plus insistante en cabine j'annonce à la radio, juste après la rotation, que c'est le dernier remorquage pour aujourd'hui. Pendant la montée on m'annonce qu'une personne au sol a vu de l'essence couler de l'avion. Je remarque un voyant pression carburant allumé et celui-ci ne s'éteint qu'avec intermittence lorsque j'enclenche la pompe électrique. Une fois posé, moteur coupé au parking, une flaque d'essence se trouve juste sous le moteur de l'avion. L'essence ne coule plus une fois le moteur coupé. Oui indéniablement il faut garder une vigilance de tous les instants. La routine ne doit pas prendre le pas. Il faut être attentif à tous les indices et recouper avec les indications à la disposition du pilote.
2016/0028 23-05-2016 décollage en remorqué sur une seule magnétoAprès avoir fait les essais moteur, pour une raison que je n'ai pas encore déterminée, j'ai laissé la clé sur une seule magnéto sélectionnée, et cela sans le détecter pendant la check. J'ai ainsi décollé avec un monoplace dans cette configuration sans constater de perte notable de puissance à la vérification du compte-tour. Le roulage a été plus long que d'habitude, ce que j'ai imputé au vent de travers capricieux de ce jour, et ce n'est qu'en début de montée que j'ai pu constater que ça montait péniblement même avec une vitesse à 110 km h. J'ai alors vu que le compte-tour affichait 2400 t min et ai d'abord accusé le filtre à air (dont le colmatage par les graminées est une cause assez fréquente de perte de puissance par chez nous) avant de me rendre compte de ma méprise. - toujours vérifier les magnétos, surtout que la clé n'a aucune raison d'être sur le mauvais sélecteur, et surtout pour les grands gabarits comme moi où elle est masquée par le volant du MS893E - vérifier sérieusement le régime en début de roulage - plus on a d'expérience et plus on risque de se faire avoir bêtement
2016/0026 17-05-2016 déconnection du manche à la place arrière d'un ASK13Pendant un vol d'instruction avec un élève débutant, (2 ème vol de la journée) j'ai repris les commandes en arrivant proche du relief car je m'attendais à trouver une masse d'air agitée et de fortes vz. En faisant des huit sur la pente avec une turbulence plus forte que les autres le manche sort de son logement et le planeur continue à tourner face au relief. Le temps de ré-emboiter l'ensemble, le planeur sort dos au relief sans changer d'assiette et je continue mon vol normalement. J'informe mon élève de l'évènement quelques minutes plus tard et poursuivons normalement après avoir vérifié le serrage du papillon de pied de manche. Le lendemain je vérifie le serrage du papillon et à ma grande surprise le manche se déboite de nouveau avec facilité. Après une vérification plus poussé il s'avère que l'écrou papillon de l'axe de serrage vient en butée en fond de filet, et ne réalise pas sa fonction et que de plus le tube du manche est graissé pour éviter un grippage et un démontage plus facile pour les visites. Le fait de vérifier le serrage du papillon n'est donc pas suffisant lors de la pré-vol. Il semblerait que je ne sois pas le premier à qui cela arrive. Nous adopterons donc des mesures pour pouvoir verrouiller mécaniquement le pied de manche de tous nos ASK 13. Je n'ai pas eu beaucoup de temps pour agir, ma bonne connaissance de la constitution mécanique de la machine nous a certainement sauvée la vie car j'ai immédiatement trouvé la cause du problème donc la solution pour réparer en vitesse. J'ai quand même hésité une fraction de seconde à une 2ème solution qui aurait consisté à demander à mon élève de reprendre les commandes, mais il était vraiment débutant et n'aurait pas pu terminer le virage face à la pente. De plus après réflexion si la position du pieds de manche avait bougée du fait des man uvres de mon élève, je n'aurai pas pu l'emboiter facilement. Je proposerai un verrouillage mécanique du manche de tous nos AS K13. J'insisterai un peu plus sur l'enseignement des connaissances techniques de la machine avec des visites d'atelier plus poussées.
2016/0024 16-05-2016 ressource insuffisante apres passage trop baspreparation d'un passage en planeur en retour de circuit realise comme prevu affichage d'une vitesse que je pense correcte (210) passage ressource vente arriere un peu basse etape de base trop basse et finalement posé sur une piste de dégagement en alignement avec l'etape de base. pas de stress pendant toute l'operation, mais un manque de reprise d'altitude ent apres ressource 1er ciscuit de l'annee , voire depuis 2 ans. decision de faire un passage car retour d'un comme prévu. la préparation du passage dans la tete s'est faite correctement, MAIS, le parametre vitesse n'a pas été évalué correctement pour permettre une ressource correcte en fin de passage. les raisons: 1er circuit depuis longtemps. méconnaissance du manuel de vol. ( a combien est la VNE du LS8 en 18m....question que je me suis posee en l'air ...et je n'en etais pas certain. donc prudence sur la vitesse) 1er circuit: rester raisonnable sur ce qu'on sait faire manuel de vol: lire et relire
2016/0041 07-07-2016 Récupération basse en vol montagneStage de formation en vol montagne, venant d'un club pratiquant le vol en plaine uniquement. Nous étions au troisième jour de la formation, la météo était très agréable avec de bons varios (3-4 m s) et un vent correctement orienté ouest. Nous étions en train de reprendre de l'altitude en vol de pente près de Barcelonnette depuis une vingtaine de minutes et nous arrivions au niveau d'un redan. Par sécurité, nous nous sommes écartés pour contourner l'obstacle et nous avons rejoint la pente juste derrière avec une vitesse de 120 km h. A ce moment précis, nous sentons la machine s'enfoncer rapidement (-7m s), les montagnes autour de nous montent vite et nous voyons l'altimètre dégringoler. Après quelques secondes sans réaction, je me suis retrouvé à pousser le manche à fond pour reprendre de la vitesse et dégager vers la vallée. Nous sommes passés à moins de 30m sol après la ressource, beaucoup trop bas à mon goût. Le silence éloquent qui s'en est suivi m'a confirmé que l'instructeur a également eu peur. Mon ressenti: Pour la première fois en vol, j'ai eu extrêmement peur. Plusieurs éléments ont contribué à cela: _L'évolution dans un milieu qui m'était inconnu (3 jour de formation dans une vie de pilote qui se résume à quelques 10aines d'heures). _La baisse de vigilance due à l'absence de problème significatifs jusqu'à ce moment _L'absence de réaction de la part de l'instructeur: étant élève, j'ai tout de suite pensé que l'instructeur aurait réagi si la situation était grave. Cela a conduit à un flottement de deux trois secondes et sans réaction de sa part, j'ai pris la décision de dégager rapidement de la pente. Je me suis toujours demandé pourquoi il n'a pas pris les commandes à ce moment et ce qu'il aurait pu arriver si j'avais attendu une seconde de plus. Avant de partir en stage, j'ai pris le temps de lire le livre bleu ainsi que la fiche de sécurité du CNVV pour le vol montagne. Il était clairement indiqué que le vol de pente nécessite: _une concentration plus importante sur les obstacles, le trafic et la conduite du vol _une majoration de la vitesse _une plus grande anticipation des problèmes (options de dégagement, terrains de secours, etc...) Hélas, le peu d'heures de vol dans ce milieu (8h au maximum) ne m'a pas permis de vraiment confronter la théorie à la pratique. Pour moi, ce REX est essentiellement lié à deux sujets: _La vigilance en vol montagne _La relation élève instructeur La vigilance en vol montagne: Tout a déjà été dit, j'ai été probablement trop confiant et j'ai donc mal anticipé un passage de redan. Le vent était pourtant bien orienté et je n'aurais jamais parié sur des rabattants à cet endroit. La relation élève instructeur: Par définition, l'élève en formation n'est pas expérimenté et peux ne pas anticiper des situations potentiellement dangereuses. Il attends donc de l'instructeur qu'il reprenne les commandes lorsque la situation l'exige (centrage d'ascendance, prise de terrain, ouverture du domaine de vol, etc...). L'instructeur, de son côté, doit gérer à la fois la conduite et la sécurité du vol mais également la formation. Cette charge de travail peut s'avérer éprouvante et donc peut amener à des baisses de vigilance, notamment si l'élève se débrouille correctement. L'enseignement que j'en tire est le suivant: ce n'est pas parce qu'il y a un instructeur à bord que l'élève ne doit pas prendre de décisions en cas de situation d'urgence: l'instructeur n'est pas un fail-safe! Dans la même optique, l'instructeur doit rester vigilant et doit être capable de mieux anticiper les problèmes. Il s'agit d'un contrat de confiance tacite entre l'élève et l'instructeur. Par ailleurs, cela pose la question de la conduite du vol en situation d'urgence: qui est responsable de la conduite du vol? L'élève s'il était déjà aux commandes ou l'instructeur qui saura sans doute mieux s'en tirer? Une solution serait de rappeler de temps à autre que l'instructeur est certes un excellent pilote et formateur, mais qu'il est également humain et donc sujet à défaut. L'élève ne saurait s'en remettre à 100% à l'instructeur. Peut-être 99% mais il y aura toujours ce petit pourcentage qui est probablement aussi un marge d'apprentissage.
2016/0025 17-05-2016 Collision avec un avion évitée de peuEn spirale, temps calme, excellente visibilité, classe G non contrôlé en bordure de TMA, l'avertisseur de transpondeur ADSB à bord de mon planeur s'est mis à transmettre une alarme : trajectoire convergente 4km, même altitude. Je cherche mais n'arrive pas à voir de mes yeux un trafic. La distance affichée de l'aéronef décroit très rapidement. Lorsqu'elle passe à environ 1km je décide de sortir de l'ascendance pour me décaler. Quelques secondes plus tard je vois dans mon arrière droit un monomoteur traverser à grande vitesse l'endroit où je spiralais. L'avion n'a pas dévié sa route, semblant montrer que son pilote ne m'avait pas vu. Ma conclusion : le transpondeur en marche dans l'avion et l'avertisseur de trafic dans mon planeur ont probablement évité une collision. Bon entrainement, 70 heures dans les 2 mois, et connaissance des outils
2016/0018 06-05-2016 Démarrage moteur difficile en SF28En vol de formation d un élève semi débutant (15 vols) en situation de vent d Autan dans une zone d ondulette qui nous monte moteur coupé à 750 m QFE. On avance à la recherche de la zone après s être fait décaler. Pas de zone à vario positif. Je décide de faire redémarrer le moteur car je veux lui faire recommencer l exercice. Procédure remise en marche du moteur a priori connue de l élève qui n avait pas volé depuis 1 mois. Moteur a des ratés et s étouffe. Je demande vérifier starter ou réchauffe carbu, nouvel essai négatif ? Je commence à cherche un champ pour nous poser en direction du terrain qui sera juste à atteindre. Je lui demande de reprendre la procédure d allumage du moteur et là il me signale que l hélice est toujours en drapeau !!! Je n avais pas visuel sur la manette et en me soulevant un peu je vois qu elle est en position tirée. Il l enlève et tout démarre normalement. On se dirige vers le terrain que l on aurait eu car le vent d Autan nous poussait vers lui. Conclusion : rien n est acquis même quand cela a été fait des dizaines de fois. Seule la procédure répétée permet de ne rien oublier. Je vais à nouveau insister sur ce problème en me référant à cette situation vécue. On aurait pu faire une vache et se rendre compte au sol que l hélice était en drapeau !!! La confiance dans le SF28 m a forcé à reprendre la procédure de démarrage et on bien fait ! Mon erreur a été de le laisser faire seul la procédure alors qu il n avait pas volé depuis 1 mois et ne pas vérifier que l hélice avait été libérée.
2017/0010 03-02-2017 Vibration/décollement numéro de compétitionHaut sur le plan d'arrivé, je vole à une vitesse de 150 km h en accélérant progressivement. J'entends un léger sifflement que je considère d'abord normal (vu la catégorie de planeur, il n'est pas rare d'entendre ce genre de bruit à haute vitesse). Des petites vibrations apparaissent dans les palonniers puis augmentent en l'espace de quelques secondes et cessent d'un coup. Pour préciser l intensité du phénomène : à leur maximum, ces vibrations ne pouvait pas être considérés comme normales, mais n'étaient pas non plus très importantes. J'ai entrepris de ralentir au moment où j'ai perçu que ça n'était pas normal. Le phénomène à cessé au même instant. J'ai supposé qu'il s'agissait du numéro de compétition, collé l'avant veille moi-même par temps très froids. Le vol se termine normalement, je constate au sol qu'il manque une partie du numéro de compétition. Le décollement de tout éléments adhésif sur le planeur peut nuire à un vol. J'ai une LNMA et les travaux ont été réalisé avec soins. La température lors du collage à certainement joué un rôle défavorable. L'ajout du numéro de compétition aurait pu être anticipé aux travaux d'hiver, au chaud.
2016/0023 10-05-2016 non respect de la procédure de départ au treuilJournée de vol standard sur un terrain où le remorquage et le treuil sont possibles. Nous sommes les seuls à avoir choisi le treuil et, les 2 activités ne pouvant être simultanées, notre treuillage est prévu à 12h30, avant les remorqués. Le treuil est très peu utilisé sur ce terrain et, bien que personne n ait fait de remarque, nous avons le sentiment que le choix du treuil perturbe le cours habituel des mises en vol. Le planeur a été mis en place avant le repas et nous arrivons vers 12h 15. (Instructeur, stagiaire et aide.) Le câble relié à l élingue est amené par le treuillard. La visite pré vol est réalisée par l instructeur pendant que le stagiaire s installe pour ne pas perdre de temps. Dès qu il est à bord, attaché et équipé, l aide présente au stagiaire le fusible et l anneau ; après accord du stagiaire, l aide relie le planeur au câble. La verrière est ouverte et l instructeur n est pas encore à bord. Le chef pilote arrive et demande de larguer immédiatement en nous faisant remarquer notre erreur et le non-respect de la procédure. Le désir de ne pas retarder le départ des planeurs en remorqué est sans doute la cause d une certaine précipitation dans l accrochage du câble sans respecter la procédure qui consiste à ne relier le planeur au câble que quand tout est prêt pour le treuillage. Bien que ce ne soit pas exactement le cas dans ce REX car aucune pression objective n a été exercée, le non-respect de procédure montre qu au treuil comme en remorqué, les équipages et aides au sol lors des départ doivent s affranchir des contraintes horaires ou de timing suggérées par les responsables de plateforme, treuillards ou pilotes remorqueurs : Il vaut mieux des arrêts de séquences ou des interruptions de planning que des procédures non respectées parce que des contraintes d organisation sont venues les perturber. La sécurité doit s imposer et supplanter l organisation de base. Les pilotes doivent rester sereins.
2016/0021 08-05-2016 interruption du décollage avant la vitesse de rotation de l'avion remorqueur (voir rex 6886) , vu du planeurREX interruption de décollage ( coté planeur ) Premier décollage de la journée pour un vol de contrôle . Le planeur est un TWIN ASTIR G 103. En place avant, le pilote qui doit être relâché plateforme. Il s'agit d'un pilote confirmé de nationalité allemande. J'occupe donc la place arrière , je suis FE. Le CRISS est effectué, le contact radio avec le remorqueur est correct . Le vent est travers gauche ( 230°), nous décollons en 31. Le pilote avant qui doit réaliser tout le vol ,demande les ailes horizontales . L' accélération me semble normale , le pilote avant décolle le planeur à mi-piste d' accélération (#150m). Le remorqueur sort de la bande d'envol et roule dans l'herbe. Normalement avec le MCR, le décollage se fait avant la fin de la piste d'accélération. Je mets cela sur le compte des turbulences générées par le vent de travers. J'entend à la radio largue! largue!. Je reconnais la voix du remorqueur et devant le manque de réaction du pilote avant, je largue (mais je ne le dis pas à la radio et le regrette) et prend les commandes en le signifiant au pilote avant. Nous sommes à 2,5 m du sol. J'effectue un dégagement vers la droite (#20°)de façon douce et je maintiens la poignée des AF en position verrouillée. Je vois passer l' avion sous la gauche qui se dirige vers les arbres à l'ouest de la piste. Une fois l'avion dépassé, je rends les commandes au pilote avant, lui demandant de poser le planeur ,ce qu'il fait correctement . Cet incident majeur nous a permis , à partir d' un fait concret , de poser une réflexion au cours d'un briefing où étaient conviés les pilotes de planeurs et les pilotes remorqueurs (qui sont tous également pilotes de planeur) . En plus de la procédure a effectué, décrite par le remorqueur , il a été noté l'importance de connaitre l'emplacement (les yeux fermés): de la poignée de largage, du bon fonctionnement de la radio, de pouvoir à chaque étape du vol, identifier les menaces potentielles, afin de pouvoir les prévenir ou de les gérer au mieux quand elles adviennent - A chaque décollage le pilote du planeur doit se préparer à gérer une panne de l'avion remorqueur, quelle que soit la hauteur. - Si l'avion reste en ligne droite, même sans freiner (et encore plus en freinant), le planeur risque de le rattrapper et d'entrer en collision avec lui. - La mise en place d'une procédure adaptée à chaque configuration d'aérodrome (et pour chaque piste et QFU), permet au pilote de l'avion et à celui du planeur d'avoir une réponse adaptée à la situation en cas de panne.. Cette procédure devant être connue par tous les pilotes remorqueurs et de planeurs pour pouvoir être appliquée das l'urgence d'une manière réflexe. Par exemple : en cas de panne moteur, l'avion dégage coté taxyway et le planeur coté piste pour un décollage en piste 36 etc. ... - Ce point va être traité dans le nouveau guide du pilote remorqueur, en cours d'élaboration par la FFVV.
2016/0020 08-05-2016 interruption du decollage avant la vitesse de rotation de l'avion remorqueurREX DECOLLAGE Mise en piste et premier décollage de la journée. Après la visite pré vol, je m installe dans l avion remorqueur. Le démarrage du moteur se déroule sans problème, la période de chauffage moteur débute, la température dépasse 200° culasses, j effectue le point fixe. Le régime moteur à 2000 t mn indiqué, je passe le contact magnétos de both à L la perte est de plus de 100 t mn, le moteur pétarade, je passe le contact sur both le régime moteur revient à 2000 t mn, le fonctionnement moteur est normal. Je passe le contact sur R la perte est de moins de 100 t mn avec un régime moteur tournant rond . Je repasse le contact sur both , le moteur revient à 2000 t mn avec un régime normal. Pour confirmation, j effectue une seconde sélection magnétos, elle se passe sans perte de plus de 100 t mn sur les positions L et R et la différence entre les 2 est minime (moins de 50 t mn). Le régime moteur est normal et la position réchauffe carbu tirée n amène aucune perte de tour de régime. La température approchant les 300° culasses, je descends les volets au 1er cran, j enclenche la pompe électrique, je me dirige vers l alignement sur la bande d envol bitumée du QFU 31 pour l accrochage du planeur TWIN ASTIR avec 2 personnes à bord. Le contact radio entre le planeur et l avion est établi. L avion est équipé d un enrouleur, je roule pour tendre le câble. Le câble est tendu, j arrête à la main les vibrations du rétroviseur intérieur pour distinguer la levée de l aile du planeur. L aile est levée, je passe le régime moteur à plein gaz, le roulage débute avec un vent de travers (données météo : 230° 7km h raf 18,5 km h), l accélération me semble lente mais progressive, l avion passe le bout de la bande d envol, roule encore sur l herbe sans aucun tressautement, ce qui n est pas normal avec ce genre d avion remorqueur. Je constate que la vitesse est entre 80 et 85 km h avec un régime moteur entre 2350 t mn et 2400 t mn. Je vérifie la position de la manette des gaz, elle est à fond de course et le régime n augmente pas. N ayant pas le régime moteur correct (2500t mn) et la vitesse requise (100 km h), je décide d interrompre le décollage. Je demande au planeur de larguer ( largue !, largue ! ), je réduis le régime moteur, je freine en faisant une baïonnette à gauche pour permettre le passage du planeur qui se pose sans encombre. Au retour au parking, voulant procéder à un point fixe avec vérification des contacts magnétos, je constate que l avion n a plus de frein. Le point fixe s effectue avec les cales, la vérification du régime moteur, avec sélections des contacts, n indique aucune anomalie du fonctionnement du moteur. L avion est cassé technique , le dépannage peut débuter : réparation des freins puis vérification du fonctionnement du moteur. Après relation de l évènement et discussion avec le chef pilote et les autres pilotes remorqueurs. La procédure appliquée n est pas adéquate, le freinage est inapproprié ainsi que le dégagement vers la gauche car l avion s est approché des arbres qui bordent la piste. L action à entreprendre dans ce cas, sur ce QFU avec son environnement aurait dû consister en demande de largage du planeur ou action sur la guillotine, réduction des gaz, laisser rouler l avion sur la piste restante car le planeur ne devrait pas le rattraper Mon réflexe a été d appliquer la procédure d interruption du décollage avion avant la rotation en ayant à l esprit que le planeur derrière pouvait percuter l avion c est la raison du dégagement vers la gauche en freinant. Concernant la panne pendant l accélération au décollage, le guide pratique du pilote remorqueur mentionne, p 40, paragraphe 3.1, il convient de larguer le planeur et d interrompre le décollage. . Ne serait-il pas envisageable d ajouter un complément afin de préciser le mode opératoire d interruption du décollage pendant l accélération ?
2016/0022 08-05-2016 forte déviation latérale avec assiette positive importante au décollageRemorqué : Après la phase de prise de vitesse, lors du décollage le planeur dévie brutalement et fortement vers la gauche avec une assiette positive importante (15 20 ° ? ) avec une sensation de forte accélération de la vitesse. Libération immédiate, mise en ligne de plané je ne cherche pas à revenir sur la piste car je dispose d'un champ de blé de hauteur 60 cm à gauche. Je m'applique à être bien horizontal et me pose sans cheval de bois dans le champ de blé. Planeur équipé d'un seul crochet de treuil. Facteur possible : emploi d'une bande d'accélération où l'herbe est un peu plus haute > action de l'herbe sur l'aile G Facteur humain peu probable mais possible : perception d'une journée favorable facile ( par opposition à l'avant veille où c'était infernal (vol écourté par dito) Point positif : dans le CRIS visualisation sincère de la position de la poignée de largage ; la main n'est pas dessus mais prête ; elle a été saisie dans un réflexe. Action de formation en début de saison : rappel d'avoir la main sur la poignée de largage Action vitale : libération immédiate (moins d'une 1 2 seconde ) utilisation d'une bande en herbe moins propice du fait du nombre de planeurs prêts Menace : retour au sol fortement incliné ; mise en danger grave du remorqueur Il ne me semble pas avoir été moins attentif mais il est vrai que ce vol était abordé comme plus calme
2016/0030 28-05-2016 Décollage impossible SF251 Contexte : Le : 24 avril 16. Vent nord 10 12 kt dans l axe. MTO favorable. Piste herbe grasse du fait des dernières pluies et souvenir d un décollage 2 semaines avant rendu beaucoup plus difficile que d ordinaire du fait de l état de la piste. Vol d instruction en SF25 avec un pilote de planeur n ayant aucune expérience sur moto-planeur et SF25. 2 Les faits : Nous prenons le SF25 à la suite d un précédent vol d instruction. L appareil est stationné sur le parking et en nous approchant je vois que les AF sont sortis, donc verrouillés avec le frein de parc. Briefing avant vol au pied de l appareil, j explique montre la visite pré-vol à l élève, nous montons dans l appareil et précédons à l amphi cabine. Ces 2 phases ayant duré assez longtemps s agissant du premier vol de l élève sur moto-planeur et sur SF25, j explique rapidement l achever, j annonce le roulage à la radio, je mets les gaz, et donne les commandes à l élève. Nous roulons normalement vers le point d arrêt piste nord où nous ne nous arrêtons pas au risque de rester embourbé, message radio, alignement, plein gaz, vérification paramètres moteur : tout est correct. Nous roulons et j aide l élève pour le début du roulage. Après quelques dizaines de mètres je trouve que la prise de vitesse est bien longue, je vérifie à nouveau les paramètres moteurs, tout est correct. Je reprends les commandes en me disant que la piste est décidemment bien grasse, alors que je m attendais à un décollage plus facile que la dernière fois. Comme quinze jours plus tôt, j essaie d arracher l appareil à la piste, mais cette fois ci rien ne se passe. J ai encore de la piste, je m apprête à recommencer me disant que si ça ne fonctionne pas cette fois ci j interromps le décollage. C est alors que j aperçois notre chef pilote devant sur la droite, courant vers l axe de piste les bras en l air, je réduis les gaz et mon champ visuel n étant plus focaliser sur l axe de la piste, je m aperçois que les AF sont restés sortis, donc toujours verrouillés. Je comprends alors l erreur, rentre les AF, retourne en début de piste, décollage conforme et vol agréable. 3 Analyse des causes de la situation : a) Facteurs déterminants : - L erreur majeure reste celle d un ACHEVER mal exécuté. - influencé par une certaine habitude d utilisation de la machine : En effet, nous avons l habitude au stationnement de ne jamais mettre le frein de parc. Bien qu ayant vu les AF verrouillés en m approchant de la machine (et me faisant à ce moment-là la réflexion attention ) et lors de la visite pré vol, l hamphi cabine ayant été assez long, j ai perdu l information des AF verrouillés. L habitude de ne jamais déverrouiller le frein quand on prend l appareil sur le parking a supplanté la réalité du moment. b) Facteurs annexes alimentant la situation : - Frein de parking hors fonction : Lors de la mise des gaz au parking, si le frein avait fonctionné, le roulage aurait dû être impossible. - Radio en disfonctionnement : Le bouton de mise en marche et de réglage du volume tourne dans le si l on n y prend pas garde. La radio était en marche car le club a entendu les messages émis, mais le volume de réception trop bas n a pas permis la réception des messages du chef pilote informant que les AF était sortis. - Peut être aussi une fatigue excessive de la semaine de travail qui n a pas aidé au bon discernement. Cette expérience démontre aussi comment certains facteurs annexes qui agissant individuellement apparaissent d ordinaire comme anodins car gérés ( frein de parc, radio ), peuvent en se conjuguant à un facteur déterminant alimenter une phase critique de vol. 4) Enseignements : - Rappel que les procédures doivent être respectées scrupuleusement ( dans ce cas exhaustivité de l ACHEVER) au moment précis où elles doivent l être. - Habitude et routine ( AF jamais verrouillés sur le parking ) ne doivent pas remplacer les procédures. - Des machines en parfait état de vol concourent à la séc - La rigueur dans le respect des procédures en général, du CRIS ou de l'ACHEVER, est essentiel pour assurer la sécurité. - Le roulage avec le frein de parc des SF 25 (et des SF 28) est possible, il demande juste plus de puissance que normalement. Ce frein nest pas en mesure d'immobiliser ces motoplaneurs quand de la puissance est appliquée (y compris si le réglage du frein est optimum). La poignée des aérofreins qui commande ce frein de parc est immobilisée par un loquet en tout début de la course du freinage, ce qui fait que la puissance de freinage est minimale à cette position. - Les matériels volants se doivent d'être en parfait état de fonctionnement.
