Rex VaV

Titre : Perte de stabilité de l'attelage suite turbulence basse hauteur + passage en position haute et récupération

Date : 2022-07-08

Je suis : Commandant de bord

Météo : | Favorable

Phase de vol : REMORQUAGE

Localisation :

Nature du vol : LOCAL

Nombre de machines : 1

Dégats : Non spécifié

Catégorie :

Machine n° 1

Type de machine : Non spécifiée

Modèle de machine : Discus b

Transpondeur : 1

GPS : 1

Nombre d'occupants : 1

Occupant n° 1

Statut : Non spécifié

Age : Non spécifié

Expérience récente : Non spécifié

Expérience totale : Non spécifié

Description du REX

Description de l'évènement : 1) Conditions météorologiques : Vol en début d'après-midi. Vent annoncé du 020 pour 5-10 Kt (QFU de la piste 030). Température au sol ~31 degrés avec QNH 1029 hPa. CAVOK. 2) Contexte général : Le pilote remorqueur vient d'achever sa formation la veille. Il m'a déjà remorqué la veille. Ce jour-là c'est l'instructeur qui devait remorquer mais il a dû quitter le terrain pour raisons personnelles. Le nouveau remorqueur prend donc sa place. Le pilote de l'avion n'est pas pilote de planeur et est probablement encore peu familier avec l'environnement et l'aérologie du terrain. Je prépare mon vol en solo sur Discus. Mon expérience, bien que limitée en planeur (110 h de vol avec 48 h en tant que CdB), est récente (>22 h de vol en CdB depuis janvier 2022) et acquise sur ce terrain. J'aborde donc le vol sans crainte particulière. Mon briefing sécurité est assez standard au vu des conditions. Le vent est dans l'axe et la menace principale à laquelle je me prépare (en plus des casse-cable) est la durée du roulage. Il fait chaud et je sais que le taux de montée sera affectée. A partir d'un certain point (travers les bâtiments), si nous n'avons pas décollé => je largue. Je sais aussi, qu'avec de telles conditions, des turbulences sont en général à prévoir en seuil de piste. 3) Déroulement du vol : Je m'aligne en piste 030 herbe à 14h42. J'ai la main sur la poignée jaune. Le roulage s'effectue sans problème et comme attendu, le décollage et la montée initiale est plus lente qu'à l'habitude. On ne monte pas vite. Arrivé au seuil de piste, le remorqueur amorce un virage à droite avec inclinaison modérée (10-15 degrés de mémoire). A ce moment-là il subit une turbulence aérologique très marquée avec une ascendance forte. Je vois le remorqueur monter avec une inclinaison changeante mais surtout avec une assiette à piquer (je vois l'empennage remonter et le nez vers le bas). 2 secondes plus tard je rentre dans la turbulence. Je suis surpris par sa force aussi. Je touche le haut de la verrière avec ma tête. Tout vole dans le cockpit. Je vois surtout l'avion disparaitre sous le nez du planeur. La séquence va très vite mais j'ai tout de suite conscience d'être en train de passer au-dessus de l'avion. Pendant un très bref moment, je ne vois plus l'avion. Par réflexe je pousse sur le manche du planeur en butée à piquer. Je sors tous les aérofreins (cf. mon commentaire plus tard). Lorsque je vois l'avion réapparaitre, il est cette fois-ci clairement avec une assiette à cabrer (je suis moi à piquer) et toujours avec une inclinaison variable (non constante) à droite. J'annonce très brièvement à la radio les ailes à plat ! . Pendant un laps de seconde, je pense au largage (cf. aussi plus loin) mais mes ressources sont complétement absorbées sur la gestion de l'étagement avec les AF 100% sortis. Il s'en suit une séquence avec 2-3 oscillations verticales assez marquées derrière le remorqueur mais sans jamais passer en position haute et désormais toujours en visuel sur l'avion. Pendant ces oscillations (toujours pleins AF) je tente de reprendre le contrôle de la trajectoire et de stabiliser l'étagement. Il est clair que le câble subit des détentes prononcées pendant la séquence. La totalité de la séquence est assez brève. Lorsque l'attelage est stabilisé, nous sommes parallèle à la vent arrière. Je regarde brièvement mon altimètre - il me semble lire ~150 m QNH, donc à peine 100 m sol. Je reprends un peu mes esprits et prend conscience que la situation était potentiellement dangereuse avec une perte de stabilité de l'attelage à <100 m sol. Je rentre les AF et verrouille. Le reste du remorqué se passe de manière nominale. J'ai en tête d'appeler le remorqueur à la radio mais j'attends que le remorqué soit terminé. Une fois largué vers 600 m QNH, le remorqueur s'annonce en descente. Je l'appelle à la radio pour lui faire part de la situation : de mémoire tu as vu ce qui s'est passé en seuil de piste. Commen 1 ) Expérience acquise sur ce terrain 2 ) Expérience de vol récente (>22 h de vol en CdB depuis Janvier 2022) Oui voir dans le corps de la description - je répète ici la partie TEM TEM L'identification des menaces est souvent partagée entre menace générale et spécifique. Ici, bien qu'en soit l'aérologie n'était pas extrême, cela montre comment une séquence mal maitrisée peut commencer à apparaitre. Pour les habitués du terrain, on sait que cela pousse sur la zone industrielle en seuil 030 et sur la lisières des arbres en seuil 210. Question : est-ce que cela fait partie de l'identification des possibles menaces en briefing sécurité pour le remorqueur (et quelle est la conduite à tenir) ? Pour un pilote de planeur débutant, l'idéal lors d'une situation inhabituelle est que le remorqueur garde au