2016/0033 03-06-2016 Perte de la verrière au décollageUne journée avec un vent assez fort. Après quelques tours de piste en double commande, je m apprête à partir en solo. Pour éviter que la verrière se referme violement et se casse, je la ferme pendant que je m installe dans la machine et je commence le CRIS. Entre temps, le remorqueur s est aligné et le câble a été attaché au planeur. Je termine donc mon CRIS rapidement et je donne l OK pour le décollage. Juste après le décollage de l attelage, la verrière s ouvre brutalement. Comme, à cet endroit, la piste est en forte pente descendante, il ne me semble plus possible de larguer immédiatement pour me poser tout droit. Et le planeur part vers une position haute derrière le remorqueur. Je fais donc de mon mieux pour de suite corriger l étagement. A ce moment, la verrière est arrachée par le vent et me tape durement dans le visage. Tenu par la corde de rattrapage, la verrière se met en biais au-dessus des ailes, le plexi explose et le cadre commence à perforer le bord d attaque de l aile. Suite au choc que j ai reçu de la verrière, au vent et au bruit aérodynamique ma perception est affectée et mon champ de vision se rétrécit. L utilisation de la radio est impossible dans ces conditions. Le planeur repart en position haute, et je me concentre entièrement à stabiliser la machine derrière le remorqueur. Ensuite, la meilleure option me semble de larguer au-delà du seuil de piste pour faire demi-tour et atterrir avec vent arrière (la piste, montante dans ce sens, le permet même par vent fort). Le pilote du remorqueur semble partager mon avis il largue de son côté et au bon endroit. Je réussi un virage pour me mettre à-peu-près dans l axe de la piste et je pose le planeur sans penser à larguer le câble de mon côté. Emment, j avais fermé la verrière sans la verrouiller pendant que je m installais dans le planeur. Et lors du CRIS, le verrouillage de la verrière m avait échappé. La procédure d urgence choisie était probablement la bonne. Le câble toujours attaché au planeur lors de l atterrissage n a heureusement pas posé de problèmes. Notamment grâce à l expérience et au sang-froid du remorqueur, cela s est terminé sans dommage corporel. Le planeur aura besoin d une nouvelle verrière et de quelques réparations mais il n a pas souffert de dommage structurel. Les leçons à tirer me semblent aussi banales qu importantes: Ne pas hésiter à demander de l aide avant le décollage. J aurais très bien pu demander à quelqu un de me tenir la verrière pendant que je m installais. Ne pas se laisser stresser pendant le CRIS. Le remorqueur et les autres vélivoles attendront bien quelques secondes de plus. Ne jamais fermer la verrière sans la verrouiller. Larguer le câble dès que le remorqueur largue le câble de son côté.
2016/0040 30-06-2016 planeur emporté par le ventMétéo: Défavorable puis favorable Planeur: Slingsby T21 Phase de vol: planeur au sol sans pilote Lieu: aérodrome de la Montagne Noire C est samedi, et différents travaux attendent les bénévoles qui s intéressent à la maintenance des aéronefs de l association. La météo est grisâtre mais le vent du nord ouest autorise à sortir les machines du hangar tout en faisant espérer des vols de pente pour ceux qui le souhaitent. Afin de faciliter les différentes maintenances en cours, nous sortons deux avions et le T21, en vue de sortir également l avion en travaux. Le but est de pouvoir faire le plein de carburant dans un espace dégagé et aéré en cas de fuite. Les avions et le planeur sont calés, face au vent pour que les gouvernes ne battent pas. Des pneus sur l aile basse du T21. Le vent est faible. A l intérieur du hangar, l espace dégagé permet également d effectuer la pesée d un autre planeur, nous sommes suffisamment (une dizaine) pour assurer les différents travaux en parallèle. C est là que se vent forcit. Le grain visible depuis un moment à l horizon n est pas encore là, mais le vent oui. La toile sur l aile de l avion en travaux commence à flotter un peu fort. C est le bon moment pour rentrer les machines avant la pluie. Trop tard. Je regarde vers le T21 et je le vois qui commence à se soulever de 20 centimètres, doucement. Puis il prend de l incidence et arrive à 1 m de haut, en accélérant la montée. Et soudain, dans un ultime sursaut, il se lève de toute sa hauteur le long du cyprès qui est derrière lui, au bord de la dalle le long de la route. Quelques secondes de stupeur. Va-t-il rester en place ? Le vent, retombe. Le T21 non. Posé sur la profondeur gauche et le bout d aile gauche, il semble bien à sa place. Il faut dire que le poids de la machine se trouve en grande partie dans les ailes qui sont ici du côté de l arbre. Le planeur a été redescendu avec une grue suite à plusieurs heures de travail. Il n y a eu aucun blessé. La situation météo a évolué très vite. A l autre bout de l aérodrome (sur les pistes), les personnes présentes n ont remarqué aucune bourrasque particulière. L espace où était rangé le planeur est entre deux bâtiments, il est possible qu un effet venturi local ait accéléré le vent à cet endroit. Les travaux en cours sur l avion occupaient bien l esprit des personnes suivantes, et le retard accumulé sur ces travaux nous a fait sortir les machines alors qu en temps normal le risque de grains nous aurait fait reporter l opération. Sur ce terrain, les planeurs qui sont sortis du hangar et qui ne volent pas sont souvent positionnés face au vent avec un pneu sur l aile basse parce que cette position évite de mettre une éclisse. Pour les planeurs plastiques comme pour les bois et toile. Quand le vent est plus fort, leur positionnement est fait avec plus d attention. La position préconisée pour un planeur dehors quand il y a du vent est indiquée dans la phase 1 du bouquin bleu : vent ¾ arrière, aile basse côté vent tenue par des pneus ou des sacs. Ne pas oublier l éclisse pour que la symétrie ne batte pas. Avec un peu plus d'expérience on peut ajouter de bloquer les gouvernes manche avant et de bloquer la queue pour empêcher l'effet girouette. Plus de détailset des photos sur notre site : http: apparat-news.blogspot.fr 2016 04 samedi-23-le-storch-et-le-t21.html
2016/0015 21-04-2016 Exercice par fort ventUn retour d'expérience positif, pour une fois : durant les vacances de Pâques 2016, petits vols courts pour la remise en forme, et pour repartir sur une nouvelle saison. Mon but actuel est de me faire relâcher n'ayant pas volé de l'hiver... Du coup, on met un planeur et le treuil en piste, malgré le vent. Le vent est fort mais en plein dans l'axe, on se place piste 12. Le plafond est assez haut, c'est de l'altostratus. D'autres élèves volent avant moi, puis c'est mon tour. On me dit que ce n'est pas simple, le largage du câble se fait en tension, car même avec le treuil au ralenti, le câble ne se détend pas... La treuillée n'est pas remarquable, mais je trouve le reste intéressant : face au vent la vitesse sol est extrêmement faible, on trouve des varios positifs dus à du dynamique... Ensuite au niveau du tour de piste, l'instructeur me rappelle qu'il faut majorer la vitesse, rapprocher la base... L'atterrissage est assez difficile car en plaine on n'a pas trop l'habitude de voler par vent fort... (d'autant plus quand on est tout juste breveté). Mais le posé est propre. Je trouve que cette expérience par vent fort est très intéressante, autant du côté treuil que du côté planeur. Il faudrait en faire plus dans la formation des pilotes de plaine car en cas de météo orageuse, des vents forts peuvent vite s'installer et il me semble important d'être préparé pour ne pas finir avec du pollen sur les bords d'attaque... Aussi, j'ai entendu dire que cela pouvait servir lors de vols en montagne, car le vent peut y être soutenu... Du coup je voulais partager cette expérience à la communauté vélivole car si l'on faisait plus fréquemment des tours de piste par vent fort et dans l'axe (il faut tout de même être raisonnable !!!), cela pourrait être un + notable dans la formation des élèves... Vélivolement ;-) On en retiendra toutes les adaptations du TDP à faire par vent fort, les précautions à prendre en piste et au treuil... Et que le vent fort n'est pas seulement un point négatif en plaine !!! :-D
2016/0045 12-07-2016 Mauvaise vache dans le cadre d'une compétitionAvant dernier jour de compétition. Les bonnes prévisions météo incitent les organisateurs à proposer un grand circuit, assez semblable à celui réalisé la veille mis à part le premier point situé à l extrémité E d une chaîne montagneuse. Après le décollage, les conditions s avèrent tout de suite nettement moins bonnes que le jour précédent: plafonds plus bas et varios plus faibles. Je prends le départ plutôt tardivement et rejoins assez vite un petit groupe de planeurs parmi lesquels les 4 5 premiers du général. Comme la veille, le vent de N à NW est bien présent et, 70 kms après le départ, nous abordons, par le versant N et à son extrémité W, la chaîne à l'autre bout de laquelle se trouve le point de virage. La progression se fait plutôt en dynamique au dessus des reliefs, pour le moment peu élevés, et il reste facile de passer côté S où se trouvent de beaux champs et un terrain sans difficultés. J'ai déjà volé dans ce secteur quelques jours plus tôt, mais les plafonds étaient plus élevés et il m'apparait que la zone vallonnée située au nord n'est pas très propice aux vaches. J'en fais même la remarque à la radio. Nous commençons à croiser à notre hauteur -voire plus bas- des planeurs sur le retour: ont-ils viré ou font t'ils demi-tour ? Il se met à neiger faiblement. J'ai commencé à déballaster quelques kms auparavant. Je poursuis l'opération par petites touches successives en vérifiant que l'eau s'écoule des deux côtés. Nous prenons une dernière pompe très hachée par le vent du N, toujours sensible. Je spirale avec un planeur mais nous montons moins bien que les autres du petit groupe que nous avions réussi à tenir jusqu'ici. Le planeur en question part derrière eux, mais plus bas. Je le suis également, mais nous perdons vite de vue les autres planeurs. Nous sommes à 1600 m environ. En dessous de nous, toujours le même type de relief vallonné (le sol est à 800 - 900 m) avec des champs plus ou moins appétissants. Nous continuons notre route vers l'E, les montagnes prennent de la hauteur mais pas nous ! Les conditions aérologiques ne s'arrangent pas vers le point de virage et il devient clair que nous ne tournerons pas le point. Il faut maintenant remonter pour rentrer ou préparer la vache ! 15 kms après la dernière ascendance, nous quittons la pente pour retrouver un planeur qui tente de remonter au-dessus d'une zone vallonnée. Un autre planeur est vaché en dessous de nous mais je n'aime vraiment pas la configuration de son champ et des champs alentours. Quatre, cinq tours de spirale dans ce thermique très faible mais je ne monte pas vraiment et reviens vers le relief ou une éclaircie à déclenché la formation d un joli cumulus. Je ne trouve pas l ascendance sous ce cumulus et me considère ensuite trop bas pour revenir dans l ascendance précédente. Je n ai pas envie de me vacher là, mais je suis encore 450 500 m au-dessus du sol. Je m écarte vers l E où je repère une zone plus accueillante. Je longe la pente en espérant que le vent m aidera un peu. Je croise un autre planeur dans la même situation que moi (il se posera en contre pente dans un petit champ, sans dégâts). La transition vers la zone de champs repérée n est pas bonne (200 m de perdus sur 6 kms) mais la zone est effectivement plus avenante et j ai le temps de repérer un champ assez long (400 m) qui me semble bien orienté par rapport au vent du N (perpendiculaire à la pente), visiblement plat et avec une approche dégagée (seulement des petites maisons en entrée de champ). C est une prairie. Je refais un zig et un zag le long de la pente pour conforter mon choix de champ (j ai un peu hésité avec un champ juste à côté, en pente mais avec une approche plus difficile). A cause du vent du N, j estime ne pas avoir l altitude nécessaire pour me rapprocher du champ, faire une verticale et une prise de terrain convenable. Le train est sorti, vérifié. Je quitte la pente pour me poser (je suis à env. 150 m sol). Je suis serein. Je m aperçois cependant très vite que le vent Conditions avant le vol : J ai pu boucler le grand vol de la veille. Le planeur avait été ballasté le soir même. Même si le briefing et l heure de départ ont été avancés, je n étais pas fatigué et prêt. Je suis habitué au vol en montagne et j'étais même enchanté de ce premier point de virage typé montagne et situé dans une zone que je ne connaissais pas encore. Placé au début du deuxième tiers du classement général, bien loin des premiers, je n avais rien de particulier à attendre d une éventuelle réussite à cette épreuve. L atterrissage : Je pense avoir décidé suffisamment tôt (avec suffisamment de marge d'altitude) de me vacher ce qui m'a permis de rejoindre la zone repérée et d'éviter celle particulièrement inhospitalière- ou un planeur était vaché. J apprendrais plus tard que le planeur en question était cassé et le pilote blessé. Je ne pouvais pas non plus choisir meilleur champ dans le contexte dans lequel j étais (longueur, approche, état de surface). Ce champ est d ailleurs un champ de vache connu des pilotes du club voisin qui sont venus nous aider à démonter le planeur. Malheureusement, je ne connaissais pas ce champ et il n'était pas répertorié dans la base de points de virage mis à notre disposition par l organisation. En raison de la perte d'altitude excessive au cours de la transition vers ce champ, j'ai jugé mon altitude trop basse et estimé le vent trop fort pour procéder à un repérage en bonne et due forme du champ. Concernant le vent, je suis resté persuadé, au moment de l'atterrissage, que les conditions qui avaient prévalu pendant tout le vol (vent de N assez fort) et qui prévalaient encore 15 kms auparavant allaient être les mêmes au niveau du champ (600 m plus bas). C'était une erreur. Elle m'a conduit à choisir mon champ avec des paramètres erronés. Je suppose que mon esprit était focalisé sur la recherche du bon champ (orientation, longueur, approche dégagée) et que je n'ai pas vraiment pris la peine de remettre en question le vent. De cette mésestimation du vent, le choix de partir directement de la pente pour me poser. Ainsi, avant de me mettre en finale, je n'ai jamais vu l'extrémité du champ que j'avais choisi à moins de 1 km. Il est clair que seule une verticale ou quelque chose y ressemblant aurait pu (même si pas forcément de façon certaine) permettre la visualisation de l enclos. En quittant le relief je me serais sûrement aussi aperçu de l absence de vent de N à cette altitude et à cet endroit de la vallée. Cela aurait pu m inciter à me poser plus court, dans le sens opposé ou à choisir un autre champ (possible le long de la pente vers le N). Renoncement: J'estime cependant et avant tout- que je n'aurai jamais dû être contraint à devoir chercher un champ hypothétique dans une zone vallonnée que je ne connaissais pas suffisamment avant le vol. Dès le départ et au vu des conditions météo, je me suis senti plutôt rassuré de me retrouver avec des pilotes locaux dont je savais qu ils connaissaient bien la zone de vol. A posteriori, je pense être sorti de ma zone de sécurité lorsque j'ai quitté la dernière ascendance le long de la pente à 1600 m pour poursuivre ma route en direction du point de virage. Il m était, à ce moment là, aisé de rebrousser chemin pour rejoindre les crêtes à l'endroit où elles ne culminent pas à plus de 1000 m d'altitude et permettent de basculer côté S vers des champs kilométriques et des terrains aéro. J'avais pourtant déjà fait le constat de la difficulté de la zone en termes de champs posables et de la quasi-impossibilité d'atteindre le point de virage. J ai pourtant choisi de suivre, sans doute pour ne pas me retrouver seul, faisant inconsciemment confiance à ceux avec qui je volais depuis le début pour me (nous) sortir de cet endroit. Au lieu de rebrousser chemin, en partant derrière et sous les premiers planeurs, j ai fini par les perdre de vue alors qu ils se mettaient en sécurité en dégageant très vite plein N vers la plaine. J ai (mécaniquement 1) Les vols en compétition sont souvent des vols en paquets où l on se retrouve parfois suiveur . L intérêt tactique ént de cette façon de voler ne doit pas conduire le pilote (suiveur) à déléguer sa sécurité au(x) pilote(s) qui le devancent, surtout si ces derniers sont d un niveau supérieur au sien où connaissent parfaitement le terrain de jeu. Ils peuvent alors vous conduire dans des zones ou à des altitudes malcommodes pour vous mais pas forcément pour eux. Lorsque, finalement, on ne peut plus les suivre (cela finit souvent ainsi ), on se retrouve seul, ou avec d'autres pilotes dans le même cas, à devoir gérer une situation de vache que l on n a pas anticipé dans une zone que l'on connait finalement mal. C est un des intérêts de la compétition que de permettre la découverte de régions et de zones de vol nouvelles. Mais c est aussi un des dangers de cette pratique. La lecture, même assidue, des cartes ne remplacera jamais la pratique du terrain (surtout en montagne) et oblige à définir sa propre zone de sécurité en fonction de sa propre connaissance du terrain ! 2) Il est vital de prendre la décision de se vacher suffisamment tôt. Dans le cas présent cela m a permis de choisir mon champ (même si imparfait) et d éviter un atterrissage dans des conditions bien pires. Surestimant la force du vent, j'ai jugé ne pas avoir l altitude nécessaire pour procéder à un repérage en bonne et due forme du champ. Ma prise de terrain s est donc résumée à une base et une finale. La possibilité de réaliser une verticale et ou une vent arrière m aurait peut être permis de visualiser l obstacle et rappelle l absolue nécessité de ne pas transiger sur cette phase de reconnaissance lors d un atterrissage en campagne. A 1 km, de l extrémité d un champ, les détails sont peu ou pas visibles ! 3) Les atterrissages durs ne sont pas l'apanage des mauvaises vaches. Ils peuvent arriver à tous les pilotes y compris sur leur terrain habituel. J'ai goûté aux plaisirs d'une fracture de vertèbre et je profite toujours des délices de disques intervertébraux inflammatoires. Un pur bonheur ... pour les masochistes ! J'avais bien sûr entendu parler de ces fameux coussins absorbeurs de choc mais n'avais jamais pensé qu'un super-pilote-comme-moi-qui-se-pose-(presque)-toujours-en-douceur puisse un jour en avoir l utilité ! Ben si ! Lors de l'atterrissage, mon séant était posé à même le baquet et je présage que la présence d'un coussin de ce type aurait au moins atténué les blessures. Je me suis bien sûr, depuis, rendu acquéreur desdits coussins. C'est un peu cher (80 pour 2 coussins : un dur peu épais et un plus confort au-dessus du premier) mais ce coût n'est rien en proportion des désagréments d'une colonne vertébrale en vrac. Je suis heureux, que suite à cet incident, mon club ait décidé d'acquérir de tels coussins pour les mettre à la disposition des pilotes du club et je ne peux qu'encourager les lecteurs de ce texte à en faire de même.
2016/0017 01-05-2016 Perte de local en montagne se terminant par un CRASH sur une maisonPilote J ai 22 ans, j ai commencé à volé en montagne dans les Alpes du Nord en 2011, j ai obtenu mon brevet en juin 2012 et ma qualification campagne en avril 2014. J ai 350h de vol dont 270 en tant que CDB. J ai effectué plusieurs stages perfectionnement, détection, espoirs à St Auban. J ai fait 2 Inter régionaux Sud Est, et une coupe de France à Issoudun pour découvrir la plaine les derniers étés. La saison 2016 s annonçait prometteuse, avec 4 championnats prévus. Contexte J étais très reposée et en forme. J étais sur le terrain depuis quelques jours pour profiter des belles journées, faire de la randonnée, aider en piste et si une place était disponible dans un planeur alors j étais là pour circuiter dans l unique but de se faire plaisir. Le vol précédent était le jeudi, 25min en Libelle pour un lâché machine. Ce samedi matin, on m attribue le Twin Astir avec un jeune lâché de 25 ans (11h de DC), je suis CDB en place arrière et le but pour nous sera d optimiser les conditions pour faire découvrir la région à mon passager dans la mesure du possible. Je n avais jamais volé ni en Twin Astir ni en CDB place arrière. Je me sentais apte à voler malgré ces nouveautés en terme de pilotage. Décollage 14h35 heure locale à Aubenasson, largage pente Sud du Grand Pomerolle à 1100m. Conditions aérologiques Vent fort 40km h Sud Sud Est (155°) annoncé par le GPS et confirmé par la prévision météo et les dérives en spirale. Plafond entre 20 et 22 dans le Diois. Le vol Mes intentions après avoir fait 2000m au col de la Chaudière sont d avancer face au vent pour faciliter le retour au terrain en fin d après-midi. Je me dirige vers le col de Pennes, antennes d Aucelon, je prends la crête qui part vers le sud, je saute sur la montagne au Nord du terrain de la Motte Chalancon orientée plein Sud, je continue par les faces sud jusqu à la Montagne de l Aup. J ai bien conscience du fort vent Sud Sud Est. J arrive en local de Serres sur la face Sud au Nord du village de l épine. Jusque-là le vol se déroule entre 1900m et 2000m sans spiraler. Je tente le rocher de Beaumont puis je décide alors de faire demi-tour au km 54 d Aubenasson. Le retour s annonce facile avec le vent arrière. Je reprends une ascendance au nord du village de l épine, je suis alors à 2200m. Je choisis de partir dans le prolongement de crête vers l Ouest en restant sur les pentes Sud au Nord de Rosans. J arrive à Remuzat vers 2000m (nous sommes à 2h de vol). L objectif à ce moment-là est d aller récuperer la montagne de l Eyriau orientée Sud Est et par laquelle j étais passé à l aller, j aurais alors quitté le local de la Motte à ce moment-là et basculer en local de Luc en Diois. Or vertical Remuzat j ai pris un cap Nord Nord Ouest me dirigeant vers St Nazaire le Desert confondant le Sud de la montagne de Couspeau avec le Sud de la montagne d Aucelon. Je me rends compte de cette erreur de trajectoire au niveau de St Nazaire le Desert en ne voyant pas les antennes d Aucelon sur ma gauche mais bien sur ma droite. Pendant la transition qui m a amenée à me retrouver à cet endroit, le GPS était réglé en Go To la Motte avec une échelle qui ne permettait pas de voir l erreur de cap de 10°. Je suis alors à 1500m. Deux options s imposent à moi, continuer tout droit (20km pour arriver à Saillans avec vent de cul et avec des cols et montagnes à passer, je suis à finesse 30 de champs posables près d Aurel que je n ai pas repéré au préalable), la seconde option est celle que j ai choisie, faire demi-tour face au vent dans le but de poser à la Motte qui est à 10km en finesse 30 également car il y a une crête à passer avant. Je suis alors obligée de contourner la colline à l Ouest de la Motte par le Sud n ayant pas assez d énergie potentielle pour passer au-dessus. Les dégueulantes sont fortes, je suis en fond de vallées sous le vent du Raton, je ne trouve rien pour me maintenir en l air et je ne pense plus apte à chercher quelque chose. J arrive vertical la Motte Chalancon village à 900m. Je suis km 2 de l altiport en dessous du plan, l atterrissage sur l altiport est donc exclu. Je dois choisir un champ pour me poser d urgence. Le champ fait environ 250m en diagonale avec des arbres au Sud et une maison et des arbres au Nord, l approche est dégagée et permet de faire une PTU avec une vent arrière proche du relief. J ai à ce moment-là conscience du vent pour l avoir subi les 2h précédentes, je choisis cependant de prendre le champ face au Nord en imaginant une forte montée au vue de l altiport et du village. J entreprends alors la vent arrière à 230m sol vu que ma base sera très courte. Je me trouve très haute en arrivant en final, je passe au ras des arbres en début de champ quand même, ce sont des peupliers de 20m. Le terrain défile très vite, trop vite. Je prends l option de ne pas faire d arrondi en allant à l impact dans le but de déclencher un cheval de bois. Je touche la roue à 40m de la maison avec une vitesse importante, le planeur rebondit fort et décolle d une dizaine de mètre face à la maison avec des Cyprès sur la terrasse face à nous. Le planeur fauche les arbres avec chaque aile, ce qui réduit notre vitesse considérablement avant d arriver sur le toit de la maison où nous coupons la cheminée et l antenne TV à une vitesse que j imagine à 30km h. Le planeur tombe du toit de 8m, l aile droite fait fusible et se casse instantanément pour se mettre le long du fuselage. La cabine heurte le sol par le côté droit, la verrière se casse. Instantanément je me détache, je sors et je parle à mon passager, il répond, il a la jambe coincée dans le tableau de bord et je soulève ce que je peux, il arrive à sortir tant bien que mal. On débranche la batterie par reflexe, on enlève nos parachutes. La trace GPS montre que j étais à 85km h en vent arrière et 140km h en final. Je me souviens de beaucoup de turbulences en final et que le badin n indiquait pas une vitesse constante, cette dernière phase de vol n a duré que quelques secondes. La trace confirme bien la puissance du vent Sud Sud Est. Nous n avons été que légèrement blessés sans perte de connaissance, en revanche le choc a été brutal et très marquant. L heure de l impact est 16h52 heure locale. Avec du recul Un excès de confiance en moi est apparu lorsque j ai choisi de faire demi-tour au km 54, tout avait très bien marché jusque-là, j étais collée au plafond (2000m tout le long), j avais réussi à amener un pilote débutant en campagne hors du jardin d Aubenasson, j arrivais à tirer le meilleur des performances du Twin, et le retour s annonçait facile vu le vent, je me voyais rentrée à la maison sans rien avoir à faire. L erreur principale a été de prendre le mauvais cap au départ de Rémuzat amenant dans une vallée non vachable. Cette erreur a engendré une perte de local. En montagne et dans le Diois, ce genre de situation n est pas pardonnable. Cette erreur a eu des effets irréversibles sur la situation, il fallait donc faire avec et prendre des décisions cohérentes malgré le stress. J ai choisi de poser face au Nord avec du fort vent sud. Cette décision était réfléchie car lorsque j ai fait mon VERDO j ai imaginé le champ avec une forte pente comme l altiport et le village situé auNord du champ. Il s avère après coup que l analyse du relief du champ n était pas bonne car le terrain est relativement plat comparé à l altiport de la Motte. Il aurait donc fallu poser dans l autre sens. J ai fait des erreurs que je reconnais. J ai aussi pris des décisions jusqu au bout sans jamais penser que ça pouvait mal finir. Je n ai pas laissé place à la peur. J'ai appris à voler en montagne, j'ai donc acquis des automatismes notamment sur les vols campagne et la gestion des locaux. J'ai la chance de faire partie du pôle espoir, cette organisation m'a permis d'acquérir de l'expérience. J'ai su gérer mon stress jusqu'au bout en prenant des décisions cohérentes avec mon appréciation des conditions du jour, en ex
2016/0014 14-04-2016 Envol incorrect au treuilDébut de saison 2003, j'étais sélectionné en équipe belge pour participer au WGC 2003 à Leszno en Pologne en classe ouverte. A cette fin j'ai loué un planeur NIMBUS 4DM en France. En début de saison 2003 je suis allé me faire contrôler par les propriétaires du planeur : 2 personnes dont une est ITV. Sur cet aérodrome les décollages se font au treuil. Je n'ai pas à cette époque (ni aujourd'hui d'ailleurs) de qualification treuil. Le premier jour, vol check avec le propriétaire du planeur qui est ITV. Je suis en place avant et ne pilote pas lors de la phase décollage au treuil. Le décollage au treuil se passe parfaitement. S'en suit un vol campagne de environ 4 heures sans encombre. Le propriétaire et instructeur me juge apte à louer son planeur pour les championnats du monde de la même année. Mais le second propriétaire, qui n'est pas instructeur, souhaite également me contrôler. Le vol est donc planifié le lendemain. Dans le cas présent, je suis en place arrière. Le câble du treuil est attaché au planeur et le décollage commence. Je ne pilote pas la phase de décollage. Aussitôt le planeur décollé, le pilote cabre sèchement la machine et je sens immédiatement que ce n'est pas la procédure normale car le planeur est littéralement 'arrêté' comme si on avait tiré le frein à main. la vitesse chute (je n'ai pas regardé le badin à ce moment) et le planeur continue la montée mais en embarquant fortement à gauche. Nous sommes à une cinquantaine de mètres d'altitude et le planeur parti vers la gauche perd de l'altitude. je vois les arbres se rapprocher. Par réflexe, je me souviens avoir poussé le stick en avant à fond avec pied à fond à droite et comme le treuilleur n'a jamais ralenti la traction du treuil mais l'a au contraire maintenu à plein régime (je ne lui en serai jamais assez reconnaissant) le planeur a cessé son virage à gauche, est revenu dans sa trajectoire de montée normale et la treuillée s'est terminée normalement. Le vol s'est poursuivi et achevé normalement mais dans une ambiance plombée car j'y ai exprimé une forte colère au pilote qui a mis nos vies en danger en cabrant erronément le planeur en début de phase de treuillage. Après l'atterrissage, le chef pilote de la plate-forme nous a exprimé son émotion et le fait qu'il ne pensait pas que nous en réchappions vivants. Personnellement je juge (mais je ne suis pas qualifié au treuil donc mon avis n'a pas grande valeur) que les facteurs qui ont permis d'en sortir par le haut (si j'ose dire) sont : ma réaction manche en avant et pied à droite ET la présence d'esprit du treuilleur qui a maintenu la puissance au treuil ce qui m'a donné l'énergie suffisante pour rétablir la trajectoire du planeur. Si le treuilleur avait interrompu ou ralenti la traction, je pense (mais ce n'est que mon avis) que nous serions partis en autorotation. Emment, le facteur de charge a été élevé pendant cette phase critique, mais je ne l'ai pas ressenti comme excessif, si mon souvenir est correct. depuis cet incident en 2003, je n'ai plus jamais fait de décollage au treuil et reste aujourd'hui bloqué par rapport à l'idée de passer ma qualif treuil, ce que je devrais pourtant faire pour effacer le traumatisme. J'ai participé aux WGC sans incident avec le Nimbus 4 et ai fait depuis de nombreuses autres compétitions sans incidents aucuns. Je possède aujourd'hui un Arcus turbo. Nous décollons toujours en remorqué avion.
2016/0016 27-04-2016 Cartwheel au décollage treuilLe 10 Avril vers 13h15 je m installe en place avant d un twin III pour un vol de contrôle de début de saison.. Le vent d Est est d environ 25 km h avec des rafales à 40 mais pratiquement dans l axe. Un instructeur est installé en place arrière et le décollage a lieu par treuil L herbe est rase sur les 20 premiers mètres de l allonge de piste et de hauteur moyenne (environ 35 cm) ensuite sur la piste proprement dite. Le planeur a déjà effectué un vol avec un autre pilote élève même jour. Après un CRIS effectué en suivant la check-list disponible dans le planeur et vérification que l instructeur est prêt je lance la procédure de treuillage avec la main sur la poignée de largage. Après le message tendu treuillée je constate que le roulage s effectue trop longtemps sur les deux roues du planeur, non pas à cause de l accélération de treuillée qui est tout à fait normale, mais parce que j ai mis un peu trop de manche avant. Après environ 90 m de roulage, je tire doucement le manche et le planeur décolle, un très rapide coup d il au badin m indique une vitesse de 90 km h et je me dis qu il faudra encore attendre un peu afin de dépasser les 100 km h et de prendre de la hauteur pour effectuer la rotation. A ce même moment le planeur fait une embardée incontrôlable vers la droite. Je largue le câble tout en tentant sans succès de contrer au palonnier et au manche le virage à droite mais le planeur part en cheval de bois et le nez se plante violemment dans le sol. Bilan : le planeur est gravement endommagé, mais nous sommes heureusement indemnes tous les deux. Je constaterai ensuite au sol en voyant les traces dans l herbe que l aile droite a touché l herbe de hauteur moyenne entrainant le cheval de bois. Je n ai donc pas maintenu les ailes parfaitement horizontales pendant la période de roulage ce qui est la cause première de l accident. Facteurs aggravants - L herbe de hauteur moyenne et grasse - Un roulage contraint (manche trop longtemps avant) plus long que la norme a fait sortir le planeur de la zone d herbe rase. - Le saumon d aile du Twin III possède un sabot inférieur métallique qui dans de l herbe non rase et avec un sol humide peut faire soc de charrue - Le dièdre du Twin III est peu important et une inclinaison de l ordre de 15° met le sabot de l aile en contact avec une herbe haute d environ 35 cm
2016/0027 19-05-2016 cartwheel au décollage au treuilDescription Je suis propriétaire d un ASW20CL que je viens d acheter, j ai env 1200 h de vol en planeur en tant que commandant de bord, je vole sur différent type de planeur qu ils soient bois et toile, plastique a volet ou non. J ai été propriétaire d un Nimbus 2 pendant 6 ans et d un ASH25 pendant 7 ans. Ce Samedi je sors le planeur de sa remorque avec deux ou trois collègues, on prend notre temps afin de tout bien contrôler, j ai lu le manuel de vol et l ancien propriétaire m a briefé sur la machine. Je m installe à bord et je règle le siège et les palonniers, j en profite pour repérer toutes les commandes et de m assurer que tout tombe bien en main. La météo est favorable pour un vol local malgré le Mistral, nous avons env. 20kt de vent du Nord, la décision est prise ce sera un décollage au treuil. Nous réalisons plus de 5000 treuillées par ans, c est le mode de décollage que nous utilisons le plus. Nous avons acquis il y a trois ans un treuil de marque FREMA, notre treuil est un des premier réalisé par cette entreprise et la conception a été mise au point avec notre concours et plus particulièrement celui d un membre de l association qui est ingénieur. Une particularité de notre treuil est le système d amortissement hydraulique de la tension du câble, une régulation automatique de puissance interne a la pompe qui détecte les surtensions et relâche si besoin la pression du câble. On aligne le planeur, je suis le troisième au départ, je monte dans le planeur et je m installe, un aide m accroche, je fais mon CRIS et je suis prés à partir, j ai bien noté la force du vent. Dans le CRIS le S veut dire Sécurité et dans sécurité par habitude je rajoute visualisation de la commande de largage On change tellement souvent de planeur que je trouve plus sécurisant de bien visualiser toutes les commandes et principalement celle de largage du câble. L'ancien propriétaire a fait une modification de la poignet de largage, elle est rallongée et le câble est a l'intérieure d'un tube PVC interdisant a cette dernière de se promener dans les commandes. Cette modification a pour but d'avoir un accès aisé a la poignet de largage, en effet sur les ASW20 19 et autres Pégase la poignet jaune se trouve entre les jambes, assez loin et difficilement atteignable, surtout en cas de stress! Avec cette modification la poignet de largage devient accessible et l'avoir dans la main est plutôt facile. Les ailes horizontales j annonce Treuil de XX pour tendre le câble la tension du câble faite j annonce Tendu , la procédure est légèrement différente de celles préconisées par la fédération, XX je suis prés réponse du treuillard, le treuil est également, début de treuillée silence radio La tension du câble se fait mais je remarque rapidement que la traction est molle, quelques mètres plus loin le parachute devant moi s ouvre, a ce moment l aile gauche tombe, l herbe qui sans être haute l est suffisamment pour provoquer un cheval de bois, je n ai pas décollé, la traction du câble est repartie le planeur se soulève avec l aile par terre complètement appuyée, le cheval de bois se transforme en Cartwheel , je largue le câble et le planeur retombe sur le nez. Plus de peur que de mal, l intrados de l aile est complètement rayé sur un bon tiers, l aileron est abîmé et le nez du planeur aussi. Les causes : Une treuillée molle associé au fameux réducteur de puissance du treuil + un vent avec des rafales ont conduit au cheval de bois, la réaction tardive de larguer qui aurait due être à l'instant où l aile est tombée a terre et pourtant il ne s est pas passée plus d une seconde entre le moment ou le planeur à l aile par terre et le largage du câble. Autres causes probables : -l'action en roulis, manche du coté opposé de l'aile qui s'enfonce a probablement conduit a un décrochage de cette aile qui n'avait pas assez de vitesse, en effet la corde de profil de l'aile est modifiée par la position de l'aileron, c'est l'aile gauch - Pendant un décollage au treuil, une aile qui touche le sol met le pilote en DANGER de MORT (Cartwheel très probable, comme dans le cas présent) - la recommandation fédérale est d'avoir systématiquement la main SUR la poignée de largage à chaque décollage au treuil afin de pouvoir larger immédiatement et sans délai si une aile venait à toucher le sol. - La nouvelle édition du manuel treuil décrivant les procédures à utiliser est disponible en téléchargement sur : http: www.cnvv.net telechargements. - Vous trouverez à cette même adresse les fiches de progression et bilan de formation du treuillard ainsi que les tableaux de criticité. Imprimez ces documents et partagez-les dans vos clubs. - Les clubs pourront commander la version papier auprès du CNVV par lot de 5 unités à 5 le manuel, port compris. Contactez le CNVV sur info@cnvv.net. Ce manuel est à consommer, partager et promouvoir sans retenue !
2016/0013 06-04-2016 Oubli barre de tractage sur le train avant du remorqueur.Mise en uvre du remorqueur en vue de remorquages matinaux en situation d'onde sur les Pyrénées. Météo CAVOK, vent nul. La prévol est effectuée dans le hangar pour éviter le dépôt de rosée sur la verrière du remorqueur ce qui est habituel en cette saison et à cette heure matinale. Lorsque le planeur est en piste, je sors le remorqueur du hangar à l'aide de la barre de tractage fixée au train avant. Sur ces entrefaits un pilote m'interpelle pour me demander de l'aide. Je vais vers lui et l'aide à pousser sa remorque. Je retourne vers le remorqueur et j'effectue la mise en route et laisse chauffer. Lorsque la t° est atteinte je commence à rouler vers le point d'arrêt 25. Face à l'aire à signaux je passe sur une petite ornière et j'entends un bruit suspect tout en ressentant une vibration aux palonniers. J'interromps immédiatement le roulage et coupe le moteur. Je me rends à l'avant du remorqueur et je constate que l'hélice de type Windspoon en carbone est détruite suite à son entrée en contact avec la barre de tractage qui est restée en place sur le train avant. La précipitation, la procédure non conventionnelle(visite pré vol dans le hangar) et la distraction en cours de mise en oeuvre, le tout associé, ont eu pour effet de faire sauter une étape de la mise en uvre du remorqueur. Oubli de la barre de tractage en place due à la distraction et au manque de méthode.
2016/0012 26-03-2016 MAUVAIS BRANCHEMENT d'une COMMANDE d'aileron sur LS4Je suis en piste à coté d'un LS4. Le pilote est installé, prêt à décoler. Il attend le remorqueur quand je reçois un coup de fil sur mon portable. Il s'agit de la personne qui devait terminer le branchement des commandes et effectuer les contrôles d'usage.Il avait quitté le terrain la veille, sans faire ces vérifications et me demande de le faire. Le piote remorqueur qui venait d'arriver devant le planeur, coupe le moteur pendant que je procède au contrôle. Cette vérification de dernière minute nous a permis de constater qu'une rotule était simplement posée sur son logement, mais pas en place et encore moins verrouillée. Une légère traction sur celle ci l'a fait sortir de son logement. Après avoir effectué un branchement correct et vérifié l'ensemble de ceux-ci, le pilote a décollé, après avoir eu une bonne frayeur rétrospective. Une sensibilisation sur les branchements manuels des commandes a été faite vis à vis des membres du club. Il a été demandé aux pilotes ayant effectué un remontage de planeur, de faire vérifier les branchements par un autre pilote .et de mentionner ce contrôle dans le carnet de route (avec son nom et sa signature, pour le responsbiliser). La difficulté sera de faire perdurer ces actions dans le temps, une fois l'émotion passée.
2016/0011 24-03-2016 Largage raté en début de remorqué.Breveté depuis moins d'un mois, j'avais huit vol sur ASK8 (solo) et, cette fois un vent travers gauche plus fort que d'ce dont jai l'expérience était présent au décollage. Je décide de mettre la main sur le largage pendant le début du remorqué au cas où je ne parviendrais pas à maintenir l'axe derrière le DR400 qui me remorque. Début de remorqué, l'inclinaison part à droite. Je contre au manche et au pied mais j'ai l'impression que l'inclinaison reste à droite alors que le cap part à gauche et commence à faire un angle important avec celui du remorqueur. Je pense larguer mais, au dernier moment l'inclinaison commence enfin à revenir à droite. Malheureusement, j'ai déjà un peu tirer sur le largage et senti un petit cran dans la poignée jaune. J'ai maintenant repris l'axe derrière le remorqueur et je quitte le sol en espérant que ça va tenir malgré le petit cran, je ne me rend pas compte du tout qu'un largage intempestif en bout de piste pourrait être très ennuyeux. Heureusement, le crochet s'ouvre alors qu'il me reste toute la place nécessaire pour reposer et m'arrêter avant la fin de piste. Ma formation m'a aidée à anticiper la difficulté liée au vent de travers et à me préparer à larguer au cas où je m'écarterais trop de l'axe du remorqueur mais l'exécution de la décision n'a pas été correcte. Erreur : après avoir décidé de larguer, tirer sur la poignée mais finalement renoncer au largage. J'étais allé trop loin dans la procédure pour ne pas la terminer, il fallait tirer une deuxième fois franchement sur le largage même si la raison initiale du largage avait disparue.
2016/0010 16-03-2016 Comportement bizarre du planeur après le décollage : commande de vol non branchéeDébut de saison, belle journée pour une reprise avec un vent du nord d environ 20km h, on sort les planeurs des boites pour un petit vol. Avec quelques personnes on monte un L6-15m. Mise en place des ailes, branchement des commandes ailerons volets et AF avec des systèmes Lhotellier munis de bagues de sécurité à visser, Montage profondeur et colmatage des fentes au ruban adhésif. Une pré-vol dans les règles à la fin du montage avec vérification du sens de débattement des gouvernes, manip du manche avec un peu de retenue aux ailerons, à la profondeur. Vérification badin, vario. Tout est ok on s aligne. Le CRIS dans les règles et complet. Tout est ok. Pouce en l air et c est parti. Le roulage se passe bien, mais fortement secoué à cause du revêtement de la piste en herbe mise à rude épreuve par l hiver et probablement les lapins qui nous font des trous un peu partout. Décollage et l impression que le planeur se comporte de façon bizarre : très sensible à la profondeur mais le crochet est juste devant la roue, difficile de tenir une belle trajectoire derrière le remorqueur il a tendance à partir sur la gauche. Un coup d il rapide sur la commande d AF : elle est en place confirmé par ma main qui pousse en même temps la poignée bleue. Cette impression se confirme rapidement le planeur embarque franchement sur la gauche, je suis complètement à gauche du remorqueur avec des variations d assiette très rapide que j ai du mal à corriger. Mon manche est en buté à droite et le planeur est toujours incliné vers la gauche. Nous sommes, j estime, entre 50 et 100m du sol complètement désaxé par rapport au remorqueur et peut être pas très loin d être sur la tranche. Je perds presque de vue le remorqueur. J annonce à la radio que j ai un problème, raté je n ai pas appuyé sur le bouton : je recommence. Réponse du pilote remorqueur qui a déjà remarqué le comportement anormal du LS6 : Je peux te ramener vertical terrain si tu veux Je ne me rappelle pas avoir répondu. J explique que mon manche est en butée à droite et que le planeur est fortement incliné à gauche ; je ne sais pas si mon message passe correctement car je ne suis pas concentré sur l alternat mais j en prends conscience rapidement et je cherche même où se trouve le micro pour être sûr de parler dedans. Je ne sais pas ce qu il se passe avec mon planeur. Je mets le pied à fond à droite et le planeur se stabilise en roulis et revient très doucement à plat. Je vol à plat à environ 200 250m du sol, le remorqueur est complètement sur ma droite et impossible de revenir vers lui j ai le manche et le palonnier en butées à droite. Je l annonce à la radio et je largue pour poser tout droit dans un champ. Cet instant de répit me permet de faire rapidement le tour des commandes. Les volets en position +5° comme prévu pour le décollage, les AF rentrés. Je tente de passer les volets à 0 et là je gagne un peu de garde au manche qui me permet de faire un virage très léger à droite, je me sens tout de suite un peu mieux. Je regarde ma position, le terrain n est pas loin et mon léger virage à droite doit me permettre d envisager la piste face à l ouest. C est parti, mais je crains une fois face à l ouest que le vent du nord me déporte vers le sud ou m incline le planeur sur la gauche alors que j ai très peu d efficacité aux ailerons vers la droite, pas bon me dis-je ! Je pense pouvoir faire la 01 en faisant un petit bout droit en vent arrière et en reprenant mon large virage à droite pour effectuer une base très rapprochée quasiment en seuil de piste. Super je suis en finale piste nord 110 120 km h au badin manche pratiquement en butée à droite et palonnier à fond à droite. Arrondi, ça roule et je termine par un 180° à droite à faible vitesse. Pilote et planeur pas cassés je suis content. Mes camarades arrivent rapidement et on cherche immédiatement à comprendre. C est vite fait, aileron gauche pas branché !!!! Nous avons mal branché la commande de l aileron. Pourtant on a vérifié, à deux. On a bougé le manche avec un petit effort à l aileron !!! Il existe probablement, mais cela reste à confirmer dans les tous prochains jours, une position qui fait un semblant de verrouillage pour lequel on peut visser la bague jusqu à sentir un dur mais qui n est pas la position prévue par le constructeur. Ce simili verrouillage ne saute pas pour des efforts dans le sens des commandes, ce qui explique le contrôle positif de la pré-vol, mais qui lâche lors des sollicitations verticales générées lors d un roulage sur terrain bosselé. Tout ceci sera vérifié en examinant et photographiant les diverses possibilités de branchement. Nous possédons 2 de ces planeurs dans notre association. Nous allons commenter ce REX et faire un document photos à l attention de tous les membres du club. Après cette aventure, on a tout rebranché correctement, vérifié, revérifié et je suis parti pour un vol sans problème dans la foulée. Ce n est pas parce qu on pense avoir bien branché qu on est bien branché Faire faire une vérification par une personne voire 2 qui connaissent parfaitement le système de branchement Même si la bague de sécurité à visser ne peut plus tourner, on n a pas la certitude qu elle est à fond et en place (sur ce genre de branchement) Il faut absolument appuyer sur le petit poussoir une fois la bague vissée et constater qu on ne peut pas débrancher la commande Le contrôle lors de la pré-vol doit être un peu plus vigoureux pour les ailerons, sans forcer pour autant. Se rappeler qu il y a plus (+) d efficacité aux ailerons avec les volets à 0° Le palonnier s avère également être un allié très efficace.
2016/0007 02-03-2016 incident moteur remorquageDimanche 6 septembre à 14h30 En complément du REX établi par le pilote du planeur voici celui du remorqueur. Ce remorquage était le 8ème de la journée et le Dynamic WT9 n'avait eu aucun problème. Le remorqué précédent avait eu lieu juste avant. Après un décollage sans problème, à quelques dizaines de mètres de hauteur, le moteur s'est mis à cafouiller avec une perte de tour notable empêchant la poursuite du remorquage, à la radio j'annonce Largue, le moteur cafouille ce que fait instantanément le pilote du planeur. J'imagine que le planeur va se poser droit devant car il y a un grand champ labouré où on peut se poser en cas d'urgence sans problème et que je pense utiliser si mon moteur baisse encore en régime La perte de tour ne s'accentuant pas, je juge qu'il m'est possible de ramener l''ULM sur la piste et fais demi-tour pour un contre QFU. Très rapidement le moteur reprend alors son régime normal et je décide de faire une vente arrière proche de façon à ne pas gêner le planeur que je ne vois pas au cas où il se poserait à contre QFU et non devant lui. La vente arrière se passant sans problème je fais quelques tests en prenant de l'altitude et en faisant varier le régime puis je me pose normalement. Au sol nous faisons des essais moteur sans relevé aucun problème. Il est à noter que 1 mois avant, un problème similaire s'était produit peu de temps après le décollage, le moteur ayant vite repris ses tours, il n'y avait pas eu besoin de faire larguer le planeur. Ces 2 incidents nous ont fait penser à un défaut d'alimentation essence dû à une saleté dans le carburant, pourtant nous sommes vigilant lors des pleins en utilisant un entonnoir pourvu d'un filtre et nous ne notons pas de saletés. Connaissance de l'environnement du terrain (champ posable), du pilote expérimenté du planeur Etre vigilant sur les impuretés dans l'essence lors du remplissage des réservoirs
2016/0002 27-01-2016 Rupture du planeur en volBitterwasser, 11 janvier 2016, nous nous préparons à décoller, comme les jours précédents, avec le N4DM du CVVIT. Nous avons à bord, 4 bouteilles d eau, des sachets d aliments vitaminés, un kit de survie, balises de détresses et balise Spot que je mets en route et en fonction tracking . En cas d atterrissage dans le désert nous avons de quoi faire face ! Décollage vers 13 heures 30, thermiques pas terribles, nous mettons un peu de temps à passer 3000 mètres tout en avançant vers le nord-ouest vers Pokweni en direction des cumulus. Je monte jusqu à 3300 mètres en spirale à gauche dans une pompe large et régulière, mais pas très forte, 1,7m sec à l intégrateur. Je décide de partir vers le premier cumulus qui doit être à moins de 15 kilomètres. En sortie de pompe, vers 110, 120 km h, volets progressivement vers zéro le planeur engage à gauche doucement, le fil de laine part vers l intérieur. Malgré mes man uvres, il accélère sa rotation comme lors d une vrille à plat. J ai l impression de ne pas pouvoir mettre le palonnier à droite. Après plusieurs tours où la position du planeur devenait de plus en plus instable en tangage et en roulis, ne réussissant pas à sortir de cette configuration, j ai mis le planeur en vrille dans le sens de sa rotation en ayant au préalable passé les volets pleins négatif . Il est parti très brutalement et nous avons fait plusieurs tours très rapides à la verticale avant de réussir à sortir de vrille, retrouvant de l efficacité au pied. Nous commencions à être très bas, mais surtout la vitesse était passée largement au-dessus de la VNE. En tirant, je savais que le planeur ne résisterait pas à cette man uvre, mais il fallait éviter le sol. J ai dit à Chantal on va devoir sauter . Effectivement, deux grands craquements puis j ai vu l aile extérieure droite partir et dis on saute . La deuxième aile est partie quasi simultanément. Je précise que je n ai jamais utilisé les aérofreins pendant toute la descente. Je ne connais pas les raisons qui ont conduit à cette perte de contrôle, j espère que la commission d enquête le déterminera, ce n est pas l objet de mon REX, mais ce qui va suivre. Ce qui reste du planeur me semble encore en trajectoire ascendante et sans mouvement de roulis. J ouvre la verrière, difficilement, déverrouille mon harnais. J ai beaucoup de mal à sortir du planeur notamment d extraire mes jambes de sous le tableau de bord. En forçant sur mes deux bras et en trouvant un point d appui avec ma jambe droite, je réussis à sortir du planeur en basculant à gauche. Une fois que je suis sorti, le planeur s est stabilisé horizontalement d après Chantal et elle n a pas eu de difficulté à sortir, main sur la poignée du parachute. Une fois dehors j ai mis du temps à trouver la poignée du parachute. Dès que je l ai tirée, il s est ouvert, mais comme je ne l avais pas assez ajusté, la boucle centrale m a violemment frappé le visage et le harnais a glissé jusque sous mes jambes. Heureusement que je tenais bien le harnais avec mes mains, mouvement réflexe sans doute. Sous voile, la descente n a pas duré moins de 20 secondes et j ai touché durement le sol avec le bas du dos. Chantal n a pas eu ces problèmes et s est posée non loin de moi. On s est rapidement retrouvé, heureusement, mais nous avions perdu de vue le planeur et l on ne voyait pas l épave. Il était 14 heures 40, nous étions dans les dunes par 43° à l ombre sans rien, tout notre matériel de survie étant resté avec le planeur. Mais même si nous avions retrouvé l épave, compte tenu de son état, nous n en aurions rien extrait, même pas une goutte d eau. Bien que notre balise Spot montrait notre position immobile, et que Jean Claude Penaud qui suivait à distance notre vol ait alerté Bitterwasser, nous n avons été secourus que le lendemain matin par une équipe de Pokweni . Elle nous a survolé au lever du jour puis nous a récupéré une heure plus tard. Ayant passé une après-midi et une nuit dans le désert vous imaginez no Nous sommes sains et saufs, mais c est passé très près. J ai commis beaucoup d erreurs qui auraient pu nous être fatales. Je vais essayer de les lister et les analyser. Chantal n a pas entendu mes messages et a été surprise par l ouverture de la verrière. Compte tenu du bruit aérodynamique à haute vitesse, il faut crier l ordre d éjection. Au moment d éjecter la verrière, je ne me souvenais pas de la procédure sur le Nimbus 4, j ai sans doute perdu un peu de temps. Il faut se répéter les man uvres de secours avant le décollage. Je n avais jamais sauté en parachute, Chantal avait fait un saut, cela l a aidée. Faire au moins un saut et s entrainer à sortir du planeur seraient un bon complément à la formation. Mon parachute n était pas serré, j ai failli passer à travers. Même si c est inconfortable il faut ajuster le parachute avant de s installer. Je n avais pas accroché ma balise Spot au parachute, l ayant fixée sur la casquette arrière pour avoir un bon tracking , je n ai ainsi pas pu actionner la fonction SOS. Il faut solidariser la balise Spot à son parachute. Tout était bien rangé dans le planeur, mais nous n avions rien sur nous. Sans parler de l eau, de la PLB et du kit de survie, pas de deuxième paire de lunettes, plus de téléphones (cela n a pas été gênant dans le désert, mais après), plus de papiers, licences et autres. Il faut voler avec une combinaison ou un pantalon avec des poches pour mettre tout ce qui sera indispensable à la survie, en premier lieu la balise de détresse, et pour s organiser ensuite. Nous avions pensé à presque tout, sauf à sauter en parachute. La préparation d un vol doit inclure cette hypothèse. De même, comme on ne pense pas à l accident on néglige l aspect assurance. Il faut vérifier que l on est bien assuré surtout lorsque l on part voler loin. L après-midi et la nuit passées dans les dunes ont été très éprouvantes, néanmoins nous avons toujours gardé confiance dans le fait d être retrouvés. Mais il y a quand même plus simple pour passer une nuit sous les étoiles ! Pour terminer, nous tenons à remercier Jean Claude Penaud qui a donné l alerte et assuré la coordination, Jean Renaud Faliu qui nous a assistés et aidés dans ces moments difficiles avec le support d Eckhard Förtsch et l équipe de Pokweni qui nous a secourus. Nous remercions aussi les équipes de Flarm, qui ont travaillé la nuit pour analyser les fichiers des autres planeurs et les informations du Flarm-radar de Kiripotib. Cela a permis de corroborer les informations de la balise Spot et ainsi aux secours de nous retrouver dès le lever du soleil. Le déploiement plus dense du réseau OGN (Open Glider Network) sera un facteur de sécurité en permettant une localisation rapide en cas de problème. Nous remercions enfin Daniel David qui gère les suites de l accident, assurances, enquêtes, etc. et aussi tous ceux qui nous ont apporté leur soutien. Commentaire de la FFVV : Les 3 éjections qui ont eu lieu dans les derniers 6 mois ont démontré qu'il fallait prendre l'apprentissage de l'utilisation du parachute de sauvetage au sérieux. L'éventualité de se servir du paracute est faible, mais il faut s'y préparer. La FFVV va prochainement publier et diffuser aux clubs, un fascicule sur l'utilisation du parachute. Le développement de la couverture OGN, grace à l'installation d'antennes par les associations, permettrait de retrouver et secourir plus rapidement un planeur ne rentrant pas le soir. Il convient de militer en ce sens. La FFVV soutient activement ces installations. L'étude des causes de la perte de contrôle est en cours et sera publiée une fois achevée.
2016/0005 01-03-2016 Croisement à l'atterissageRex incident du 31 10 2015 Ce samedi de beau temps a été une journée très chargée en terme de trafic, à 16h35 après avoir fait une annonce classique à la tour de contrôle, je me ravise et demande un atterrissage en 22 puisque je n ai pas pu en faire de la journée et après avoir constater qu il n y avait plus de trafic, que les 2 remorqueurs sont au sol et tous nos planeurs aussi. Le contrôleur après une hésitation m autorise, je n ai pas le souvenir qu il m ait dit de rappeler en vent arrière ou en finale. Lorsque je vire en étape de base je vois le remorqueur s aligner et demander l autorisation de décoller, le contrôleur l autorise au moment ou je vire en finale. Aussitôt je m annonce en finale 22.Le contrôleur m autorise à atterrir mais je sens dans son hésitation qu il me cherche en finale 04. Ce rendant compte de son erreur demande au remorqueur d abord de dégager à gauche puis de stopper son décollage alors que l attelage est déjà en l air et vient de passer la zone de travaux. Pendant ce temps j ai décalé ma trajectoire à ma droite sur le bord Ouest de la piste l attelage étant lui sur le bord Est , mais je constate aussi que ma trajectoire passe nettement au dessus de celle du remorqueur, je suis donc assez serein. Je me pose normalement au sud de la zone de travaux. J'aurais du rappeler le contrôleur plutôt pour lui rappeler que j'étais là Commentaire de la FFVV : - La sécurité est maximale quand tous les utilisateurs d'une même piste utilisent le même sens pour les décollages et les d'atterrissages, que l'aérodrome soit contrôlé ou non. - Le risque était prévisible. Les 3 protagonistes auraient dus être plus vigilants. - Ne pas hésiter à demander directement par radio au pilote remorqueur de retarder son décollage et rappeler ensuite au contrôleur sa position et le risque de faire décoler un avion face à un atterrissage en cours.
2015/0055 23-11-2015 Contre Qfu avec un décollage simultanéCe samedi 31 10 2015 de beau temps a été une journée très chargée en terme de trafic. A 16h35, après avoir fait une annonce classique à la tour de contrôle, je me ravise et demande un atterrissage en 22 puisque je n ai pas pu faire encore cet exercice de la journée avec mes élèves, et après avoir constaté qu il n y avait plus de trafic, que les 2 remorqueurs sont au sol et tous nos planeurs aussi. Le contrôleur après une hésitation m autorise, je n ai pas le souvenir qu il m ait demandé de rappeler en vent arrière ou en finale. Lorsque je vire en étape de base je vois le remorqueur s aligner et l entend demander l autorisation de décoller en 04, le contrôleur l autorise au moment ou je vire en finale. Aussitôt je m annonce en finale 22. Le contrôleur m autorise à atterrir, mais je crois sentir dans son hésitation qu il me cherche en finale 04. Quelques instants après, il demande au remorqueur d abord de dégager à gauche puis de stopper son décollage alors que l attelage est déjà en l air et vient de passer la zone de travaux. Pendant ce temps j ai décalé ma trajectoire à ma droite sur le bord Ouest de la piste l attelage étant lui sur le bord Est , mais je constate aussi que ma trajectoire passe nettement au dessus de celle du remorqueur, je suis donc assez serein. Je me pose normalement au sud d'une zone de travaux qui bloque une partie de la piste(150m de long et 40m de large ) La piste est suffisamment large pour permettre un décollage en même temps qu'un atterrissage en cas de nécessité . Le pilote du remorqueur m'a localisé sans problème. Heureusement que dans le planeur remorqué il y avait un instructeur et pas un jeune solo. Le risque d'accident a été là J'aurais pu rappeler en fin de vent arrière pour permettre au contrôleur de ne pas m'oublier
2015/0052 18-10-2015 Oubli de parachute.Élève depuis un mois, je m'apprête à faire mon 10ème vol. Ce jour-là le vol s'annonce dans de bonnes conditions, beau temps et très peu de vent. Je fais ma pré-vol de l'ASK13, tout va bien. Je me prépare en place avant et mets mon parachute à la place arrière pour mettre plus facilement mes gueuses. Une fois les gueuses placées je me positionne doucement en place avant dans mon siège et je me sens un peu large, loin du manche, je ne suis pas placé comme d'habitude. Mon instructeur arrive pour se placer à l'arrière et remarque la présence d'un deuxième parachute, il me fait alors remarquer que j ai oublié de mettre mon parachute. A l'énce je n ai pas remarqué l'absence de mon parachute cette erreur m'a permis d'être plus encore plus concentré pour mes départs de vol, je ne compte pas oublier mon parachute une seconde fois. Je comprends mieux l'utilité des pré-vols, du CRIS... Je comprends qu'un accident en aviation est vite arrivé et qu'il faut vraiment être concentré. Je constate plusieurs erreurs , sûrement une grande envie de piloter, un grand enthousiasme face au vol qui m'attendait et qui ont entraînés une déconcentration et forcément un oubli, qui heureusement n'ont pas eu de gravité.
2015/0054 12-11-2015 Largage intempestif en remorquéDécollage en piste 04 par vent fort du 070. Le remorqué précédent a été très technique après le décollage, dans les turbulences sous le vent de la forêt. L'élève est en fin de formation, il compte une cinquantaine de remorqué sur 3 ans. Le roulement et le décollage se font main sur la poignée jaune. Juste après le décollage, je lui fait corriger oralement son étagement que je considère comme trop haut. De ce fait je ne lui pose pas la question habituelle pour m'assurer qu'il a bien lâché la poignée jaune. A une trentaine de mètres de hauteur, secoué par la masse d'air, j'entends le bruit caractéristique du largage. Je demande à mon élève s'il a largué, il me répond par l'affirmative. Je reprend les commandes, vire à gauche pour sortir des rabattants et vacher le planeur dans un des champs disponibles dans le sens de la montée. Sous les cultures basses se cachent de gros cailloux qui percutent le fuselage au roulement. Le planeur est impacté de plusieurs trous qui traversent la peau extérieure, le nid d'abeille et touchent pour certains la peau intérieure. Le club utilise depuis 2012 un CRIS complété du P pour panne, qui inclue un briefing avant décollage. En treuillée comme en remorqué, le pilote énonce ses solutions en cas de problème. En l occurrence : - au roulement : largage immédiat + freinage en se décalant de l'axe de l'avion si nécessaire - après décollage : assiette -> vitesse (la VOA déterminée dans le S) -> trajectoire (d'abord la piste, puis le champ à gauche avant le route, puis les champs le long de la forêt) Cette préparation donne les bons réflexes pour aller reprendre une assiette et une vitesse de sécurité avant de faire un virage ou de sortir les aérofreins. En revanche, le choix des champs juste sous les rouleaux du massif forestier m'a paru scabreux sur le moment, d'où un changement de projet d'action. Erreur dans l'enseignement du remorqué : le décollage au plus tard doit être le signal du relâchement de la poignée jaune pour qu'il n'y ait pas d ambiguïté entre l'instructeur et l'élève qui peut-être attendrait son top. Erreur dans le choix de la piste : l'activité mixte treuillage et remorquage contraignait à décoller en 04 car l'orientation et la force du vent ne permettaient pas de treuiller en piste 12. Or ce jour-là les décollages et le début de la montée en remorqué auraient été plus confortables en 12.
2015/0051 14-10-2015 incident treuilléeOBJET : COMPTE RENDU D'INCIDENT DE TREUILLEE 1) LES FAITS Le 24 septembre 2015 vers 14H00 je me présente en piste avec un Pégase pour effectuer un vol après une interruption de trois mois. Le décollage s'effectuera au treuil. C'est le quatrième vol que j'effectue sur ce type de planeur et je me concentre plus particulièrement sur les opérations de rentrée et sortie de train d'atterrissage. L'aide en piste effectue les contrôles d'usage de libération de l'anneau. Il ne trouve pas immédiatement la cuvette située sous le planeur pour y introduire l'anneau. Je lui indique que la cuvette se trouve entre mes fesses et mes genoux. Il accroche l'anneau du câble sur la cuvette réservée au remorquage ne sachant pas qu'il existe une autre cuvette dédiée au treuillage et située à la partie avant de la trappe du train d'atterrissage et repérée par un flèche rouge située sur le flanc du fuselage. Lors du décollage j'effectue la rotation et entame la montée. Je remarque que la vitesse n'est pas très importante et que la montée n'est pas comme d'habitude. Ce sentiment est confirmé par un début de mouvements du planeur qui effectue des abattées. Je pense qu'il s'agit de rafales de vent. Mais lorsque le mouvement s'amplifie je prends conscience que quelque chose d'anormal se passe mais que je n'arrive pas à analyser. Les mouvements sont plus violents et deviennent très inconfortables. J'arrive à 500 m à mon altimètre (350 m sol (ndlr)) et le câble se décroche. Il s'ensuit alors un dialogue radio avec le treuilleur qui a remarqué du sol que la montée n'était pas orthodoxe. C'est à ce moment là que j'ai pris conscience de la possibilité de l'accrochage du câble au mauvais endroit. Le reste du vol s'effectue normalement. La montée s'est faite dans des conditions très inconfortables mais je ne me suis pas senti en danger. Je surveillais en permanence mon altimètre et ma vitesse. Si j'avais pris conscience de l'erreur d'accrochage du planeur plus tôt, j'aurais peut être décidé de larguer plus tôt. Afin d'éviter que cela ne se reproduise il est possible d'intervenir à deux niveaux: A) Sensibiliser les jeunes pilotes lâchés sur Pégase et autre planeur de même type, d'une possible méprise lors de l'accrochage du câble. Le pilote doit absolument demander à l'aide en piste de bien utiliser la cuvette ad hoc située à l'avant de la trappe du train, à l'aplomb de la flèche rouge. En revanche, bien contrôler lors d'un décollage derrière un remorqueur que c'est la cuvette avant qui est utilisée. Cette procédure devrait faire partie du CRIS. B) Former tous les aides en piste par un court stage au tout début de l'apprentissage de base. Cette instruction couvrirait tous les aspects du décollage des planeurs : treuil, remorqueurs, manipulation des câbles, accrochage des planeurs et du remorqueur, mise en piste des planeurs, procédures de vérification avant le décollage etc.
2015/0049 27-09-2015 Lecture erronée de la jauge d'essence.Ce jour là, j ai prévu d effectuer un vol d une heure sur SF-28 avec un passager. Arrivé au terrain, je suis sollicité par le chef pilote de jour pour l aider à s occuper de 6 élèves et de quelques VI, celui-ci étant seul. Cela contrarie un peu mon plan de départ, mais i exécute 2 VI afin d avancer les vols du planning. Au bout d un certain temps, j envisage enfin mon vol en moto planeur. Au cours de la visite pré-vol, je contrôle notamment la jauge d essence qui est regardée par l extérieur de l appareil, tête penchée. J en conclus d autant mieux que le plein est fait que, après vérification auprès du chef de piste que le SF-28 est en état de voler, je contrôle sur le carnet de route qu aucun incident n a été relevé. Je remarque que c est le Chef-Pilote qui a été le dernier utilisateur. L installation, le CRIS, la Check-list spécifique de l appareil sont réalisés sans problème. Roulage, alignement puis décollage sont également réalisés sans problème particulier. Dès le début du vol, après réduction des tours moteurs à 2500 TPM, je constate que les températures huile et cylindre ont augmenté et sont dans le rouge. Je vérifie une à une toutes les causes que je pense possible, sans utiliser à proprement parler de Check-list, et finis par trouver le volet capot en position fermé . je l ouvre. Quelques instants après, la température cylindre augmente de nouveau. Le volet capot est de nouveau fermé ! En fait, son verrouillage semble faire défaut. je décide alors d interrompre le vol devant cette panne mineure mais qui me contrarie je me pose sans difficulté particulière. Le lendemain, un autre pilote, qui a réservé le SF-28 pour faire du vol à voile, (il est au courant de l indication aléatoire des températures et compte arrêter rapidement le moteur en vol pour faire du vol à voile), fait remarquer que le réservoir est . Il apparaît alors que l incident de la surchauffe des températures a finalement fortuitement protégé d une panne d essence annoncée, pour un vol d une heure, prévu moteur tournant. La question de savoir pourquoi la lecture de la jauge a été fautive se pose. Vieillissement du pilote? Facteurs humains ? Problème technique ? Problème de procédure? Facteurs cumulatifs : - Contrariété de voir mon plan de vol perturbe par les V.I; - Pression temporelle (retourner dans les délais initialement prévus) ; - Recherche de performance (récupérer le temps perdu,) ; - Lecture de la jauge en position anormale de la tète ; - Signalétique sujette à confusion. - Un défaut conceptuel (affichage susceptible de contresens) ; - Une dérive heuristique (1) dans le comportement, facilitée par la contrariété et la pression temporelle (réaliser le vol prévu, contrôle de la jauge par l extérieur de l aéronef) ; - Sur le plan organisationnel, la mauvaise ou la non-application d une procédure avion. 1) Fonctionnement cognitif : Lorsqu un individu découvre une tache complexe, il agit en mode analytique ; il observe, réfléchit, planifie et exécute selon un mode complexe d acquisition, suivant une méthode logique. Ce comportement est consommateur de temps. Éventuellement, pour raccourcir son action, il établit des procédures, des règles visant a simplifier une tache particulièrement complexe ou gourmande en ressources, surtout en mémoire, pour être plus performant. Enfin, il finit par prendre l habitude de ces procédures, simplifie encore la tache, simplifie les procédures ou bien les survole, toujours dans une recherche de meilleure performance. C est ce que les psychologues appellent le mode heuristique . C est plus efficace, mais c est sujet à des erreurs faites, par habitude. Les solutions qui se dégagent pourraient être : -Signalétique claire de part et d autre de la jauge : étiquettes Vide et Plein ou 0L et 40L (mieux que V et P ou et ) - Application de la procédure avion : Lors de la visite pré-vol, on vérifie visuellement ou a l aide d une sonde graduée la quantité d essence du réservoir et on compare cette donnée avec celle de la jauge électrique ; - On resserre sa vigilance sur un mode plus procédural qu heuristique. Une contrariété, le changement au dernier moment d un plan établi bien à l avance, doivent faire craindre une telle dérive et inciter à réaliser les procédures et les Check-lists avec d autant plus d attention il s agit bel et bien d une menace pouvant générer des erreurs. -Au-delà de ces solutions, qui ne s appliquent qu à l analyse de l erreur de lecture de la jauge d essence, on peut étendre l utilisation pertinente des procédures avion aux moto planeurs tant que le moteur n est pas arrête, en vol ou non. L erreur d interprétation de la jauge peut donc imputer plutôt des facteurs Exogènes (conception, contrariété, lecture avec une méthode marginale) qu endogènes (Confusion mentale, par exemple). Cela nous amène a la réflexion suivante : qu un moto planeur, tant que son moteur n est pas arrête est un avion. Il convient donc de s inspirer des procédures avion pour améliorer la sécurité. Au delà de cet exemple, il est licite de réfléchir a l opportunité d appliquer de telles procédures, même si on est un vélivole qui ne les connait que peu ou mal. Commentaire de la FFVV : - Le contrôle de l'autonomie en essence doit se faire à plusieurs moments : la visite pré-vol, lors du CRIS (ou ACHEVER) avant le décollage et ensuite régulièrement pendant le vol. - La jauge électrique peut toujours être bloquée et afficher le plein alors que le réservoir est quasi . La vérification manuelle avec une règle graduée, le croisement avec le carnet de route sont d'excellentes solutions pour détecter une erreur de la jauge. - Ce motoplaneur n'aurait pas du revoler tant que le problème du volet capot moteur, provoquant une élévation anormale de la température culasses, n'était pas résolu.
2016/0004 21-02-2016 Incident Moto-PlaneurCe jour là, j ai prévu d effectuer un vol d une heure sur SF-28 avec un passager. Arrivé au terrain, je suis sollicité par le chef pilote de jour pour l aider à s occuper de 6 élèves et de quelques VI, celui-ci étant seul. Cela contrarie un peu mon plan de départ, mais i exécute 2 VI afin d avancer les vols du planning. Au bout d un certain temps, j envisage enfin mon vol en moto planeur. Au cours de la visite pré-vol, je contrôle notamment la jauge d essence qui est regardée par l extérieur de l appareil, tête penchée. J en conclus d autant mieux que le plein est fait que, après vérification auprès du chef de piste que le SF-28 est en état de voler, je contrôle sur le carnet de route qu aucun incident n a été relevé. Je remarque que c est le Chef-Pilote qui a été le dernier utilisateur. L installation, le CRIS, la Check-list spécifique de l appareil sont réalisés sans problème. Roulage, alignement puis décollage sont également réalisés sans problème particulier. Dès le début du vol, après réduction des tours moteurs à 2500 TPM, je constate que les températures huile et cylindre ont augmenté et sont dans le rouge. Je vérifie une à une toutes les causes que je pense possible, sans utiliser à proprement parler de Check-list, et finis par trouver le volet capot en position fermé . je l ouvre. Quelques instants après, la température cylindre augmente de nouveau. Le volet capot est de nouveau fermé ! En fait, son verrouillage semble faire défaut. je décide alors d interrompre le vol devant cette panne mineure mais qui me contrarie je me pose sans difficulté particulière. Le lendemain, un autre pilote, qui a réservé le SF-28 pour faire du vol à voile, (il est au courant de l indication aléatoire des températures et compte arrêter rapidement le moteur en vol pour faire du vol à voile), fait remarquer que le réservoir est . Il apparaît alors que l incident de la surchauffe des températures a finalement fortuitement protégé d une panne d essence annoncée, pour un vol d une heure, prévu moteur tournant. La question de savoir pourquoi la lecture de la jauge a été fautive se pose. Vieillissement du pilote? Facteurs humains ? Problème technique ? Problème de procédure? Facteurs cumulatifs : - Contrariété de voir mon plan de vol perturbe par les V.I. - Pression temporelle (retourner dans les délais initialement prévus) ; - Recherche de performance (récupérer le temps perdu,) ; - Lecture de la jauge en position anormale de la tète ; - Signalétique sujette à confusion. - Un défaut conceptuel (affichage susceptible de contresens) ; - Une dérive heuristique (1) dans le comportement, facilitée par la contrariété et la pression temporelle (réaliser le vol prévu, contrôle de la jauge par l extérieur de l aéronef) ; - Sur le plan organisationnel, la mauvaise ou la non-application d une procédure avion. 1) Fonctionnement cognitif : Lorsqu un individu découvre une tache complexe, il agit en mode analytique ; il observe, réfléchit, planifie et exécute selon un mode complexe d acquisition, suivant une méthode logique. Ce comportement est consommateur de temps. Eventuellement, pour raccourcir son action, il établit des procédures, des règles visant a simplifier une tache particulièrement complexe ou gourmande en ressources, surtout en mémoire, pour être plus performant. Enfin, il finit par prendre l habitude de ces procédures, simplifie encore la tache, simplifie les procédures ou bien les survole, toujours dans une recherche de meilleure performance. C est ce que les psychologues appellent le mode heuristique . C est plus efficace, mais c est sujet à des erreurs faites, par habitude. Les solutions qui se dégagent pourraient être : -Signalétique claire de part et d autre de la jauge : étiquettes Vide et Plein ou 0L et 40L (mieux que V et P ou et ) - Application de la procédure avion : Lors de la visite pré-vol, on vérifie visuellement ou a l aide d une sonde graduée la quantité d essence du réservoir et on compare cette donnée avec celle de la jauge électrique ; - On resserre sa vigilance sur un mode plus procédural qu heuristique. Une contrariété, le changement au dernier moment d un plan établi bien à l avance, doivent faire craindre une telle dérive et inciter à réaliser les procédures et les Check-lists avec d autant plus d attention il s agit bel et bien d une menace pouvant générer des erreurs. -Au-delà de ces solutions, qui ne s appliquent qu à l analyse de l erreur de lecture de la jauge d essence, on peut étendre l utilisation pertinente des procédures avion aux moto planeurs tant que le moteur n est pas arrête, en vol ou non. L erreur d interprétation de la jauge peut donc imputer plutôt des facteurs Exogènes (conception, contrariété, lecture avec une méthode marginale) qu endogènes (Confusion mentale, par exemple). Cela nous amène a la réflexion suivante : qu un moto planeur, tant que son moteur n est pas arrête est un avion. Il convient donc de s inspirer des procédures avion pour améliorer la sécurité. Au delà de cet exemple, il est licite de réfléchir a l opportunité d appliquer de telles procédures, même si on est un vélivole qui ne les connait que peu ou mal. Commentaire de la FFVV : - Le contrôle de l'autonomie en essence doit se faire à plusieurs moments : la visite pré-vol, lors du CRIS (ou ACHEVER) avant le décollage et ensuite régulièrement pendant le vol. - La jauge électrique peut toujours être bloquée et afficher le plein alors que le réservoir est . Une vérification manuelle avec une règle graduée et le croisement avec le carnet de route sont deux moyens pour détecter une erreur de la jauge. - Ce motoplaneur n'aurait pas du revoler tant que le problème du volet capot moteur, provoquant une élévation anormale de la température culasses, n'était pas résolu.
2015/0050 14-10-2015 Compartiment gueuses non vérrouilléInstructeur, en place arrière d' un G103, avec un élève en place avant. Nous sommes en vol. Je prévois de faire des simulations d' incident de treuillée. Cela consiste à accélérer (env 150 Km h) puis cabrer à 45°, puis faire la man uvre de reprise d' assiette consécutive à une casse câble, comme si nous étions en treuillée. J' exécute donc cette séquence, installe le planeur en cabré, puis annonce ça casse, à toi (les commandes). Mon élève réagit en poussant gaillardement sur le manche pour une reprise d' assiette. J' entends un fracas métallique, puis je vois passer une gueuse, en apesanteur, à quelques centimètres de la tête de mon élève. Je comprend aussitôt que les compartiments des gueuses n' étaient pas verrouillés. Après avoir vérifié que les commandes, notamment les palonniers, ne sont pas bloqués, nous effectuons un atterrissage de précaution, sans aucun problème. Les conséquences auraient pu être plus graves : blessure de l' élève, fracas de la verrière, voire blocage des commandes. Enseignements : Toujours vérifier, avant de monter dans le planeur, que les compartiments de gueuses sont sécurisés. De plus, cela permet de vérifier que le centrage est correct. Certains élèves oublient d' enlever les gueuses qui leur sont nécessaires à l' issue de leur vol. Toujours vérifier, avant de monter dans le planeur, que les compartiments de gueuses sont sécurisés. De plus, cela permet de vérifier que le centrage est correct. Certains élèves oublient d' enlever les gueuses qui leur sont nécessaires à l' issue de leur vol.
2015/0046 11-09-2015 défaut de montage d'antennesA la demande d'un ami, j'envisage un vol en Duo-Discus dans le grand local de Saint-Crépin. Il fait la visite pré-vol et installe antenne de compensation et antenne Pitot sur la dérive. Une fois installés, nous faisons les dernières vérifications du CRIS. L'aiguille du variomètre frémit au vent, celle du Badin, reste bien sûr immobile. Dès le début de la treuillée, après la rotation, je constate que l'anémomètre ne donne aucune indication et que le variomètre donne un moins cinq intégré pendant la montée. Je prends les commandes et je pilote à l'assiette de montée jusqu'en fin de treuillée, puis je rends la main à l'oreille. Le treuillard, très expérimenté fait un kiss larging. Après annonce de la panne à la radio, je fais le tour de piste et j'atterris. Dès la sortie du planeur, je vais vérifier les antennes de compensation et de pitot, elle sont bien sûr inversées. Placées sur le bord d'attaque du plan vertical de l'empennage, de petite étiquettes indiquent TOT et COMP. Mon co-pilote me dit qu'il a l'habitude des Duo-Discus et que c'est le premier qu'il rencontre chez lequel la compensation est en haut et la Totale en bas. Il n'a pas lu les étiquettes pour choisir l'emplacement des antennes. Cet incident, mineur, montre que les simples indications COMP et TOT n'ont pas été suffisantes pour un pilote qui, n'étant pas instructeur, quoique excellent pilote, ne se rappelle qu'imparfaitement du fonctionnement des instruments pneumatiques et de leur branchement. Le marquage des sièges d'antenne s'est révélé insuffisant. Je n'ai pas vérifié les antennes ni fait la visite prévol quoiqu'étant désigné comme commandant de bord. 1- Un Commandant de bord doit faire la visite pré-vol, même si le co-pilote est habilité à la faire. 2- Un marquage mettant en jeu une association de couleurs des antennes (en plus du marquage préexistant) pourraît éviter la confusion des emplacements. 1- Un Commandant de bord doit faire la visite pré-vol, même si le co-pilote est habilité à la faire. 2- Un marquage mettant en jeu une association de couleurs des antennes (en plus du marquage préexistant) pourraît éviter la confusion des emplacements.
2015/0045 07-09-2015 Massif du Mont BlancAmis Vélivoles bonsoir, Je viens vers vous suite à une réflexion que je me suis faite en vol dans le massif du Mont Blanc. Je suis pilote professionnel avion et effectue tout au long de l'année des vols au c ur du Massif du Mont Blanc. J'ai eu l'occasion durant cet été de voir et apprécier le vol des planeurs dans ce magnifique environnement et j'ai même eu la chance de voler un peu avec ces planeurs. Malheureusement il m'est aussi arrivé de voir un peu au dernier moment des planeurs qui profitaient des pentes et thermiques qu'offraient nos montagnes sans que leur présence ne soit connue et qui suivant les conditions n'était pas forcément très visible. J'attire donc votre attention sur le fait qu'il existe en montagne une fréquence dédiée, 130.00. J'en conviens, cette fréquence peut rapidement être saturée en fonction de la densitée du traffic certaines matinées d'été. Cependant la veille pourrait au moins permettre à tous les usagers de la montagne de s'annoncer lorsqu'il y a un conflit potentiel. Et puis vous verrez que même avec un moteur on saura vous accueillir dans notre terrain de jeux et le partager avec vous en toute sérénité. En vous souhaitant encore de nombreux vols en cette fin de saison. Fly safe Maxime PRAT 06.33.32.01.05 Nous vous remercions d'avoir pris le temps de déposer un Rex sur notre site. La FFVV a rendu obligatoire, en France, l'emport d'un dispositif qui permet aux pilotes de planeurs d'éviter les collisions en vol : le Flarm. Cet équipement permettait, au début, aux aéronefs équipés de se voir entre eux. Depuis 2 ans, le PowerFlarm permet à un aéronef équipé de voir également tous les aéronefs qui ont un transpondeur et un émetteur ADS-B (avions, hélicoptères, Ulm, avions de ligne), ce qui le rend bien plus polyvalent. Environ 25 000 aéronefs sont aujourd'hui équipés de ce dispositif dans le monde. Le Flarm a déjà évité de nombreuses collisions. Nous vous suggérons, ainsi que pour les planeurs et autres aéronefs, de vous équiper avec un powerFlarm. Cet équipement vous permet également d'accéder à plusieurs autres services comme le SAR*, le signalement des obstacles fixes (par ex : les lignes électriques et les câbles en montagne) une planche électronique et le suivi du sol des aéronefs équipés. La FNA pourrait inciter les avions à s'équiper d'un PowerFlarm. Vous trouverez plus d'informations sur les sites suivants : http: www.onera.fr fr actualites systeme-prevention-collisions-aeriennes-flarm-sous-brevet-onera-rendu-obligatoires-pour-planeurs , http: wiki.glidernet.org et http: flarm.com solutions for-pilots-aircraft-owners light-airplanes, et https: flarm.com powerflarm-mca-approved-by-easa * SAR : Search And Rescue
2015/0056 29-11-2015 panne moteur remorqueurDimanche 6 septembre Belle journée et belle météo . Quelques VI comme souvent le week-end. J en fais un en ASK21. Après une treuillée sans accrochage, je décide de repartir avec la même personne en remorqué dernière un Dynamic WT9. Après un décollage sans problème, le remorqueur vire à droite, et presqu aussitôt, le pilote du remorqueur me dit à la radio: Largue, le moteur cafouille !. Je largue le cable, puis me demande aussitôt où je vais me poser, le stress étant d autant plus fort que j ai une passagère dont je suis responsable. Après un rapide coup d oeil sur ma droite, j aperçois le terrain et juge qu une contre QFU est jouable à condition de ne pas perdre de temps. Je vire à droite en prenant de la vitesse et atterris sans problème dégageant sur ma droite pour laisser de la place au remorqueur qui doit être en mauvaise posture. En fait, en ouvrant ma verrière, je vois le remorqueur en fin de vent arrière avec un beau bruit moteur. Son pilote me dit par radio que le moteur est reparti quelques secondes après mon largage. Ma passagère a trouvé le vol court, mais ne s est aperçue de rien. Le plein d'essence du Dynamic est fait par une pompe sur le parking du terrain. Nous avions déjà remarqué que le tuyau d'approvisionnement pouvait être encombré par des saletés, voire des araignées. Le tuyau avait-il été convenablement néttoyé avant de faire le plein? Avait-on utilisé un entonnoir avec filtre? Depuis cet incident, nous faisons le plein du Dynamic avec toutes ces précautions. Attention avant de faire le plein (je suis aussi pilote remorqueur) du Dynamic: Nettoyage du tuyau de la pompe à essence Utilisation d'un entonnoir avec filtre
2015/0048 26-09-2015 Survol zone paraLa journée s'annonce excellente. J'arrive à 12h30 au terrain, énervé et le couteau entre les dents suite à un pb sur m'a voiture. J'aide à finir de mettre en piste en pendant ce temps la mto se confirme. Au vu de la situation je décide de tourner un grand circuit. Je décolle à 13h40, je tourne un premier point dans les temps et je file vers le second point de virage, il est situé verticale d'un terrain ou il y a de l'activité para. Je tourne ce point aussi. Une demi-heure plus tard je renonce au comme prévu et je rentre vers mon terrain de départ. Deux jours plus tard je reçois un appel de mon chef pilote me disant que je suis passé sur mon deuxième point de virage sans m'annoncer à la radio verticale du terrain où l'activité para était activée. Je connaissait la zone et ce terrain, et j'étais bien au courant de l'activité para. Je précise que c'était bien un oubli à aucun moment je n'ai songé à contacter. Comment avoir pu oublié les bases des règles de l'air, plusieurs causes: - L'arrivée tardive sur le terrain me fait prendre un départ précipité, néanmoins la PREVOL et le CRIS ont été correctement réalisés . - Une mauvaise préparation du vol, j'ai rentré mon circuit dans le GPS sans avoir consulté ma carte, le faire m'aurait permis de réaliser ce que j'allais survoler. - Un état d'esprit avant et pendant le vol trop orienté sur la performance, l'objectif du jour à pris le pas sur la conscience de la situation. Prendre le temps de faire sa nav (VAC, NOTAM...) avant de décoller même si on connait la zone. Pourtant se sont vraiment des choses que l'on nous répètent en club. Sans la vigilance du starter para qui a détecté ma présence, les conséquences auraient pu être catastrophiques.
2017/0007 02-02-2017 Spirale basse dans le circuit de pisteDécollage et atterrissage 12. Fin de journée. Pour mon vol de tentative de 5h, je me suis retrouvé après 4h50 de vol au dessus de Chérence dans du zero à 300m. La tentation de rester en l'air pour essayer de gagner du temps fut telle que je suis resté dans cette situation jusqu'à 135m. 1 - J'étais dans une situation dangereuse car je me suis retrouvé beaucoup trop bas pour continuer le vol à voile. 2 - Je n'étais pas loin de me trouver sur le chemin des autres planeurs qui étaient en base pour la 12. Je n'aurais pas dû effectuer ces dernières spirales, car à 300m je devais rejoindre ma vent arrière. De plus, j'aurais du prendre conscience beaucoup plus tôt que ca ne servait à rien de vouloir gagner du temps, surtout en me mettant dans une situation aussi dangereuse. Commentaires encadrement: La fascination de l'objectif : plus on s'en rapproche, plus on cherche à l'atteindre à tout prix. Au delà de ce qu'on considérerait comme raisonnable dans un autre contexte. Cet effet tunnel altère la conscience de situation et provoque des jugements erronés : en étudiant l'enregistrement GPS (FLARM) on voit bien que dans les dernières minutes du vol le vario reste quasi constamment négatif alors que le pilote pense avoir du zéro !
2015/0041 21-08-2015 Traversée d'avion alors qu'un decollage en remorqué est en coursDécollage en piste 28 sur la bande d'accélération Nord à Vinon. Le planeur étant ballasté (environ 100l, avec les réservoirs extérieurs pleins et les intérieurs partiellement remplis), je demande a une personne en piste de retirer la roulette d'aile et de me tenir les ailes horizontales alors que le remorqueur n'est pas encore là. Une fois le câble tendu, je rentre les aérofreins et annonce à la radio ZT prêt. Le pilote du remorqueur annonce le décollage à la radio. Pendant la course au décollage, un avion s'engage sur la piste pour la traverser du sud vers le nord (après atterrissage sur la piste 28 Dure). Le starter planeur lui demande fermement de s'arrêter, mais l'avion poursuit. Je suis alors déjà en l'air, et il me semble que le remorqueur aussi. Le remorqueur commence à virer vers la droite, j'ai alors l'impression que je vais pouvoir passer au dessus de l'avion qui traverse et que le remorqueur va continuer à dévier vers la droite en sortant de l'axe de piste au dessus d'un espace dégagé. Le pilote remorqueur largue le câble et poursuit seul son décollage en virant vers la droite (il passe au dessus ou devant l'avion ayant traversé). Je suis alors à une hauteur de 2 à 3m. Je rends la main en mettant un peu d'ailerons à gauche, je passe juste derrière l'avion qui finit de traverser la piste alors que je remets les ailes à plat et débute l'arrondi en sortant un peu d'aérofreins. Le planeur atterrit fermement sur la piste, je garde les ailes horizontales et poursuis le roulage tout droit. A l'arrêt, le câble est toujours accroché au nez du planeur. Tout est allé très vite, et l'événement a été plus subi qu'autre chose. Pas le temps de beaucoup réfléchir, j'ai suivi le remorqueur, et lorsqu'il est parti sans moi, ça tombait bien l'avion en train de traverser sauvagement n'était déjà presque plus devant moi et je n'ai eu qu'a gérer un atterrissage quasi droit devant. on se pose d'abord des questions sur le truc pas normal qui fait peur (l'avion qui traverse), une fois l'obstacle passé, la situation ressemblait à un arrondi débuté dans des conditions pas idéales. J'ai été un peu surpris lors de la man'uvre car le planeur a continué à s'enfoncer un peu malgré mon action manche arrière et je n'aurai pas du sortir du tout d'aérofreins, mais c'est la première fois que je me posais avec de l'eau dans les ballasts et j'ai agi comme pour un arrondi habituel. Je n'ai pas du tout penser à larguer le câble comme l'enseigne la procédure, mais il y avait de toute façon beaucoup plus urgent à faire. -Doublet de piste, consignes de la carte VAC sur le dégagement après atterrissage non respecté par le pilote ayant traversé. -Le starter planeur joue officieusement le rôle d'un contrôle d'aérodrome, mais n'a pas de statut officiel ni d'autorité sur la plateforme au delà des usagers vélivoles qui le veulent bien. Statut particulier à créer? Délégation pour assurer un service de contrôle aérien avec autorité sur tous les usagers de la plateforme (et donc une clairance à demander avant de traverser une piste...)? Commentaire FFVV: Il est ént que la présence d'un starter ( fonction non officielle) est d'un très grand intérêt et mérite d'être étudiée avec tous les acteurs d'une plateforme.
2015/0042 22-08-2015 Mauvaise anticipation d'une vache en localVol en local dans des conditions un peu délicates en basses couches mais rien de très difficile. Comme je suis parti tard, j'avais prévu de faire un vol en local sans prendre de risque. A 850 mètres sol à une douzaine de kilomètres du terrain je décide de faire demi-tour mais je suis parti du mauvais côté et je perds plus de 100 mètres dans cette étape. Il est temps de se rapprocher du terrain mais ça chute toujours. Il devient clair que j'aurai du mal à faire le tour de piste, mais avec le QFU favorable, je peux tenter une finale directe. Ça chute toujours, et je reste concentré sur mon terrain qui ne bouge pas sur l'horizon. La vache : facile, il y a un terrain ULM dans le coin et les champs sont tous coupés, d'ailleurs il y en a un là-devant (2 km) qui a l'air pas mal, alors autant se rapprocher du terrain. A la radio, 3 planeurs s'annoncent en circuit de piste, je suis maintenant à 4 km du terrain, mais sous le vent (léger travers) de l'axe de piste, et vu mon altitude il faudrait faire le tour de la forêt. Ça ne chute plus, mais il devient clair que je n'aurai pas le terrain. Je suis à 300m sol environ, je prends la décision d'aller à la vache, mais je ne trouve plus le terrain d'ULM (il était derrière moi) et je n'ai pas encore choisi de champ. A cet instant je réussis à raccrocher et à reprendre 100m qui me permettent de retrouver le local du terrain. J'étais en local, j'avais toujours réussi à rentrer sereinement en vol local. il y a deux terrains d'ULM a proximité de la piste planeur, et la saison est favorable pour les champs. Je n'ai pas pris assez au sérieux l'éventualité d'une vache. Lorsque je me suis trouvé dans une situation délicate, j'ai fait l'erreur de me focaliser sur le terrain, alors que j'avais encore l'altitude pour réfléchir proprement à des alternatives. Finalement, j'ai vraiment préparé ma vache alors qu'il était déjà trop tard. A la hauteur qu'il me restait, j'aurais déjà du me représenter l'approche sur le champ. Face à une décision prise à la dernière minute, j'ai risqué de me poser mal, sur un mauvais champ, et entraîner des dégâts matériels, voire pire. Un vol en local ne met pas à l'abri d'une mauvaise expérience. Il faut toujours être prêt au coup de pas de chance qui nous met dans une situation délicate. Lorsque j'ai compris que je perdais la marge confortable que garantit le vol local, j'aurais tout de suite du préparer ma vache : identification et visée du fameux terrain d'ULM, ou VERDO sur les champs vachables en direction du terrain. D'une façon générale, même en local, il faut se préparer à la vache sans attendre d'être dans une situation où le retour au terrain devient difficile, et la bonne connaissance des environs ne rend pas facultatif la concentration sur les alternatives au retour terrain.
2015/0047 12-09-2015 Verrière arrière ASK21 non verrouillée au treuilDate de début de formation: 29 06 2015 Vols d instruction: 61 vols, 16h54 Vols solo: 21 vols, 2h25 Date du lâché: 7 08 2015 Conditions météorologiques CAVOK, vent du nord 5 KT et thermiques purs hachés, plafond 1600 m. Restitution en fin de journée sur les faces ouest. Un seul instructeur est présent sur la base, c'est le chef de piste. Il doit gérer le passage d'un brevet, des vols solo et des vols d'instruction. J'espère effectuer une heure en solo dans l'espoir de passer mon brevet. J'effectue 3 premiers vols solo et gagne la confiance de l'instructeur du jour. Au cours de ces 3 premiers vols, je n'ai pas réussi à accrocher et je pense que les conditions météo devraient s'améliorer en fin de journée. Je propose donc de laisser ma place à une autre personne pour qu'il fasse un vol avec une autre personne sur l'ASK21. 2 vols en tandem sur l'ASK21 sont donc effectués. Pendant ce temps, je vais au treuil. Les conditions météo semblent s'améliorer puisque les planeurs en l'air semblent mieux tenir. Après avoir remonté les câbles, je demande à reprendre l'ASK21 pour effectuer de nouveaux vols solo. J'essaie de contacter l'instructeur pour lui demander l'autorisation de revoler. Il se trouve derrière une montagne et la communication est difficile. Je n'arrive pas à avoir sa réponse. Je vais attendre pour lui demander. En attendant, je vais aller déséquiper la place arrière de l'ASK21 en commençant par enlever le parachute arrière. Au moment de déposer le parachute dans le camion du starter, on me demande si j'ai pu avoir le contact avec l'instructeur. Je répond que la communication était difficile et que je vais devoir attendre. On me suggère de demander au pilote du Pégase installé devant l'ASK21 de contacter l'instructeur une fois en vol. Je vais donc lui demander s'il veut bien être le relais en l'instructeur et moi. Il est d'accord mais veut décoller rapidement. Je décide de l'attacher au câble et lui tien l'aile puisqu'il est prêt. Sans le savoir, j'ai oublié d'aller finir le déséquipement de la place arrière de l'ASK21. Une fois en l'air, le Pégase semble mieux tenir qu'en début d'après-midi. Je suis donc optimiste en enthousiaste à l'idée d'effectuer ma première heure de vol en solo. Je lui demande de contacter l'instructeur. Je m'installe donc dans l'ASK21 avec le parachute. Je m'attache. J'effectue mon CRIS comme habituellement : - Casse câble: il y a environ 10 noeuds de vent. En cas de casse, il faudra être vigilant à l altitude de 100m sol car il vaudra mieux poser tout droit que de faire un tour de piste. - Commandes, Centrage, Chapeau & lunettes : pas de points dur sur le manche et les palonniers, les aérofreins sortent bien symétriquement, pas de gueuses, j ai bien mon chapeau et mes lunettes de soleil. - Radio, Réglages: la radio est en route sur la bonne fréquence 122.5 Mhz, toutes les commandes sont atteignables (en particulier la poignée de largage de verrière), le siège et les palonniers sont bien réglés. - Instruments: le Flarm est allumé, le vario indique bien 0, le badin est à 0, l altimètre est à 1100m, il y a bien un fil de laine. - Sécurité: Je ferme ma verrière et la verrouille, j ouvre l écope à ma gauche. Je suis attaché et le parachute ajusté. La verrière est verrouillée. Les aérofreins sont bien verrouillés. Personne devant l aile gauche, personne dans l axe de piste et dans l axe de monté, personne devant l aile droite, dans le champ à ma droite, et personne dans le circuit de piste. - Je suis attaché au câble et quelqu un est à l aile. Je fais donc signe de lever l aile. - Je prends la poignée de largage du câble dans la main gauche en cas d'incident. Je demande de tendre le câble. Le câble est tendu et le planeur ne touche plus le sol. J'atteins la vitesse de 110km h, je tire légèrement sur le manche pour prendre la première assiette. La vitesse ralentie, j'annonce accélère . Au moment de l'accélération, j'entends les ceintures du passager arrière bouger. J'ai oublié de les attacher. Ce n'est pas normal, je me reposerai directement après. A ce moment même, je ressens une grosse aspiration vers l'arrière et un bruit sourd. Je réalise que la verrière est partie. J'annonce à la radio STOP, STOP, STOP et tire la poignée de largage en même temps. Par reflexe, je pousse tout de suite le manche en avant pour reprendre de la vitesse. Le temps de reprendre mes esprits, je décide de me poser droit derrière. La vitesse file : 120 km h. Je tire à fond les aérofreins et reviens à 110km h pour me poser en urgence. Après être atterri, je me détache, sors du planeur et enlève le parachute. Je regarde le siège arrière et constate ce que je craignais : la verrière a complètement été arrachée et les ceintures ne sont pas attachées. J'ai oublié de finir le déséquipement complet de la place arrière dans la précipitation. COMMENTAIRES : Je relève 7 facteurs. En enlever un aurait surement évité l'incident : - Précipitation et volonté de faire une heure de vol avec 20 vols qui se résument à des tours de piste. - Fatigue: semaine avec beaucoup de treuillée et 6 jours consécutifs de présence. - Oubli complet du siège arrière car interruption de la tâche consistant à sortir le parachute, attacher les ceintures et verrouiller la verrière arrière. - Pas de présence de l instructeur sur le terrain: j aurai dû attendre qu il soit là pour m aider à décoller, rester à proximité et me tenir l aile. - Habitude d avoir l instructeur à côté qui s occupait de sécuriser la place arrière et donc moins de vigilance. 3 vols quelques heures avant qui se sont déroulé sans encombre : prise d'assurance. - Pas de mécanisme empêchant le verrouillage de la verrière avant sans que la verrière arrière ne soit bien verrouillée. - Elève pilote en début de formation en bout d aile à la place d une personne plus expérimenté. Bien que cette personne n aurait pas pu détecter le non verrouillage de la verrière arrière, j aurai surement été plus attentif lors de mon installation dans le planeur. Je relève 3 bons réflexes et enseignements qui m'ont permis de me poser en sécurité : - Analyse de la situation avant chaque treuillé pour une casse câble éventuelle ajouté au CRIS. - Main gauche sur la poignée de largage qui en cas d incident, permet de larguer le cable rapidement. - Reprise de vitesse sans réfléchir après avoir été détaché du câble. - Il faudrait la présence de l instructeur ou d une personne expérimenté (VI) lors de l installation d un pilote lâché et non breveté. Cette personne expérimenté devrait le surveiller et lui tenir l'aile. Il faudrait également que toute personne qui tien l'aile ait été correctement briefé auparavant sur les différents risques du décollage (BO encore à l'arrière, cale sous la roue bien tendue, verrière verrouillée) . - il faudrait un système ne permettant pas le verrouillage de la verrière avant sans que la verrière arrière ne soit bien vérouillée. - Rajouter au CRIS la casse de câble dans le C au tout début : c'est la première chose à faire. - Revoir peut-être les consignes en cas d incident pendant la treuillé. Il aurait surement fallu que je finisse la treuillée et vérifier que toutes les commandes répondaient bien avant de me détacher du câble. Si la verrière, lors de son éjection avait percuté et cassé le plan fixe ou la profondeur, se détacher du câble aurait pu être une grave erreur: il aurait mieux fallu être haut si une éjection du pilote était obligatoire.
2015/0044 24-08-2015 Verrière arrière ASK21 non verrouillée au treuilConditions météorologiques CAVOK, vent du nord 5 KT et thermiques purs hachés, plafond 1600 m. Je suis le seul instructeur gérant la plate-forme, j ai limité l'inscription pour la journée à deux élèves'sur click and gilde car je dois faire passer un BPP en plus des deux élèves. Sur le planning un solo sur ASK 21 est inscrit, il s agit de Paul. Au briefing se présente en plus un élève stand-by qui me demande si je peux le faire voler aujourd'hui, je réponds négativement à sa question et un autre élève stand-by se présentera en cours de journée. Sans compter les stand-by ce sont donc en tout 4 personnes que je dois gérer, 2 élèves de début, un candidat BPP et un solo ASK 21. Je commence par le vol BPP en ASK 21, un premier tour de piste, on n'accroche pas, un second vol d'une heure où il était très difficile de tenir en l air, les autres pilotes qui tentent des vols n'accrochent pas. Je sens que la journée va être difficile pour faire voler tout le monde équitablement. Je décide à l issue du vol de test BPP de prendre les élèves de début en DG1000 et de laisser l'ASK 21 à Paul en solo. Je supervise du sol les trois premiers tours de piste de Paul en solo qui furent parfaitement exécutés. Entre ces vols, je réalise 3 vols courts en très proche local avec mon premier élève de début. Je repars en vol avec mon second élève de début, cette fois ci nous accrochons pour un vol d'une heure, un pilote breveté reprends l'ASK21 en solo mutuel avec un des élèves stand-by et se repose. Pendant mon vol, vers le km 5, Paul me demande à la radio si il peut reprendre l'ASK21 en solo, en principe je devrais être au sol pour superviser les solos non brevetés mais cependant je lui ai donné mon accord. 10 minutes plus tard j'entends à la radio que l'ASK 21 a décollé verrière arrière non verrouillée et que la verrière s est arrachée au cours de de la phase initiale du décollage au treuil. Paul a plutôt bien réagit en larguant le câble et en reposant droit devant. Ayant assisté à un incident similaire il y a plusieurs année je m imagine parfaitement le scénario. Je rentre me poser, quand je demande à Paul si il s'est retourné pour vérifier le verrouillage de la verrière de la place arrière au cours du CRIS, il réponds négativement. Le teneur d'aile a vu la verrière fermée mais ne peux pas attester de son verrouillage non plus. Le teneur d'aile était un nouvel élève pilote, je doute qu'il ai été réellement briefé à cette tache si importante. Les sangles de la place arrière n'étaient a priori pas sanglées ce qui laisse a penser que le planeur n a pas été reconfiguré pour le vol solo à l'issue du vol en mutuel. Nous organisons une inspection de la piste pour collecter d'éventuels débris de verrière et nous reprenons les vols. Conclusions pour moi : -Je n accepterai plus de gérer plus de 3 personnes ( élève, élève en solo, test BPP ect ) -Je ne laisserai plus décoller un élève en solo non breveté si je ne suis pas au sol et quel que soit son niveau. -Tout cela aurait pu plus mal finir, des fragments de cadre de verrière auraient pu endommager la profondeur ou l'élève aurait pu paniquer et perdre le contrôle. On peut éventuellement questionner le choix de reposer devant comme en casse basse plutôt que de continuer le décollage et se reposer normalement . -Le cris c est bien mais est-ce suffisant ? Peut on introduire une procédure supplémentaire type: check-list placardée au tableau de bord avec deux items : Aérofreins Verrouillés Verrière Fermée verrouillée Et éduquer nos élèves à la pratiquer avant un décollage comme une vérification du CRIS ? Les pilotes d avions le font, pourquoi serions nous au dessus de ça ? Je soulève aussi le problème des nouveaux arrivants à qui on pourrait faire un grand briefing d'introduction de l'activité. J'attends le retour d'expérience de l'intéressé et je vous laisse réfléchir. Commentaire FFVV: Les réponses à la majorité de vos interrogations existent déjà.La qualité d'instructeur n'est pas facile à mettre en 'uvre dans certaines conditions, mais il est primordial que l'activité d'une association repose sur une organisation solide qui doit être respectée.(c'est facile à écrire!) Vous n'êtes pas le seul a évoquer le CRIS, qui pourtant s'il est bien appliqué est le dernier verrou remettant en cause le décollage. Merci pour un tel REX qui doit faire réfléchir à tous les niveaux.
2016/0008 03-03-2016 Incident remorquéPlaneur LS8 en 15m en compétition, ballasté a 520kg autorisé à 525kg, Le planeur est prêt, pré-vol faite, pilote a fait sont CRIS, vent 10 à 15 km h plein travers voir légèrement arrière, l'avion est devant moi ils accrochent le câble, tout le monde est prêt, Début du roulage planeur a l'équilibre tout va bien mais le planeur roule longtemps, je me prépare au largage(main sur la poignée) mais j arrive à légèrement arraché le planeur du sol, on passe en vol a 1m,1.5m du sol mais avec des difficulté il reste encore environ 300m de piste donc normalement pas de problème. Un palier est réalisé mais le palier est long et la vitesse n'est pas présente (100km h), l'avion doit se mettre en léger virage pour pouvoir évité les arbres en bout de piste et dégagé vers un champ mais il y a une ligne électrique, J'incline légèrement et là je récent que l'efficacité de la machine n'est pas vraiment efficace voir carrément inefficace le planeur décroche. Après 3 abatées du planeur je jette le planeur vers le sol pour pouvoir me donner de l énergie, on arrive à stabiliser l attelage. Puis après le remorqué c'est bien passé mais une grosse frayeur donc préféré me reposée pour aller se détendre un peu, on déballaste pour pouvoir poser <500kg. Puis peu après j'ai redécollé avec le planeur (le planeur étant chargé a 490kg environs) et là le planeur c'est très bien comporté et nous avons changés d'avions remorqueurs décollage sur 300m de piste, vitesse 120 a 130km h et nous avons passé les arbres a plus de 50m. Faire décoller un planeur de type club on peut le faire avec n importe quel avions et ou ULM et sur des pistes relativement courtes en fonction du remorqueur. Mais sur des pistes courtes, ayants des planeurs ballaster (remorqueurs qui ne sont pas habituer à remorqué des planeurs ballasté, les pilotes qui sont entrainé car on est en compétitions, on plus ou moins l habitude), sur des grandes pistes, il n y a pas de problème mais sur des petites pistes, il faut des pilotes planeurs confirmés et des avions remorqueurs confirmés, voir et ou des mini pistes de décollage en dur. Une piste courte 700m en herbe, vent 10 a 15km h plein travers voir léger arrière, un pilote qui n aurais pas du être dans ce planeur (pilote 103kg équipé, machine autorisant 90kg.il faut des pilotes planeurs confirmés et des avions remorqueurs confirmés, voir et ou des mini pistes de décollage en dur.
2015/0040 18-08-2015 Train Pégase bloquéTout va bien, ça roule ? Ben non, justement. T : Train. Impossible de sortir le train. Je regarde, la sangle du parachute pend dans la fente où se déplace la commande de train. Je veux la retirer, impossible. L'ourlet à l'extrémité de la sangle fait comme un harpon : facile à insérer dans la fente, il est très difficile de la ressortir. De la main gauche, je n'y arrive pas. Je dois lâcher le manche et tirer à deux mains. Pendant quelques secondes, le planeur fait un peu ce qu'il veut. Un coup sec, la sangle est dehors mais je heurte le manche. La planeur fait un mouvement brusque qu'un instructeur depuis son appareil remarque. Il me demande que je fais, pas habitué à me voir jouer au c.. Je sors enfin le train. J'ai encore largement assez d'eau sous la quille pour terminer ma procédure et me poser sans autre problème. De retour d'un vol assez long, j'ai rejoins la ZPA à plus de 1000m. Heureusement, j'ai entrepris le TVBCR haut et j'avais une marge généreuse quand je me suis rendu compte du problème. Plus bas, je n'aurais pas osé lâcher le manche j'aurais décidé de me poser sur le ventre. Il n'y a pas d'erreur à proprement parler. C'est un concours de circonstances. L'interaction d'éléments valides indépendamment mais incompatibles dans une certaine mesure. Je n'ai pas d'idée pour éviter ce genre de problème. Mais, en l'occurrence, respecter la procédure avec une marge généreuse a fait la différence entre péripétie et situation dangereuse. Commentaire FFVV: Après tout type d'incident ou accident , il y a pratiquement toujours un enseignement à retenir: bon nombre de parachutes détiennent un petit sandow qui permet de lover et retenir cette sangle avec son ourlet! Si sur le type de parachute cela n'existe pas , faites remonter l'info au fabriquant.
2017/0006 02-02-2017 360° en finaleEn cours de VI sur le F-CVAC, ne sentant pas mon passager particulièrement à l'aise, et arrivant proche du terme du vol, je me mets en zone de perte d'altitude pour la 22, et je fais des hippodromes au-dessus de la boucle de la Seine pour me laisser descendre, avec peu de succès, tant et si bien que je m'engage en vent arrière d'assez loin entre 350 et 400m. Sachant ma hauteur importante, j'ai décalé d'une centaine de mètres ma vent arrière vers l'ouest, et je m'annonce à la radio dans le tour de piste en passant dans l'axe de la piste 30. J'ai visuel sur un planeur sur le point de virer en base, et j'ai aperçu un peu auparavant un planeur proche du terrain qui me paraissait bien bas. Sachant ma hauteur importante, je passe les volets du planeur en L, afin de me familiariser davantage avec cette configuration, notamment en ce qui concerne la Vz. Je repasse en +8 travers seuil de piste 22, et le plan étant encore fort, je décide de prolonger ma vent arrière d'environ 150m, déverrouille les aérofreins en prévenant mon passager du clonk et de l'alarme. Je passe en base, et j'entends quelque chose à la radio d'inaudible à cause de l'alarme. Je continue ma base de manière à rattraper progressivement le plan et lorsque je m'apprête à virer en finale, je vois à ma droite un planeur plus bas et plus proche de la piste. Jugeant la trajectoire fortement convergente en cas de virage en finale, voyant l'altimètre indiquer 200m, je décide de rentrer les A-F et de faire un 3 4 de tour par la gauche en rentrant les A-F. Ayant annoncé mon intention à la radio, je reçois une réponse dont je ne comprends pas un mot. Je n'ai trouvé aucun renseignement sur l'alarme équipant le Janus dans le manuel de vol. Les instructeurs à qui j'en ai parlé n'ont pas été catégoriques sur son utilité ou son bon fonctionnement. Également, l'altimètre en place arrière est de type inhabituel, et plutôt imprécis dans sa lecture. Cela demande seulement une demi seconde de plus à lire, mais davantage si on souhaite une lecture précise, et parfois perdre une seconde supplémentaire en lecture n'est pas une bonne idée. J'ai commis une erreur initiale, consistant purement et simplement à ne pas avoir sorti les A-F en zone de perte d'altitude afin de passer verticale treuil à 300 mètres. Cela aurait créé une situation convergente avec le planeur aperçu en étape de base, mais le contact radio aurait laissé le temps d'adopter les décisions idoines. Nécessité également de continuer à insister auprès de tous sur l'utilité de dégager la piste rapidement ainsi que le taxiway, qui reste une solution de secours, afin de disposer des 150 mètres de large pour se poser. Nécessité de couper cette alarme, puisqu'elle ne semble servir qu'à empêcher les communications radio à l'atterrissage. Commentaires encadrement: Le Janus était déjà en finale au moment d'annoncer son intention à la radio. La réponse (inaudible) du chef de piste était : Négatif, pas de 360. L'espacement entre les deux trafics aurait été suffisant et il y avait largement la place sur la piste pour poser les deux planeurs coup sur coup. L'idéal aurait été de communiquer immédiatement à la radio pour se mettre d'accord : le Janus partie gauche de la piste, l'autre à droite par exemple pour ne pas croiser les trajectoires. Un certain nombre d'enseignements peuvent être tirés de cet événement : 1) La PTL est une procédure standard qui doit être débutée dans les normes, entre 200 et 300 mètres sol (pour donner les extrêmes) en début de vent-arrière. Ce qui évite les trajectoires conflictuelles et les problèmes de priorité entre planeurs plus ou moins avancés dans le circuit de piste, plus ou moins haut... et plus ou moins loin. 2) Pour gérer un plan trop fort dès la vent-arrière il y a des aérofreins dans tous les bons planeurs, c'est fait pour. De plus, il est fortement déconseillé de repasser à une courbure plus faible après avoir sorti les landing (lire à ce propos l'extrait du manuel du vol sur la campagne dans la lettre du jeudi). 3) On ne fait pas de 360° de retardement en finale, ni à n'importe quel autre moment de la PTL. Un planeur n'est pas un avion !!! Il est possible de jouer dans une certaine mesure sur la vitesse en demandant au planeur n°1 d'accélérer. 4) Attention à ne pas se focaliser sur un point (ici l'alarme des AF) dans la gestion du vol (effet tunnel), de même dans l'analyse d'un incident. 5) Concernant les altimètres imprécis ou faux (certains pilotes se sont posés récemment à -100m à Chérence) : l'estimation de votre hauteur durant toute la PTL doit toujours se faire à l'oeil. N'oubliez pas que vous ne connaîtrez jamais à l'avance l'altitude de votre champ !
2015/0039 17-08-2015 indications badin AR/AV incohérentesJe pars au treuil avec cet ASK21 pour la première fois avec mon élève. Au cours de la phase de montée optimale je lui demande avec instance de rendre la main car la vitesse est trop basse. En effet, mon anémomètre indique 90 puis 80 km h. Je bloque fermement le manche à cabrer mais nous avons une action contraire. Au débriefing, il me dit que sa vitesse était correcte et au-dessus de 100 km h. Nous décidons par la suite d'annoncer nos vitesses. Au second vol, même constat, mon badin descend sous les 80 km h mais le planeur vole normalement. À l'énce les deux instruments indiquent des vitesses différentes. Avec précaution, nous décollons pour le troisième tour de piste, ne sachant pas quel est l'instrument correct. Nous notons plus de 20 km h d'écart entre les badins. En vol libre les vitesses indiquées sont identiques sur les deux instruments. Je regarde les tuyauteries derrière le badin avant : tout semble normal. Par contre la statique du badin arrière est connecté à un té de raccordement par un tuyau assez court qui est anormalement pincé. Le tuyau est échangé par un autre plus long et plus rigide et tout rentre dans l'ordre. La liure du tuyau provoquait un retard sur la statique du badin arrière dans les phases de fortes vitesses verticales. Le fuselage avait été re-gelcoaté cet hiver. Tous les instruments ont été déposés pour cet opération. Au remontage, un tuyau trop souple a été utilisé. Il s'est probablement plié au bout d'une certaine période. Commentaire FFVV: Ne négligeons pas le montage des planeurs et la visite pré-vol ! Un certain nombre d'incidents et accidents en découle.
2015/0057 29-11-2015 INCIDENT REMORQUAGE EN CONCOURSINCIDENT REMORQUAGE EN CONCOURS Bonjour, J'ai été sollicité pour remorquer dans un concours amical, Je suis remorqueur avion depuis 1971 et ULM depuis 2013 également ITP et IULM, J'ai participé à de nombreux concours en tant que compétiteur (monoplace et biplace) et en tant que pilote remorqueur, Le remorqueur mis à ma disposition est un ULM à ailes basses, L'incident s'est produit en fin de remorqué d'un monoplace ballasté, Après avoir passé les 400m QFE je me dirige vers un planeur qui vient d'être remorqué et qui spirale à gauche conformément à la consigne, L'ascendance est faible, Je passe sous le planeur précédent à un peu moins de 50m toujours en virage à gauche, en montée et à faible inclinaison, Mon altimètre indiquant alors 500m je bats des ailes en commençant par incliner fortement à gauche afin de conserver l'ascendance, Au 2ème battement (rapide) ne sentant plus le planeur et ne le voyant plus dans les rétros, je dégage à droite A ce moment l'ULM subit une violente rotation autour de l'axe de lacet ainsi qu'autour de l'axe de tangage qui le met en légère assiette à piquer, Tout en contrant immédiatement au mieux, je tourne la tête à droite et vois le planeur dans mes ¾ arrière en position légèrement haute, Je prends alors une trajectoire horizontale en ligne droite et le planeur se largue, Les conditions s'améliorant comme prévu le planeur boucle son circuit, A son retour je vais voir le pilote pour lui demander pourquoi il n'a pas largué au 1er ou 2ème battement d'ailes vu qu'on était à 500m dans une ascendance et sous un autre planeur, tous ces indices devant attirer son attention sur le fait qu'il fallait larguer au moment où le vario indiquait l'ascendance sans nécessairement attendre le battement d'ailes, Il me répond qu'il a cru à une turbulence, Je lui ai alors demandé, vu son âge, s'il participait à son 1er concours; il m'a répondu par l'affirmative, Les consignes données au briefing étaient claires: largage à 500m sur battements d'ailes si le pilote de planeur ne prend pas la décision de lui-même de larguer et spirale à gauche, Je pense que ce rex aurait dû être envoyé par le pilote du planeur mais étant jeune vélivole je doute qu'il l'aurait fait. Quand dans un concours sont rassemblés des compétiteurs de tous niveaux et de divers horizons, peut-être est-il nécessaire de faire un briefing spécial pour les primo-participants afin de leur expliquer les différences qui peuvent apparaître entre un vol exécuté sur leur terrain avec un entourage connu et un vol exécuté sur un autre terrain avec un entourage inconnu avec des méthodes parfois différentes mais adaptées aux circonstances présentes. Un remorqueur à ailes basses permet une vision périphérique meilleure que celle permise par un remorqueur à ailes hautes, ce qui m'a permis de me repositionner au mieux dès que j'ai pu apercevoir le planeur, limitant la position haute du planeur (à noter qu'en ayant une légère assiette à piquer, la position haute du planeur m'a paru faible; cette position devait donc être plus prononcée par rapport à une assiette horizontale) COMMENTAIRE FFVV : - Un concours génère davantage de stress qu'une activité normale, et ceci pour tous les participants (pilotes de planeurs, remorqueurs et organisateurs). Et tout particulièrement pour un pilote dont c'est la première participation à un concours. Il faut en tenir compte à tous les niveaux de l'organisation pour que la sécurité soit maximale. - Les battements d'ailes des avions remorqueur doivent être francs et avec une amplitude suffisante afin qu'ils ne puissent pas se confondre avec une turbulence. - Les pilotes remorqueur doivent impérativement s'assurer que le planeur a effectivement largué avant de dégager. - Le positionnement , le réglage et le champ de vision du ou des rétrovisuers doivent être adaptés à une bonne surveillance du planeur par le pilote. - La position haute est dangereuse et peut entrainer une descente de l'attelage jusqu'au sol. Dès qu'il pense qu'il y a danger, le pilote remorqueur peut larguer le cable de son coté, avant qu'il ne soit trop tard. . - Il aurait été intéressant d'avoir également la vision de cet événement du coté du pilote du planeur. - N'hésitez pas à mettre un n° de téléphone ou un courriel, afin que nous puissions vous contacter et obtenir des précisions permettant d'améliorer la compréhension, si nécessaire. Vos coordonnées ne seront en aucun cas publiées et votre anonymat toujours préservé.
2015/0038 11-08-2015 MARSOUINAGE DIVERGENT SUR JANUSAprès un vol de prise en main de 1:15 sans difficultés particulières avec l'instructeur, je décide d'effectuer un court vol solo sur le même planeur JANUS A. A l'issue du remorqué suivi d'une prise d'altitude qui m amène à 850 m sol ; je décide de rejoindre l'aérodrome par une descente rapide à 160 km h. C'est alors que le planeur commence à osciller longitudinalement avec des amplitudes croissantes. Je réalise que je ne contrôle plus le planeur : le manche oscille violemment d'avant en arrière sans que mon action ne corrige quoi que ce soit si ce n'est, peut-être, d'aggraver les choses. Simultanément, je suis alternativement projeté dans les harnais ou sur le siège avec une violence inouïe. Dans la cabine, tous les objets libres volent, mes lunettes et mon bob sont arrachés. En désespoir de cause, je tire les AF et je réalise au bout de quelques instants que mon planeur est en vrille. Mes souvenirs anciens de la procédure de sortie de vrille sont néanmoins présents à mon esprit et je parviens à arrêter le mouvement et à effectuer une ressource à 300 m sol. Mes soucis ne sont néanmoins pas finis car le planeur recommence à marsouiner. Je parviens enfin à stopper le mouvement (probablement en bloquant vigoureusement le manche). Je me présente en vent arrière et effectue la fin du vol sans autres difficultés. Je connaissais le comportement particulier des empennages monobloc mais je ne savais pas que ça pouvait prendre de telles proportions. La sortie de vrille est probablement ce qui m'a sauvé la vie. Heureusement que le marsouinage s'est transformé en vrille car je savais alors en sortir. Sinon, je crains que l'amplitude croissante des oscillations aurait amené le planeur à la rupture. Le masse mini pilote équipé est calculée suite une pesée récente à 76 Kg. Il s'avère que croyais peser 72 Kg. Or une pesée de ce matin révèle seulement 67.5 Kg... Le planeur était donc très probablement centré arrière et légèrement hors plage de centrage. Il s'avère par ailleurs que ce planeur très apprécié dans le club, n'est jamais utilisé en solo. Commentaire FFVV: Voila un rex intéressant qui demanderait de creuser le sujet: le planeur a t'il du jeu à la profondeur, avez vous exploité les données du flarm? D'où l'ignorance d'un tel comportement.
2015/0043 23-08-2015 Affichage incorrect de l'altimètreDe retour d'un vol local, je rentre avant l'arrivée d'un front froid. J'intègre la vent arrière avec une altitude affichée à l'altimètre d'environ 300 m QFE. En VA, ça chute beaucoup et, visuellement, le plan me semble faible, je décide donc de converger. Cependant, sur la fin de la VA et en base, je me fie à l'altimètre, tout semble correct. En dernier virage, celui-ci indique plus de 200 m QNH pour une piste à 85 m. Pourtant, le plan de la finale est faible et je sors très peu d'AF. A la fin du roulage, je consulte l'altimètre qui indique environ 160 m QNH au lieu de 85 m pour cette piste ! En dernier virage, j'étais donc seulement à environ 125 m QNH, soit à 40 m du sol ! L'altimètre avait bien été calibré lors du CRIS, cependant ce jour-là la pression atmosphérique a très fortement baissé entre le décollage et l'atterrissage conduisant à une surestimation de l'altitude par l'altimètre à l'atterrissage. Ce biais peut avoir des conséquences sur le dernier virage et le plan de la finale. Il faut se fier à ses impressions visuelles avant tout, pour moi la lecture de l'altimètre avait, ce jour-là, pris le pas sur celles-ci. Après debriefing avec le chef pilote, un rappel fort sur le fait qu'il était primordial de constamment vérifier son plan lors du circuit d'atterrissage et de se fier avant tout à ses impressions a été fait. Une arrivée avec un plan fort est toujours plus sécuritaire. L'utilisation d'un GPS aurait pu aider à contrôler l'altitude. C'est la première fois que je volais lors d'une journée avec une si forte amplitude de pression atmosphérique. Cela m'a permis de comprendre que ce n'est pas marginal. Je suis maintenant vigilant à respecter le plan tout au long du circuit d'atterrissage. Commentaire FFVV: L'utilisation d'un GPS aurait pu aider à contrôler l'altitude. le GPS tombera en panne un jour; fions nous d'abord à nos indications visuelles.
2015/0037 04-08-2015 Deverouillage verrièreLors de la préparation juste avant décollage j'effectue le CRIS, rien de particulier, tout est OK. Au moment d'accrocher le câble, j'actionne par erreur la poignée de réglage des palonniers --> la personne qui accroche le câble essaie plusieurs fois en vain d'accrocher et me fait signe que le crochet doit être endommagé. Je déverrouille donc ma verrière dans le but de sortir (et ranger le planeur pour laisser décoller le planeur suivant). Juste après avoir déverrouillé la verrière, je me rends compte que je n'avais pas actionné la bonne commande et le dis à mon aide de piste de réessayer d'accrocher le câble. Elle y arrive et je m'apprête qq secondes plus tard à lui faire signe de lever l'aile pour décoller. Je me rends compte à ce moment là que la verrière n'est pas verrouillée et la verrouille. Il n'y a donc pas eu de soucis mais à peu de choses près je décollais verrière non verrouillée. Cet évènement m'a confirmé la nécessité de faire un CRIS au calme qq minutes avant décollage. Ensuite, avant de lever le pouce pour indiquer à mon aide de piste de lever l'aile, je vérifie toujours les 5 points suivants: +Ceinture attachée +Parachute attaché +Verrière verrouillée +AF verrouillé +visualiser la position du largage câble en cas d'urgence au roulage. Ce conseil m'avait été donné en formation et me paraît judicieux Il est inévitable de faire des erreurs à tout moment. Afin de les détecter, un certain nombre procédures existent et cela permet d'éviter de les transformer en accidents ou situations désagréables.
2016/0006 01-03-2016 Cheval de bois en compétitionLors d un circuit en compétition, un grand rideau de pluie sur le premier point de virage (37 kms du départ), mais tous les pilotes décident quand même d aller vers le point en traversant sous la pluie. Après le passage sous la pluie, le ciel est lessivé et sans ascendances, tous les planeurs se retrouvent vers 400m. J ai choisi mon champ, 230m de long pour 100m de large, petit et en montée face au vent, vers 300m je me prépare à la vent arrière mais j aperçois alors deux autres planeurs à la même hauteur qui sont apparemment également en préparation à l atterrissage dans un champ dans la même zone, je me rends compte en début de vent arrière qu ils ont semble-t-il choisi aussi mon champ, ce champ est petit mais en montée et il semble être le plus accueillant du secteur. Ce n est donc plus mon champ, mais notre champ, nous sommes tous les trois à environ 250m en vent arrière, il va falloir gérer trois tours de piste très rapprochés. Je décide de ralentir ma vitesse au minimum possible pour laisser le temps aux deux autres planeurs de se poser avant moi, bien qu étant plus bas qu eux mais derrière en vent arrière, car je ne veux pas couper leur trajectoire ou les gêner, ma priorité du moment étant qu ils se posent au mieux chacun leur tour dans ce petit champ et moi ensuite dans ce qui restera du champ. Le champ est petit, il est moissonné mais la paille n est pas encore ramassée (andains en lignes dans la longueur du champ). Le premier planeur se pose à gauche, je suis en contact radio avec le second planeur et je lui demande s il peut se poser long à droite car je suis juste derrière, ce qu il fait. Je n ai plus de place au fond du petit champ, je choisi donc de me poser plus court que les deux autres planeurs dans la place restante en entrée du champ. Je gère la finale et le point d'aboutissement pour un posé le plus court possible. Au moment du touché de la roue juste après l arrondi, l aile gauche est bloquée par un tas de paille plus haut que les autres, et le planeur, à environ 80 km h, part en un violent cheval de bois par la gauche et s arrête en à peine quelques mètres. Je mets le manche plein avant lors du départ en cheval de bois pour soulager la queue. Cela ne suffit pas, la queue du planeur se casse car elle est bloquée par la rangée de paille sur la droite qui a empêché au planeur de tourner sur lui-même à gauche en cheval de bois, le côté droit de la profondeur se casse en tombant sur le sol, le nez du planeur est légèrement éventré. Les ailes, tenues horizontales, n ont visiblement rien. Je me retrouve face à l entrée du champ, à une centaine de mètres de l entrée, avec un peu de terre sur les pieds, la terre étant rentrée par le nez éventré. Après quelques instants, je ne constate aucun dégât physique, j ouvre ma verrière, choqué j attends encore quelques minutes avant de sortir du planeur, puis je constate les dégâts matériels. Mes ceintures étaient bien serrées comme à mon habitude, je n ai pas été trop secoué physiquement par le cheval de bois violent. J avais déjà vu ces lignes de paille dans les champs, mais je n avais jamais remarqué qu à certains endroits les tas de paille peuvent faire presque 80 centimètres de hauteur. Un ami agriculteur m a ensuite expliqué que les moissonneuses modernes sont de plus en plus grosses et font des rangées de paille (andains) de plus en plus hautes, et quand la paille bourre dans la moissonneuse, elle s arrête et fait un gros tas de paille avant de repartir. En faisant attention dans les champs, je remarque maintenant que ces rangées de paille ne sont pas régulières et que parfois ces tas de près de 80 cms de hauteur peuvent être présents. Avec un planeur à ailes basses, impossible de passer les deux ailes au-dessus des rangées. Les deux planeurs avant moi s étant posés plus long étaient passé au-dessus de ces rangées plus hautes. Je conseille de ne pas se poser dans un champ moissonné ou la paille n a pas été ramassée, surtout avec un planeur avec des ailes basses, les rangées pouvant dépasser la hauteur des ailes. Pas de souci avec des ailes hautes mais en restant absolument au milieu d un sillon, car rouler sur la paille freinerait très fortement le planeur. Le champ n avait ni pour moi, ni pour les deux autres pilotes, d obstacles gênant lors du VERDO. Les 2 planeurs posés ont constitué pour moi des obstacles, mais j étais trop bas pour trouver un autre champ en sécurité. Attention donc en compétition, il arrive souvent que plusieurs planeurs choisissent le même champ, il faut considérer tous les autres planeurs comme des obstacles potentiels dans le champ, et se considérer soit même comme un obstacle pour les autres. Si un planeur va se poser avant vous dans le même champ, le VERDO n est plus assuré. Si le premier planeur avait fait un cheval de bois en plein milieu du champ, je ne sais pas dire ce que le pilote me précédant et moi aurions fait Après coup, il parait ént que tous les planeurs de la compétition auraient dû faire demi-tour et revenir se poser sur l aérodrome de départ, au lieu de traverser la pluie vers le point de virage. Mais l effet mouton et la compétition ont fait que personne n a initié le demi-tour, et tous les compétiteurs se sont suivis sous la pluie et se sont ensuite vachés dans le même secteur. Il est aussi primordial que les planeurs soient sur la même fréquence lors d un atterrissage en campagne afin de communiquer ensemble. Je conseille aux organisateurs de compétitions de faire attention à ce point lors des briefings. Heureusement, j ai pu communiquer avec le second planeur, lui donner mes intentions, et lui demander s il pouvait se poser long à droite, afin d'éviter une collision au sol.
2016/0001 19-01-2016 presque blocage palonnierVol avec un ami vélivole et de moins d'expérience et d'entrainement que moi. Je suis CDB. Nous n'avons pas volé ni l'un ni l'autre depuis quelques semaines. Le planeur est connu de nous deux. Il fait la visite prévol. Il est pilote en fonction pour le début de vol (d'un commun accord)et effectue le CRIS. Je suis assis en place AR. Pendant le roulage en remorqué, au début, il me dit avoir un peu de mal à ramener le planeur dans l'axe. Cela étant, il a décollé et le remorqué se passe sans autre incident. Après le largage, je reprends les commandes pour essayer le planeur, un peu embété par sa remarque précédente. Je constate tout de suite un blocage de la direction. Je lui fais reprendre les commandes et je me contorsionne un peu pour regarder au devant de mes palonniers. Je vois sa bouteille d'eau bien rangée debout devant mon palonnier gauche. Il la retire en disant que, quand même, c'est mal fichu. Il avait oublié ce problème d'espace libre risques sur le Duo. Je n'avais pas vérifié en m'installant que l'espace était resté .Je ne me souviens pas qui s'était assis le premier. Pas d'autre incident, on fait un beau vol de reprise. La dureté ressentie selon son commentaire n'était pas extrème. Cela m'a incité ne rien tenter en phase près du sol pour ne pas se retrouver en situation plus risquée. Mon expérience et mon flegme naturel ont peut être joué à ce moment l . pendant le restant du remorqué , j'ai réfléchi à ce qui pouvait provoquer un blocage et j'ai pensé à la possibilité d'objet dans un de ces deux espaces non protégés du Duo. J'ai préféré attendre la fin de remorquage pour vérifier. Avec ce type de planeur et d'autres fuselage équivalent (Nimbus), toujours vérifier juste avant décollage si l'espace est resté libre par le passager avant ou l'élève. En formation, attirer l'attention de l' élève régulièrement en formation sur DUO sur ce problème. En cas de vol avec un passager moins expérimenté , attirer son attention sur le risque avant l'installation à bord. Sur les DUO plus récents (X,XL), le constructeur a fermé cet espace et le problème est résolu. ATTENTION à la routine et au fait que voler avec un copain expérimenté m'a peut être poussé au relachement et au manque de vigilance. Pour aider à échapper à ce problème, un petit message aux clubs disposant d'un DUO ou d'un Nimbus serait peut-être utile. Commentaire de la FFVV : - Un blocage ou le comportement annormal d'une commande doit entrainer un largage immédiat, surtout quand il intervient avant le décollage. - le vol a deux pilotes qualifiés présente le risque de laisser faire l'autre, même en cas de doute sur la situation, afin de ne pas risquer de le vexer. - Une communication rapide et adaptée entre les pilotes aurait pu permettre de prendre la bonne décision rapidement : larguer. - Tous les éléments mobiles dans le planeur peuvent devenir des projectiles ou provoquer des blocages de commandes. - Le manque d'entrainement rend les décisions moins fluides. - Heureusement que le décollage ne s'est pas fait au treuil.
2015/0031 14-07-2015 Casse de cable treuilPlaneur Janus B. Décollage au treuil. Conditions calmes. Je suis avec un élève proche d'être lâché au treuil, et qui va partir en stage ITP dans la semaine qui suit. L'exercice de casse se fait à une hauteur estimée à un peu au-dessus de 100m. Dernier coup d''il à la manche à air, on a un léger vent arrière. Au moment de la casse, l'élève rend la main, largue deux fois, prend une assiette à piquer (montée de poussières dans le cockpit !!), et vu la hauteur, décide de faire une baïonnette de 45° pour effectuer ensuite un contre QFU. Jusque là, tout va bien. Mais, dès la baïonnette engagée, le vario indique moins cinq, et nous nous enfonçons fortement. Je reprends les commandes, refais un virage de 135° qui m amène à 90° de la piste, prends de la vitesse, et refais un virage de 90° en sortant les landings. On se pose sans encombre. Vu de l'extérieur, il paraît que l'évolution était impressionnante. Conclusions et commentaires : Un, j aurais dû interrompre l exercice. A cause du vent. Mon choix était-il le bon ? Non, à la réflexion, je ne le crois pas. Au moment de l'incident, on n'a vraiment pas beaucoup de temps, il faut prendre une, voire des décisions. Et, dans la mesure du possible, s'y tenir. Tergiverser n'apporte rien de bon. Il y avait un champ de secours, pas terrible, mais bien là, presque dans l'axe, quand j'ai repris les commandes. Seulement, je savais qu'il y avait des clôtures électriques dedans. Je ne savais pas les dégâts qu'atterrir là auraient pu causer. Et honnêtement, cette solution ne m'est pas venue à l'esprit. Commentaire FFVV Le décollage même avec un vent léger arrière n'est pas du tout préconisé.Nombre de planeurs ont déjà été cassés dans ces conditions
2015/0030 14-07-2015 Casse de cable TreuilNous sommes en Twin 2. Je fais un vol d'instruction avec un ami de mon club, instructeur expérimenté en vol de montagne, qui sort d un stage à Saint-Auban, et qui désire voler avec son LS6. Les briefings et les quatre treuillées de familiarisation se sont bien passées. On en est aux casses de câble. Je décide de faire un casse haute, mais à une hauteur critique, entre 70 et 80m. Bien haute pour une casse basse, et pas si haute que çà pour une casse haute. Après tout, s'il veut un jour faire de la double en décollant au treuil, autant qu'il voie quand c'est difficile . Il n'est pas prévenu, mais le treullard l'est. Dès que le câble est cassé , il a les bonnes réactions largage trois fois, prise immédiate d'assiette à piquer, et il a trois secondes pour décider de la suite à donner. Sauf que les filets d'air ne remordent pas comme nous nous y attendions, que le planeur chute comme une pierre et que l'assiette à piquer dépasse la verticale ! Ca remord, on revole mais plus question de faire autre chose qu'un tout droit , ce qu'il me dit. Mais le badin est maintenant joufflu et il nous faudra plaquer le planeur au sol pour pouvoir utiliser le frein de roue, et ne pas aller emplafonner le treuil en bout de piste. Nous nous sommes arrêtés à 30 mètres du treuil. C est le treuillard qui a eu le plus peur ! Conclusion et remarques: au décollage, il n y avait pas de vent, mais je pense qu au moment du largage, nous sommes tombés dans la descendance d'un thermique, ce qui a coûté de l'altitude avant que le planeur ne récupère de la portance. Devant, c'était un instructeur, il s'en est bien tiré. Je pense qu'un pilote nouvellement breveté aurait eu bcp plus de difficultés à gérer la situation. Un imprévu est toujours possible. A chaque treuillée, il faut toujours s attendre à un imprévu. Commentaire FFVV Dans la pratique des exercices liés à l'envol au treuil il est bon de sensibiliser et prévenir tous les acteurs.
2015/0032 14-07-2015 rotor et treuilléeDécollage au treuil. Planeur Duo Discus. Temps très chahuté de nord-ouest. Ce jour-là les décollages étaient très turbulents, tout comme les atterrissages Décollage normal, c est l'élève qui pilote, mais j'ai les mains sur les commandes, ET sur la poignée de largage. Vers 150m nous rentrons dans un rotor qui fait passer la vitesse à 150 km h ; j'en informe le treuillard. Au moment même où celui-ci réduit les gaz, on passe certainement dans la partie descendante du rotor. La dernière fois que je jette un coup d''il au badin il est repassé à 90 km h. Avant que j'ai eu le temps de faire quoique ce soit, le planeur part sur l'aile droite. En décrochage ? En autorotation ? En virage engagé ? Impossible à savoir ! Tout ce que je sais, c est que j'ai pris les commandes, ai largué instantanément et ai dit à mon élève qu'il allait devoir faire une prise de terrain basse avec une vitesse nettement majorée. La suite n'a posé aucun problème. Conclusion et commentaires : en treuillée (et même en remorqué), il est sage, voire indispensable d'avoir la main sur la poignée de largage. Le treuillard est venu nous voir immédiatement et nous a demandé pourquoi nous avions largué ? Pour lui, nous aurions pu continuer la treuillée. Vu de l'intérieur, il n'y avait aucun doute : il fallait larguer. Aurions-nous dû arrêter les décollages ? Peut-être. Mais tous les décollages de la journée ont été chahutés. Celui-là a été le seul qui a nécessité une réaction immédiate.
2015/0033 14-07-2015 Verriere Janus BL'incident a lieu lors d un décollage au treuil en montagne. Le CRIS a été effectué correctement par mon élève et la procédure radio de lancement est entamée. La rotation se passe sans incident, mais au cours de la montée je vois la verrière du Janus qui se soulève !! le taux d'adrénaline monte tout de suite. Sans rien dire au pilote je bloque la verrière des deux mains, et demande à mon élève de rendre la main en douceur en haut de la treuillée. Il me demande pourquoi. Je lui dis que je suis occupé, qu on a un problème de fermeture de verrière, et que je voudrais qu il maintienne le cadre jusqu à l'atterrissage. Une fois posés, on reparle du CRIS et il se souvient bien avoir fermé la verrière, tout comme moi, car j aime vérifier que le doigt de la barre dépasse bien de son logement. On cherche le problème et on s aperçoit que la goupille qui maintient la butée à sa place s est cassée et que la tige joue librement. Quand s est-elle cassée ? Nous n en savons rien puisque le fermeture se fait en poussant vers l avant !! Conclusion : depuis cet incident, je regarde toujours cette goupille après la fermeture de la verrière. Je vérifie visuellement que la tige dépasse bien de son logement avant, et je la touche avec le doigt.
2015/0034 15-07-2015 Oubli ouverture oxygènePassant 3000m en montée je m'équipe du système EDS et ....je m'aperçois que la bouteille est fermée.. Mauvaise prevol. Intégrer le système oxygene dans le circuit de la visite prevol.
2015/0036 03-08-2015 Mauvaise configuration des voletsL'avion remorqueur est un Rallye (NG). Mon élève en place avant est dans la phase d'apprentissage du remorquage. Je l'ai briefé sur cette phase du vol et lui explique que je vais lui faire une démonstration du vol remorqué ; j'ai donc les commandes. Le décollage et le début du remorqué se déroulent normalement et je m'applique pour faire une démonstration propre et commentée. A environ 100 mètres sol, bien qu'ayant toujours le bon étagement, je ressens mon planeur difficile à piloter dans un air très turbulent. En regardant ma vitesse je vois l'aiguille osciller vers 90 km h. Je me rends compte que bien qu'au bon étagement je me trouve dans le souffle de l'avion remorqueur. Je m'aperçois alors que l'avion a ses pleins volets sortis, ce qui lui donne une assiette franche à piquer et oriente son souffle dans ma direction. J'annonce alors par deux fois au pilote remorqueur qu'il a les pleins volets sortis, il les rentre et le vol se poursuit normalement. J'ai vraiment eu des difficultés à tenir le planeur dans cette position. J'ai dans un premier temps eu un gros doute et une belle frayeur. Avoir les commandes a évité le temps d'hésitation pour les reprendre quand la situation se dégrade avec un élève. Après débriefing avec le pilote remorqueur, il n'a pas su me dire pourquoi ni comment les volets étaient sortis. Je lui ai suggéré qu'il avait peut-être accroché l'interrupteur des volets électriques par erreur ou qu il avait actionné l 'interrupteur dans le mauvais sens au moment de la rentrée. Cette erreur était assez classique sur un autre type d avion sur lequel j'avais enseigné. De plus cet avion était en prêt au club depuis peu de temps, et le pilote avait peu d'expérience dessus. Le pilote remorqueur, sur conseil des autres pilotes présents a décidé de ne plus toucher aux volets avec un Rallye et de rester en ½ volet durant le remorquage. Reproche est parfois fait aux vieux pilotes de moins laisser les commandes aux élèves, mais il ne faut jamais perdre de vue que dans les vols d instruction il y a toujours un délai où, la situation se dégradant, le moniteur met d'abord en doute le pilotage de l'élève, puis cherche à se rendre compte par lui-même du problème avant de pouvoir y remédier, ce laps de temps peut être fatal. Malheureusement, s'ils sont vieux c'est qu il leur est certainement arrivé de nombreuses mésaventures qui se sont bien terminées .
2015/0029 14-07-2015 Fonctionnement incorrect du crochet de remorquagePlaneur sortant de l'atelier suite a un remplacement des 2 crochets (remorquage et treuil) Lors de la mise en piste du planeur, mes élèves instructeurs n'arrivent pas a accrocher le câble du véhicule tracteur au crochet de remorquage, la mise en piste s'effectue donc avec le câble accroché au planeur via le crochet de treuillage qui semble lui fonctionner. A mon arrivée en piste j'indique à mes élèves qu'il faudra effectuer une visite prévol méthodique et bien vérifier le fonctionnement des crochets car le planeur sort d'une opération de maintenance. Ces derniers m'informent justement du problème rencontré. J'effectue alors moi même des essais il s'avère que le crochet de remorquage s'entrouve a peine lorsque la commande de largage est actionnée a fond. Il n'est donc pas possible d'accrocher un câble de remorquage. D'autres essais avec le crochet de treuillage montrent un fonctionnement correct de ce dernier. L'importance de la visite prévol revêt là toute sont importance! Plus particulièrement lorsqu'un planeur sort d'une opération de maintenance l'équipage doit tout particulièrement a vérifier rigoureusement les systèmes qui ont été touché par l'opération de maintenance, dans cette exemple les 2 crochets et toute la cinématique des systèmes de largage. Il s'agit là clairement d'un défaut de montage de la part de l'atelier. Il est demandé a l'atelier de mettre en 'uvre un système interne de vérification des taches de préférence par une personne différente de celle qui a réalisé la tache. Une telle vérification (interne) aurait permis la découverte du problème. Certaines interventions de maintenances peuvent porter sur des commandes vitales du planeur qui ne peuvent pas tout le temps être visible par le pilote lors de la visite prévol. Un mauvais montage sur une commande vitale pourrait engendrer un accident grave dont les causes n'aurait pas pu être présenties par le pilote. Malheureusement nous avons des exemples dramatiques sur ce sujet dans les disciplines aéronautiques. Il faut donc une grande rigueur dans les opérations de maintenance mais aussi dans les visite prévol de la part des pilotes.
2015/0035 03-08-2015 Décollage aux limitesUn amis vélivole me demande si je peux venir sur son terrain le weekend prochain afin qu'il puisse passer sa qualification remorqueur. En effet son pilote testeur aimerait que le pilote du planeur remorqué soit ITV. J'accepte bien volontiers, d'autant plus que je n ai jamais volé sur ce terrain ; cela me fera une expérience supplémentaire. Sur place, au moment de la mise en piste le remorqueur Rallye semble avoir quelques problèmes de blocage de frein. En attendant la réparation, je parle avec un pilote du club qui me déclare avoir la qualification d'instructeur planeur et vouloir faire un vol avec un ITV pour faire revalider sa licence planeur. J'accepte bien entendu en me disant que nous ferons d'une pierre deux coups . Nous mettons donc en piste 23, le vent est faible de face, le terrain est souple comme beaucoup de piste en herbe à la sortie de l'hiver, mais à mon avis très praticable. Mon élève en place avant est une personne dont j'estime le poids à 90 kg et moi-même pesant 80 kg, la masse maxi du planeur au décollage n'est pas atteinte mais est proche. Un premier décollage est initié et je ne ressens pas une accélération très franche de l'attelage. Au bout de 100 mètres de roulage, le pilote remorqueur largue le câble et interrompt le décollage. Il m' explique qu il a eu certainement un problème de frein et propose de reculer le planeur bien au début de la piste de 740 mètres de longueur. Après vérification de l'avion, nous voilà reparti pour un deuxième décollage avec 2 pilotes dans le remorqueur et deux pilotes dans le planeur. L'accélération ne me semble pas bien meilleure mais je me rassure en me disant que je suis avec trois pilotes qui connaissent le terrain.... Nous arrivons tant bien que mal à environs 90 km h, je ne suis pas certain de l'indication de la vitesse car la prise de pression totale se trouve dans le nez du planeur et est perturbée par le n'ud du câble de remorquage. A 200 mètres de la fin de piste je dis au pilote de soulager la roulette de nez en mettant le manche plus arrière, son action a peu d'effet. A 100 mètres de la fin de piste, nous n'avons toujours pas décollé, j'envisage de larguer mais me dit qu il n y aura pas assez de piste pour s'arrêter ; je fais confiance ! Aux balises de fin de piste, le remorqueur arrache l'avion du sol et nous faisons de même avec le planeur après l'avion ; j'estime la vitesse à moins de 100 km h. Heureusement le terrain après la piste descend franchement dans la vallée ce qui nous permet de reprendre 120 km h tout en nous éloignant du sol et de poursuivre le vol. Cela m'a valu une belle accélération de mon rythme cardiaque. La méconnaissance de l'aérodrome, les problèmes de frein de l'avion remorqueur, la piste un peu grasse, la qualification des trois autres pilotes ont endormi ma vigilance et mon esprit critique. Un vol qui se préparait comme étant simple aurait pu se transformer en accident. Peut-être que mon analyse est alarmiste, car les autres pilotes n'ont pas eu la même vision que moi de la situation. Il n'est de toute façon pas normal d'utiliser 100% de la piste pour décoller même si c'est la TODA déclarée sur la carte VAC et même si la trouée d'envol est dégagée. J'évite désormais de décoller avec 4 personnes dans un attelage. La première tentative aurait dû m'interpeler, à la deuxième tentative, ne sentant plus d'accélération à mi piste j'aurai dû reprendre les commandes pour lever la roulette de nez du planeur et si cela s était avéré insuffisant larguer le câble avant 150 mètres restant. Il y a à priori peu d'incident de ce type mais il serait intéressant que chaque pilote connaisse un repère sur sa piste lui indiquant les 200 mètres restants pour prendre la décision d'interrompre ou de poursuivre le décollage. Il me semble important que les instructeurs apprennent aux élèves à lever la roulette de nez le plus tôt possible au décollage des planeurs reposant sur le nez au sol. Commentaire FFVV: votre analyse ne semble pas du tout alarmiste au contraire!
2015/0025 03-07-2015 Incident remorquage - Non largage par le planeurAprès un décollage standard axe 230 a Saint Auban (LFMX), je demande au pilote de planeur sa préférence pour le secteur de remorquage. Il est 16h30, il y a peu de cumulus sur les reliefs, quelques thermiques dans la vallée, quelques planeurs du coté du Piton de Peyruis et la temperature au sol dépasse les 30°c. Nous convenons les carrières à l'Ouest de Saint Auban comme secteur de remorquage. J'effectue un 270° par la gauche en montée passant 2100 ft QNH pour nous assurer un gain suffisant d'altitude en arrivant sur les carrières. Nous sommes à 1 minute de la carrière la plus au sud passant 3000ft en montée, nous entrons dans des turbulences modérées. J'entends Echo Oscar, j'ai largué . Je ne sens pas l'accélération associé au largage. Je continue dans ma trajectoire de montée stabilisée à 120-130km h. Je regarde dans le rétroviseur pour vérifier que le largage a été effectué. J'y vois le planeur engager un virage d'une inclinaison modérée à forte. Je sens une forte embardée en lacet vers la droite. J'identifie et je tire la poignée jaune de largage. L'embardée s'arrête, le nez revient dans l'axe. Le planeur n'est plus dans le champ visuel du rétroviseur, j'effectue un virage à droite, je réduis la puissance, rentre les volets et vois le cable tomber vers une zone boisée, inhabitée. X-ray Echo, j'ai largué le cable vers les carrières, Echo Oscar a viré avant de largué le cable Je m'en suis rendu compte juste après, j'ai largué juste après, Echo Oscar les gars ont réglera ça au sol, pas a la radio J'ai le planeur en visuel plus haut, j'effectue un 360° au-dessus de la position du cable. X-ray Echo en descente depuis les carrières pour une vent arrière rapprochée main droite sud a Saint Auban Je m'annonce vent arrière rapprochée main droite à Saint Auban, je prépare ma machine, je m'annonce tournant finale et j'effectue un atterrissage Sud Wiskey à Saint Auban. Mon expérience récente m'a aidé. J'ai effectué la formation pilote remorqueur il y a 2 semaines à l'issue d'une formation CPL IR ME, MCC, JOC. La formation récente de pilote remorqueur m'a permis la reconnaissance et l'application de la procédure adaptée à la sortie de situation engageant la sécurité de l'attelage. J'estime que je me suis retrouvé dans ce cas de figure aujourd'hui. Le planeur étant trop dé-axé et ayant des indications que l'avion allait sortir du domaine de vol j'ai donc identifié et actionné de la poignée de largage. Ayant également une expérience de pilote de planeur j'ai de nombreuses fois entendu le risque de perte de contrôle de l'attelage par une position hors-limite du planeur, ce qui m'a conforté dans ma décision. Ayant effectuée une formation de pilote professionnel, il m'a toujours été enseigné de placer la sécurité comme étant la première de mes priorités, ce qui m'a également conforté dans ma décision. Enfin, j'ai été laché remorquage sur cette machine aujourd'hui après voir reçu une formation appropriée (Mania, tour de piste, remorquage en double) et avoir effectuée une étude du manuel de vol. J'estime de pas avoir commis d'erreurs dans le processus de prise de décision et dans la l'application de la procédure choisie. Cependant, mon premier message radio n'était pas objectif et probablement inutile pour la dernière partie (risque de conflit entre les deux pilotes qui veulent discuter l'incident au lieu de se concentrer sur les taches essentielles au pilotage, augmentation du stress et du risque de sur-accident). J'aurai pu effectuer un message radio pour confirmer le largage du cable par le pilote planeur lors de sa mise en virage n'étant pas certain que le largage ai été effectué. Je recommande d'être absolument certain du largage du cable avant la mise en virage pour le planeur et ou la mise en descente pour le remorqueur.
2015/0026 04-07-2015 Incident remorquage - Non largage par le planeurle décollage s'est passé normalement nous sommes allés à l'ouest vers les carrières. arrivés à la verticale des carrières nous rencontrons une petite ascendance je tire sur sur la poigne jaune mai pas assez fort (câble de largage légèrement détendu) et je pars vers la droite cela à provoqué une force et à retenu le nez du planeur à se moment je tire a nouveau sur la poigne jaune correctement et je largue le câble le remorqueur l'a certainement largué au même moment. cet incident est une première pour moi cela me rappelle que l'action contrôle est très importante ceci est une erreur que je ne suis pas près de reproduire . plusieurs erreurs la première ne pas tirer assez fort sur la poignet jaune la deuxième ne pas avoir vérifier que le planeur soit bien largué. les menaces éventuelles aurait été l'impossibilité de largage du câble et une déstabilisation de l'avion et du planeur ce qui aurait pu provoquer des conséquences plus ou moins graves. Commentaires FFVV ne retenons que le basic avec le respect des procédures.
2015/0027 06-07-2015 cheval de bois à l'atterrissageJe vous relate au mieux l'enchainement des faits en toute objectivité tout en étant conscient qu'en qualité de commandant de bord je suis le responsable : ça plane pour elles je suis pilote VI ; 1260 heures comme Cdt de Bord et 300 h d' ITP en 1999 non renouvelé, mais étant retraité, plus de 100 h de vol an ces 4 dernières années. J'ai été relâché sur M200 le Samedi précédent , suivi d'un Vi , pilotage facile sans problème après acclimatation à l'effet de parallaxe (2 places spacieuses côte à côte décalées). Ce Dimanche , journée chaude avec un vent faible et changeant nous décidons piste 30 car la composante de face y est plus fréquente, 3 biplaces sont sortis dont le M200 privé et banalisé pour le cas d' affluence, ce qui n est pas le cas. Nous nous partageons les vols et je fais 2 Vi en Marianne. En fin d'après midi, notre président de section qui est resté à l'accueil ces 2 jours fait envoyer en piste un homme dont la fille qui l'accompagne veut lui payer un vol en planeur. Lorsque nous le voyons sortir difficilement de la voiture de piste avec une canne, accompagné de sa femme et sa fille, nous lui demandons son poids que je m'attends à au moins 120 Kg ; or les 2 femmes annoncent 100 Kg avec insistance, comme elles l'ont dit à notre président à l'accueil. L'homme, âgé, est grand mais très fort, avec des jambes épaisses, hors norme. Cest notre ancien président de section ayant encore autorité de fait (surtout sur les anciens dont je fais partie) qui remplit l'assurance et encaisse l'argent et s adressant aux pilotes présents Il faut le mettre dans le M200 ou le Marianne Mais vu le gabarit on comprend immédiatement que c est le M200 . et le pilote lâché M200 c est moi ! Je pèse 65 Kg + les 100Kg et 14 Kg de parachutes, on est au maxi. Devant les intéressés, ne trouvant pas de raison autre que discriminatoire ou énte de sécurité, il m'est difficile de me dérober ; je me motive donc et fais mettre en piste. Je décide de monter en place gauche afin de rapprocher ces 100 Kg déclarés du centre de gravité (la place droite est plus vers l'arrière). Aidé de 2 autres pilotes, la mise en place du passager dure 10 minutes : allongement maxi des sangles, placement du corps et des jambes qu' il ne peut bouger pour permettre le débattement des commandes ; c'est limite mais conforme. Décollage avec vent faible presque dans l'axe et remorqué sans problème autre que je dois forcer le manche à gauche pour garder la symétrie (100 Kg déclarés à droite contre 65 à gauche sont peut être une des causes aggravantes d'un défaut que je n avais pas remarqué la veille ?). Largage à 550 m et montée régulière jusque 1100 m ; je spirale à gauche pour tester l' inclinaison que je peux donner, et pas de problème si je ne descend pas sous 85 Km h avec cependant un effort sensible au manche à gauche. Par contre, pour incliner à droite ça part tout seul. Après 40 mn de vol je suis en finale et garde 110 Km h demi AF pour garder une bonne défense aux ailerons ; arrondi, la vitesse diminue rapidement, posé en douceur, manche complètement à gauche mais que je ne sens pas en butée à cause de la jambe du passager qui a dû bouger, l'aile droite touche et est freinée dans l'herbe (le saumon du M200 ressemble plus à un soc de charrue qu à un ski !), le planeur pivote un peu à droite, pique du nez sur son patin et la freinée produite le fait basculer à gauche avec un cheval de bois à 180 °. Cela s est passé vite et j'ai eu beau contrer au maximum, les commandes n'avaient plus d effet , l'inertie du planeur prenant le pas sur les forces aérodynamiques. Cela a bien diverti mon passager qui était aux anges croyant que la man'uvre était normale, mais sous mon air neutre j'étais furieux contre moi-même. J'en conclus que cet incident est dû à une mauvaise décision prise avant de partir, que j'aurais dû exiger une pesée du passager ou refuser simplement le vol sous prétexte de sécurité. J'ai relaté cet incident au chef pilote, et celui-ci, pour tirer profit de l 'incident, a décidé que dorénavant il faudra emmener un pèse personnes en piste pour : - Vérifier le centrage et calculer la quantité de gueuses à ajouter pour les poids légers, - Vérifier que l on ne dépasse pas la masse autorisée pour les poids lourds. Commentaires FFVV Il est rare de voir un pilote qui se déclare spontanément responsable: La sécurité des vols est un état d'esprit qui est difficile à transmettre, nous sommes des latins....
2015/0024 22-06-2015 Depart treuillée dangereuxAu départ de la treuillée j'ai laissé la queue du planeur au sol contrairement à ma pratique de le mettre en ligne de vol. Je ne me suis pas aperçu de cela et du coup j'ai trop tiré sur le manche pour le faire décoller, la rotation s'est donc faite sur la roue arrière. Il s'en est suivi une rotation excessive qui aurait pu être dangereuse en cas de casse câble. J'ai ensuite corrigé l'assiette. Facteurs contributifs : - fatigue, mauvaise nuit la veille - Activités intenses diverses avant le vol - mon instructeur m'attendait, du coup j'ai sauté dans le planeur - pour ne pas faire attendre je n'ai pas pris le temps de bien me concentrer - je n'ai pas prévenu mon instructeur que je n'étais pas 100%, il a été un peu pris au dépourvu - j'avais fait auparavant une bonne treuillée sur un monoplace Cet incident rentre en autre dans la catégorie bien connue de la précipitation. La fatigue peut aussi faire faire des erreurs dont on se sentait prémuni par l'expérience. Ne pas hésiter à prévenir de son état physique ou mental. Pour les instructeurs : ne jamais baisser la garde. Sensibilisé au danger d'un cabrage excessif au départ treuil, j'ai corrigé rapidement mais je suis conscient que cela aurait pu être insuffisant compte tenu que les choses se passent très vite au treuil. Le club a installé une caméra pour filmer les départs treuil. J'aurai au moins contribué à produire une o illustrant le danger de ne pas être en ligne de vol pendant le roulage... Oui parfaitement identifié. Les chances que je reproduise cette erreur sont faibles.
2017/0008 02-02-2017 Intrusion dans la TMA de ParisPar une belle journée avec des plafond exceptionnellement très élevés : Pendant la treuillée mon carnet format A5 qui contient les cartes des zones, glisse vers l'arrière de la place avant. Par la suite, pensant avoir bien en tête les zones vélivoles, je ne cherche pas à le récupérer. Arrivé dans le secteur d'Etrepagny, je branche mon transpondeur quelques instants, et constate que celui ci affiche l'équivalent de 150 m en plus de ce que me donne le calcul issu de la valeur affichée par mon altimètre. Je redescend rapidement de 150 m. Je décide de cheminer sous les cumulus jusqu'à Dreux en suivant l'Epte puis l'Eure à partir d'Ivry La Bataille, et prend à peu près la même cheminement au retour. Je pense avoir droit au niveau 65 et me fixe ce plafond par calcul mental. Au début de la vent arrière le plan très élevé me confirme l'erreur altimétrique, et au sol il me reste 150 m à l'altimètre. Par la suite il s'avère que j'ai emplafonné la classe A de la TMA de Paris non seulement dans le secteur d'Etrepagny, mais aussi dans le secteur des zones de Beynes à l'aller et au retour. J'ai été un peu perturbé par l'incident altimétrique, mais surtout j'ai travaillé entièrement de mémoire, alors que je n'avais qu'un souvenir imprécis des limites des zones, et j'ai d'ailleurs aussi fait la confusion dans ma mémoire entre 4500 pieds QNH et FL045 pour le secteur d'Etrepagny. Enfin j'ai fait aussi une navigation très imprécise plus focalisée sur le cheminement entre les pompes, que sur ma véritable trace au sol J'ai décidé de ne plus faire confiance à ma mémoire en la matière, et d'avoir toujours la carte des zones ouvertes sur mon genou, et qu'à défaut de l'avoir je travaillerai toujours comme si aucune zone n'était ouverte. Commentaires encadrement: Il est nécessaire et réglementaire de voler avec une documentation complète et à jour. Si vous avez des doutes sur les zones, levez-les en questionnant un instructeur ou un pilote expérimenté avant de décoller !
2015/0028 08-07-2015 Mauvais choix en sérieJe suis un jeune pilote avec un peu plus de 200 heures. Ce jour là, je pars en vol sur la campagne avec un circuit de 200 kilomètres que je fais sans trop de souci jusqu'à la branche retour, sur les 40 derniers kms la météo a beaucoup changée. Je trouve moins de pompes, elles sont très espacées, moins puissantes. Je prends tout de même la décision de quitter le local d'un terrain avions pour rentrer. A 8 kilomètres du terrain, je ne suis plus qu'à 600 m du sol. Je trouve une petite pompe, du 0,5 qui ne me fait pas gagner grand chose. Je sens que je suis fatigué, stressé. Ah oui, je ne me suis jamais vaché depuis six ans que je pratique le vol à voile, et j'ai peur de cette première vache. Je connais un terrain privé d'ULM qui est à environ 6 kilomètres de mon terrain. Il permet de se poser en sécurité quand on ne peut pas passer la forêt qui le sépare du terrain. Je me dirige vers lui, je ne suis plus qu'à 450 m sol et j'aperçois un K21 qui va s'y vacher. C'est mon chef pilote. Mon stress augmente. Je ne veux pas me vacher, pour ma première fois, devant mon chef pilote. Je fais encore un mauvais choix, au lieu de me poser sur ce terrain ULM, je décide d'aller voir plus loin, pour trouver autre chose. C'est ce que je me dis alors. Sauf que je ne vais rien trouver. Tous les champs sont en culture, haute ! Je n'ai plus le choix, je suis à moins de 400 m sol. J'en choisi un, je sors mon train et j'annonce à la radio F-CXXX, je vais me vacher, je stress tout est en culture !. Mon chef pilote me demande alors si j'ai bien sorti mon train ? Je réponds que oui mais que je ne sais pas quel champs choisir en même temps je me positionne sur une vent arrière qui me donne le choix entre deux grands champs en main gauche ou droite. Puis je sens une pompe, puissante, je l'enroule sans réfléchir, encore un mauvais choix. Je sais que je viens de faire une énorme bétise. Je ne suis plus qu'à 150 m du sol. C'est du 1,5 m s, je l'indique à la radio. Mon chef pilote me répond travaille ta vitesse et ta symétrie. C'est ce que je fais. Je remonte à 900 m et rentre me poser au terrain. Je ne suis pas bien. Je viendrai le lendemain avant d'aller bosser voir mon chef pilote pour débriefer. A froid, j'ai compris ce que la fatigue, et le stress, peuvent engendrer heure après heure, sur un long vol (mon vol à duré un peu plus de quatre heures, c'était en semaine et j'avais eu du stress au travail sur les journées précédentes). J'ai accumulé les mauvais choix sans le mesurer sur le coup, je pense que mon égo m'a joué des tours dès la prise de décision de quitter le local aéro que j'avais à 40 kms et que j'ai pris la décision de rentrer. Idem quand je refuse de ma poser sur le terrain ULM juste derrière le Chef Pilote qui vient de s'y poser. Je ne mets pas de mots à ce moment là sur ma décision mais après coup il est ént que je ne voulais pas qu'il me voit au cas où mon atéro n'aurait pas été parfait. Quelle bêtise ! Enfin j'enroule une pompe en fin de vent arrière à 150 m du sol pour éviter la vache, cette première vache qui me fait si peur depuis six ans. Je n'ai jamais osé en parler. Depuis ce vol, je me suis vaché. Pas dans de bonnes conditions, je ferai un REX aussi pour ça. Et je mesure combien j'aurai dû en parler depuis longtemps pour être aidé à surpasser cette peur. Je ne sais pas comment mais il y a sans doute des solutions que les instructeurs connaissent pour ça. Oui, mauvaises prises de décisions les unes derrières les autres. Augmentation du risque. Risque d'accident fatal sur la dernière décision (raccrochage à 150 m du sol). Je n'aurai pas dû partir sur la campagne en étant stressé et j'aurai dû parler bien avant de ma peur de la vache à voire plusieurs instructeurs depuis longtemps.
2015/0020 04-06-2015 perte de contactUne journée de début de saison avec une météo orageuse et cependant d'assez bonnes conditions en local; plusieurs monoplaces décollent tôt car les prévisions sont peu favorables pour la finde la journée. Dès midi, un monoplace fait une vacation, confirmée par les autres planeurs et par le tracking disponible sur l'OGN. Ce spot sur l'OGN restera la dernière position connue avant des heures. Vers 16 heures, même les plus tenaces sont posés ou de retour en proche local et toujours pas de nouvelle de mon monoplace. Vers 17 heures soit 5 heures sans nouvelles, toujours pas de contact radio et le spot de l'OGN est toujours figé au même endroit. Je contacte le CCR et déclenche une Incerfa. Au moment où le chargé des secours me rappelle vers 17h10, j'ai un contact sur la fréquence sol il est en local. Je m'excuse platement auprès du SAR et j'annule l'Incerfa. Débriefing: pour pallier à des problèmes d'autonomie, le pilote m'indique avoir coupé la VHF. Sans pour autant en être certain, il a dû également couper le FLARM et ainsi tout dispositif permettant de rester en contact avec lui. Effaré par ce comportement, j'en ai référé à la CFS de mon club pour rappeler la nécessité des vacations et la procédure de retour en local en cas de panne radio. N'oublions pas que nous sommes le dernier pays à ne pas facturer les recherches SAR de pilotes indélicats. Continuer à insister sur la nécessité de comportements sains et responsables.
2015/0021 09-06-2015 ouverture verrière au cours du remorquageLors d'un vol d'instruction en fin de journée, je décolle pour la 4ème fois de l'après-midi avec ma deuxième pilote stagiaire. Comme d'habitude mon élève fait le CRIS à voix haute. Lors de l item S comme SECURITE, elle annonce verrière fermée et verrouillée. Je lui réponds en vérifiant la place arrière fermé et verrouillé . Après ma réponse, je regarde la verrière place avant et vois mon élève man'uvrer la poignée de la verrière avant et ne détecte rien d anormal. Apparemment la verrière était bien en place (confirmé par l'aide en bout d'aile à posteriori) mais sans doute le verrouillage non ou partiellement réalisé. Les derniers points de sécurité validés nous décollons. Après avoir dépassé le bout de la piste lors d'une turbulence la verrière avant s'ouvre. Mon élève essaie de la rattraper sans y arriver et je reprends les commandes en totalité et demande au remorqueur un retour sur le terrain. Au cours du virage alors que l élève essaie toujours de récupérer la verrière, ma position tend à être haute. Je corrige par une assiette à piquer ce qui a fait remonter la verrière qui était plaquée contre la droite du fuselage. A ce moment, la verrière revient violemment avec à priori un désaxe lié aux efforts subis. Mon élève a mis les mains pour se protéger et aussi essayer de la retenir. Lors de cet événement, mon élève a été touchée au front par un angle arrière de la verrière. Malgré une plaie au front, elle réussit à immobiliser la verrière. Nous atterrissons à contre QFU sans problèmes particuliers. Conclusions : 1 - Le pilotage et surtout le suivi du remorqueur dans ces conditions est plutôt délicat. Tout bouge devant. Par contre je n'ai pas remarqué de comportement particulier du planeur. 2 - J ai déjà eu des oublis de verrouillage de la verrière lors des vols d'instruction dont j'étais bien conscient que l'on doit bien s'assurer que l'élève a bien vérifié la fermeture et le verrouillage. Dans les cas précédents, j'avais interrompu le décollage et demandé une nouvelle vérification des points de sécurité. Dans le TWIN il est impératif de s'assurer que les 2 verrous sont bien en place avant le décollage. 3 Lors de la vérification de la fermeture de la verrière, je demanderai en plus de me donner la position du verrou afin de sensibiliser les élèves sur les risques d ouverture accidentelle. Je suis instructeur depuis 2012 et totalise environ 200 heures d'instruction dont 40 heures dans les 3 derniers mois. J'ai beaucoup encadré des sports à risques et suis resté calme afin de ne pas en rajouter. Les points de sécurité dont le verrouillage et le pilote attaché, je les vérifie pendant le CRIS et juste avant le décollage pour être bien sûr que ces actions sont correctes. Après ce vol, je me suis posé la question pourquoi je n'ai rien détecté???? Le lendemain après enquête du chef pilote, il m'a été confirmé que la verrière était bien en place. De ma place il est très difficile de voir si les verrous sont en place. La stagiaire avait plus de 25 heures de vol et donc connaissait bien les actions vitales.L'ouverture de la verrière est surprenante et à ce moment je demandais si mon élève n'allait pas se larguer. Dans ce cas les conséquences auraient pu être plus graves. Comme je l'indiquais, ce n'est pas la première fois que je vois la verrière non verrouillée. J'ai pu y remédier facilement en faisant recommencer les procédures. 1 - Le pilotage et surtout le suivi du remorqueur dans ces conditions est plutôt délicat. Tout bouge devant. Par contre je n'ai pas remarqué de comportement particulier du planeur. 2 - J'ai déjà eu des oublis de verrouillage de la verrière lors des vols d'instruction dont j'étais bien conscient que l'on doit bien s'assurer que l'élève a bien vérifié la fermeture et le verrouillage. Dans les cas précédents, j'avais interrompu le décollage et demandé une nouvelle vérification des points de sécurité. Dans le TWIN il est impératif de s'assurer que les 2 verrous sont bien en place avant le décollage. 3 Lors de la vérification de la fermeture de la verrière, je demanderai en plus de me donner la position du verrou afin de sensibiliser les élèves sur les risques d'ouverture accidentelle.
2015/0018 26-05-2015 Cheval de bois suite a casse câble au treuilPlaneurASK21, avec un instructeur chef pilote 2000 h de vol et un élève en fin de formation (un vol solo). Incident survenu lors d'un dimanche de portes ouvertes. Quelques vols d'instruction au treuil ont été intercalés entre les V.I. du jour. Je décolle donc avec mon élève et au cours de la treuillée j'actionne la poignée de largage, sans avoir prévenu mon élève, à une hauteur d'environ 100m. Bonne réaction de celui-ci qui corrige l'assiette, puis... plus rien. Pas de sortie d'AF pour un posé devant, pas de modification de trajectoire pour un contre QFU et pas d'explication a voix haute. Je décide alors de sortir les AF et de poser devant. (le Contre QFU basse altitude un jour de portes ouvertes avec beaucoup de trafic avion me semblant pas approprié). Malheureusement le temps de latence a compromis les chances de succès de l'opération et je me rends compte assez vite que la piste ne sera pas assez longue. Je me prépare donc pour un cheval de bois volontaire car le terrain est bordé d'un fossé profond infranchissable. Je dois encore attendre d'avoir passé la dernière balise de piste (cocotte de 50cm de haut) pour poser l'aile à terre. Le planeur pivote de 120° et finit sa course, dans l'herbe haute, à quelques mètres du fossé. Pilotes et machine indemnes. Les erreurs que j'analyse sur cet incident: - réaliser un exercice difficile un jour de portes ouvertes (instructeur et élèves moins disponibles) - avoir largué à une hauteur ou coexiste deux solutions, mais où elles sont toutes les deux limites - ne pas avoir préparé l'élève, après le CRIS, sur les procédures d'urgence. Commentaire FFVV Afin que les exercices d'interruption d'envol ne deviennent pas accidentogènes il est préférable de les annoncer à l'élève et au conducteur de treuil
2015/0023 14-06-2015 Mauvais montage antenne compensation1er vol de la saison pour le planeur. Le montage après maintenance hivernale a eut lieu le week-end précédent. Le responsable du montage du planeur n'est pas là le jour du vol. Je fais une pré-vol normal et j'ai une petite habitude, c'est de créer une dépression surpression sur les trous de l'antenne avec mes doigts. Je jette un oeil sur le vario dont l'aiguille bouge. Cela me rassure : le circuit pneu n'est pas bouché ! Installation et décollage. Je suis concentré sur le suivi du remorqueur. Au largage, je commence le centrage de l'ascendance et je m'aperçois que l'anémomètre ne fonctionne pas, aiguille sur zéro et immobile. Ayant assez d'altitude, je tente une accélération pour voir si cela débloque le badin : pas d'effet. Le variomètre me semble assez peu fiable. L'antenne de compensation a été branché sur la prise pitot et non sur le circuit du variomètre. Mon expérience sur le planeur et au global (>2500 h de vol) m'ont permis de terminer le vol sans problème. Utilisation des références visuelles. Météo favorable sans vent. Dans les mêmes conditions, je referai la même chose : l'antenne resterait au mauvais endroit. Un marquage à coté de la prise antenne sur le fuselage serait opportun.
2015/0022 11-06-2015 Cheval de bois au décollage derrière avion remorqueur sur piste avec herbe hauteAtterrissage sur un aérodrome vol à voile suite au non démarrage du moteur d'un Duo Discus Xlt lors d'un vol d'instruction sur la campagne. Cet aérodrome utilise exculisvement un treuil pour les décollages. J'ai une grosse expérience du treuil mais une expérience récente insufisante pour utiliser ce moyen de décollage ce jour là. Par ailleurs, les conditions météorologiques ne me permettent pas de rentrer vers mon terrain d'origine situé à 50 km. Je demande un dépannage air par l'avion remorqueur de mon club. La piste en herbe présente deux bandes plus clairsemées que le reste. L'une du côté des décollages au treuil et l'autre, à l'opposé pour les atterrissages. Sur les 100 premiers mètres à proximité du starter l'herbe au sol est très basse voire inexistante par endroits alors que vers le centre et l'extrémité celle-ci semble plus dense. Le long de la bande destinée aux décollage les deux câbles du treuil sont déroulés, gênant un décollage par avion. De l'autre côté, la bande plus dégarnie sert aux atterrissages et est occupée à son bout par un planeur. Vent de 10 à 15 kt travers droit. Bien que le planeur soit haut sur sa roue avec une aile haute et une marge semblant suffisante par rapport à la hauteur estimée de l'herbe, j'ai demandé au pilote remorqueur de partir de l'axe central de la piste et d'adopter une trajectoire convergente vers la bande dégarnie destinée aux décollages par le treuil pour nous écarter de la zone plus dense sans risque d'interférer avec les câbles. Lors de l'accélération au décollage, mon élève n'a pas maintenu les ailes parfaitement horizontales, laissant l'aile gauche plus basse. Voyant le manche en correction vers la droite, je n'ai pas repris les commandes. Toutefois le planeur est subitement parti en cheval de bois vers la gauche. J'ai largué le câble et le planeur s'est immobilisé à près de 90 degrés de l'axe, sans aucun dommage. À cet endroit l'herbe était très dense contrairement à la première partie de la piste. Après inspection du planeur nous avons aligné la machine sur la partie gauche de la piste après dégagement du planeur posé et j'ai effectué moi même le décollage qui s'est passé sans problème. Je n'ai pas cherché à rattraper la situation et le largage était la solution la plus énte à mes yeux. L'expérience et surtout la connaissance de retours d'expériences ou de comptes-rendus d'accident mettant en énce la nécessité d'agir vite et de larguer lorsque la situation nous échappe ont certainement facilité ma réaction. Menace correctement identifiée mais démarche pas menée jusqu'au bout : - aller voir au milieu de la piste la hauteur de l'herbe - faire évacuer le planeur posé sur la partie de piste où l'herbe était moins haute et y décoller, comme nous l'avons fait pour le deuxième départ au risque de géner l'activité de la plateforme. - utiliser la piste en dur réservée à l'activité avion de l'aérodrome au risque d'en géner l'activité. - réaliser moi-même le décollage dans cette configuration qui demande plus de vigilance et d'attention au pilote - ne pas décoller en cas de doute Le risque initial était dû à un mauvais entretien de la piste dont les utilisateurs ne sont pas forcément fautifs puisque généralement ce sont les structures propriétaires des installations qui en gèrent l'entretien. Celles-ci ne mesurent certainement pas les conséquences d'un retard dans la coupe de l'herbe. Une solution consiste à obtenir la possibilité de couper soi-même l'herbe tout au long de la saison. C'est ce qui se fait sur l'aérodrome où je vole et ce genre de situation à risque n'existe plus depuis des années.
2015/0017 12-05-2015 collision évitée à l'atterrissageDe retour d'un vol local, je m'annonce en ZPA, prépare ma machine pour l'atterrissage puis m'annonce en début de vent arrière 03. La piste au sol est dégagée et il n y a pas d'autres planeurs en tour de piste. Lorsque je passe en finale, j'aperçois un planeur à basse altitude qui est en fin de base 30. Cela m'est confirmé par un instructeur au sol qui me signale le planeur en base. Celui-ci passe alors en courte finale, se pose et sa trajectoire vient intercepter mon point d aboutissement. Je rentre alors les AF, effectue une ressource, passe à quelques mètres au dessus de l'autre planeur et me pose sans trop de soucis plusieurs dizaines de mètres plus loin. Le pilote de l'autre planeur n'avait plus de batterie à la fin du vol, chose que j'ignorais. Le vent étant de secteur nord-nord ouest, aucune des 2 pistes n'était privilégiée. Le circuit de piste en 30 se composant uniquement d'une base et finale, le pilote s'est intégré en base après moi mais sans me voir, et n'a pas non plus entendu mes messages. Cette situation est d'autant plus dangereuse que cette phase d'atterrissage nécessite une concentration particulière sur notre propre trajectoire. Ainsi, je n'ai vu l'autre planeur que tardivement, et eu la confirmation de la part du sol dans la foulée. Si j avais vu le planeur quelques secondes plus tard, j'aurais été trop bas et je n'aurais pas pu faire la ressource pour l'éviter. Lorsque plusieurs pistes peuvent être utilisées (sécantes qui plus est), il faut être d'autant plus vigilant sur les autres planeurs en vol pour utiliser la même piste, ou bien définir au préalable une piste en service. Étant ITP (500HDV) j ai pu réagir rapidement et de manière appropriée, mais la même situation pour un pilote peu expérimenté aurait pu avoir d autres conséquences. Commentaire FFVV Bien que ne connaissant pas la configuration de votre aérodrome, il me parait surement nécessaire de définir un QFU unique à respecter scrupuleusement.Les aérodromes avec plusieurs pistes sécantes peuvent présenter des atouts mais sont aussi sources d'accident.
2015/0016 24-04-2015 Double peineJournée d'instruction comme une autre je me retrouve avec une élève pour son relâché. Les conditions météo sont favorable bien que nous avons un fort vent dans l'axe. Le CRIS est fait par l'élève ( je m'impose également le S de sécurité au cas ou...), nous sommes prêts au décollage. Le planeur décolle et prend sa pente de montée de manière satisfaisante mais nous nous retrouvons vite en sur-vitesse. L'élève annonce au treuil RALENTIS et dans la seconde qui suis nous ressentons le planeur ralentir pour se rendre compte que le planeur n'est plus du tout tracté. Immédiatement je réagis, manche en avant, deux coups de sécurités, se sera un 360°... mais l'anémomètre reste sur à peine sur 80KM H Pas question de commencer à virer. Je pousse donc plus sur le manche et quand arrive enfin une vitesse plus confortable. Dans la man'uvre je perds de l'altitude et un tout droit passerait mais j'arrive en bout de piste et impossible de me poser en contre QFU à cause du vent . Pas le choix je pars en 360°. Pendant que je fais celui-ci mon anémomètre indique des vitesses faibles et bien que que mon assiette et le vent relatif me confirme une vitesse adaptée, je ne peux pas m empêcher de pousser sur le manche pour voir l'aiguille rester dans le vert. Je termine mon dernier virage à 20 30 m sol et me pose sans difficulté. Après débriefing, nous nous rendons compte de 2 choses; - La première vient du treuillard, lorsqu'il entend ralentis celui-ci ralentit de manière non adaptée ce qui à provoqué un ralentissement trop important du câble pour assurer la traction du planeur. - La deuxième, la tuyauterie du badin arrière c'est partiellement obstruée lorsque j'ai poussé sur le manche. Le fait d'avoir la main sur la poignée jaune pendant la treuillée et faire une bonne préparation mentale à la casse câble sont des aides précieuses à ne pas négliger dans ces incidents. Apprendre à piloter sans ses instruments, juste en se fiant à son assiette et au bruit du vent relatif est également un moyen de faire face à ces situations. Je suis resté fixé sur les indications de mon anémomètre alors que mon assiette et le vent relatif me donnaient des informations plus fiables. Commentaire FFVV Un incident de treuillée doublé d'une panne badin représente une charge de travail importante et difficilement gérable. Cependant,accrochons nous au basique, l'assiette reste la seule valeur sure.
2015/0014 20-04-2015 Incident mécanique en remorquageConditions de thermique pur plutôt venteux en plaine. Le vent annoncé est du 060 à 090 10 15kt. Il est en réalité plutôt du 030 10 15kt. Le piste en service est la 10, le planeur remorqué un monoplace de 18m non-ballasté, il s'agit du premier remorqué de la journée. Lors de l'accélération au sol je sens un choc sous mon pied droit. Ne constatant pas de changement de trajectoire ni de puissance, je fais le choix de poursuivre le décollage. Lors de la montée je constate que la commande de frein située au-dessus du palonnier droit est folle. J'avertis le chef pilote au sol de la situation et lui annonce mon intention de me reposer en piste 01 à l issue du remorqué qui se déroule normalement. Je lui demande de mettre à ma disposition un ou deux personnes équipées d'extincteurs, just in case . L'atterrissage, sans freins donc, se déroule normalement. Le QFU choisi permet de contrôler l'appareil avec la seule gouverne de symétrie. Une fois l'avion arrêté au hangar, je constate sans surprise la rupture de la tige de commande de l'émetteur de frein droit au ras de celui-ci. L'avion est arrêté jusqu à réparation. J'ai fait le choix de poursuivre le décollage car rien n'indiquait une panne majeure qui aurait justifié une interruption. Lorsque l'incident relaté est survenu, j'ai tout de suite eu l 'intuition d'un problème de frein et il m a semblé que d'interrompre le décollage serait plus problématique que de le poursuivre. J'ai ensuite choisi le QFU le plus adapté pour me poser et demandé une assistance au sol par prudence même s il la situation ne présentait pas un danger immédiat. Je suis instructeur de vol à voile avec 14 ans d expérience professionnelle en aéroclub et 3000 heures de vol en planeur. Je suis également titulaire d un CPL(A), environ 900 heures de vol dont 15 heures et 90 atterrissages dans les trois derniers mois, principalement en remorquage. J'ai déjà eu plusieurs pannes en remorquage. La seule fois où j ai interrompu un décollage était lors d une perte de contrôle du planeur pendant la phase d'accélération au sol. D après moi la rupture de cette pièce n'était pas décelable pas lors de l'inspection journalière. Le choix du QFU, effectué lors du briefing était cohérent avec la prévision météorologique pour la journée. Les valeurs de vent au sol sont restées cohérentes avec la limitation de l'appareil utilisé. Il s'est avéré par la suite que le vent est resté orienté au 030 040 et nous avons changé de piste pour la 01 après 6 décollages.
2015/0015 21-04-2015 Casse cable pendant remorquage suite à position hauteNous sommes le 6ème jour du stage de voltige en planeur que j'encadre. Le conditions météorologiques sont excellentes : CAVOK et pas de vent. Il est aux alentours de 11h00 locales. Juliette fait son premier vol solo voltige dans le PILATUS B4. Le vol est enregistré avec une GOPRO fixée à l'intérieur de la cabine pour que je puisse débriefer le vol avec elle une fois posée. A 1200 m QFE après un très bon remorqué (DR400 sur la ligne d horizon), Juliette tire sur boule jaune de largage située au pied du tableau de bord. Elle entend un clic, mais ne vérifie pas avant de faire une ressource dans le plan vertical que l'avion se soit éloigné. 8 secondes plus tard elle sent une secousse et entend à la radio le pilote du remorqueur (ITP de 72 ans) dire Surveiller le PILATUS il y a une couille . Elle demande Qu est-ce qu il se passe ?, il répond Qu est ce que tu as fait ? , elle répond j ai pas largué . Sur ce il lui dit tu as le câble au nez . Elle demande alors très calmement je fais quoi ? . A partir de ce moment, je prend la parole sur la radio portable et lui demande de descendre lentement et je lui explique que le câble a cassé et que je souhaite qu'elle vienne le larguer vertical vers 500 mètres. Constat à l'atterrissage de l'avion : le câble a cassé net 10 mètres derrière l'avion. Tout s'est passé très vite et le pilote a subi l'incident. Le pilote remorqueur nous a dit avoir eu très peur car juste avant la rupture du câble l'avion s'est retrouvé pendu sous le planeur puis tout a volé dans l'avion dès que le câble a cassé. La pilote du planeur est restée calme et à l'écoute des consignes. Nota : Au moment où le pilote débute la ressource, le planeur est à 130 km h avec +3m s. La vidéo montre que le planeur a une assiette à cabrer, un vario qui monte à +5 m s et on entend distinctement la vitesse qui augmente. L'anémomètre affiche180 km h au moment de la secousse correspondant à la casse du câble. Le planeur étant équipé d un crochet de treuil, le câble s est largué tout seul mais du sol nous n'avions pas le visuel. Le pilote a bien actionné la poignée de largage mais pas avec assez d'amplitude. Il a entendu un bruit similaire a celui du largage et trop concentré pour bien réaliser son programme de voltige , il n'a pas vérifié que l'avion s'éloignait avant de faire sa ressource. Rappel aux pilotes : Vérifier que le câble s'éloigne Proposition : mettre un fusible sur les câbles de remorquage à l'identique des câbles de treuillée Procédure d'urgence dans le cas où l'attelage est en perdition et qu'aucun ne peut larguer à cause de la tension sur le câble : - Sortir les AF, puis les rentrer rapidement, tenter de larguer au moment où le câble se détend. Commentaire FFVV Respectons le basique: une action doit entrainer un effet. Le laché voltige est surement un facteur humain aggravant la situation.
2015/0013 12-04-2015 piste en herbe fermée par notamNotre piste est fermée depuis 2 mois par notam pour cause d'humidité. Il fait beau depuis 12 jours, le service SSLIA procède a des mesures avec un pénétromètre. Les 3 mesures étaient bonnes hier, mais le responsable d'astreinte,chef sslia n'a pas voulu lever le NOTAM. Aujourd'hui hui il fait très beau et chaud avec des cumulus, le service SSLIA a refait une inspection de piste mais cette fois les mesures ne sont pas bonnes, la piste reste fermée, aucun vol en planeur n'est possible. Nous avons sur cet aérodrome un SGS qui nous entraine des contraintes décalées pour des décollages au treuil. Nous n'avons pas volé depuis 6 mois a limoges Commentaire FFVV Rapprochez vous ,avec la FFVV si nécessaire, de votre gestionnaire de plateforme.
2015/0053 03-11-2015 risque de collision entre remorqueurs-Journée ensoleillé mais assez difficile pour l accrochage et la sortie du local pour les planeurs, forte concentration sur les pylones, le ruth et la collette -Très fort activité CNVV et Militaires (70 planeurs),7 remorqueurs 4 CNNVV ET 3 militaires. -Lors de mon 3 ème remorquage de la journée, j ai décollé derrière un remorqueur militaire, nous nous dirigions vers les pylones. Ayant toujours en vue cette attelage et pour ne pas interférai avec la trajectoire de ce remorqueur et des planeurs en vol j ai pris une trajectoire plus Ouest sur la vallée de la Durance. J ai donc informé à la radio au remorquer militaire et eu une réponse de ça part comme quoi il m avait en visuel. Une fois le largage effectué j ai entrepris une descente vers la final barrage (point de report pour la final face sud). Je n ai vue aucun aéronef venir de ma gauche pour rejoindre la final Barrage. Lors de mon arrivais sur le barrage établie en longue final, j ai eu une alarme Flarm ainsi qu un message Trafic sur le PFD *. Je me suis aperçu que le remorqueur Militaire arrivait sur mon arrière gauche plus haut très proche de moi moins de 15 m. J ai donc entrepris une man uvre d évitement par la droite, une fois dégagé j ai repris la final. J ai demander au pilote militaire si il m avait vue réponse négative et il n a pas eu d alarme Flarm. Nous avons parler le lendemain de cette situation et sommes venu au conclusion suivante. -Toujours regarder dehors. -Avoir le rappel des alarmes Flarm dans le casque pilote. -Annoncé le lieu de largage, l altitude et les attentions. -Si l accrochage et difficile ne pas hésité a décalé les décollages pour diminuer le nombres de planeurs sur un même endroit. -Avoir des procédures identique entre Civile et Militaire. * PFD = Primay Flight Display = l'écran qui donne les informations primaires de vol (attitude, vitesse, vario, cap)
2012/0034 11-09-2012 CircuitCircuit lors d'une belle après midi de thermique pur . Nous nous retrouvons à plusieurs planeurs équipés de flarm, dans la même ascendance. Au cours de cette spirale à droite, le flarm bipe régulièrement, mais je sais que j'ai deux planeurs devant moi dont un plus haut et l'autre plus bas . Ce dernier s'écarte et tout en sécurité je suis la trajectoire du planeur qui est légèrement plus haut . Le flarm continue à biper et je sais qu'à ce moment j'ai un planeur devant plus haut et un derrière moi plus bas, jusqu'au moment où je vois mon planeur que je croyais derrière, grandeur nature sous mon aile droite à tel point que j'ai la nette impression que mon aileron droit touche sa profondeur sur le côté gauche. Mon réflexe est de mettre du manche à gauche pour éviter le planeur qui doit se trouver dans la meilleure partie de l'ascendance et qui m'a rattrapé sans que nous nous en rendions compte . Je suis alors complètement effrayé par ce rapprochement et essaye de regarder mon aileron pour vérifier son état. J'essaye également les gouvernes et constate que tout semble fonctionner normalement . Une fois au sol, l'autre pilote m'annonce qu il ne s'est rendu compte de rien et nous avons constaté que nos planeurs n'avaient pas de marques. Donc nous sommes finalement passer très très près . Bien que le flarm soit indispensable, il ne remplacera en rien une surveillance visuelle permanente de l'environn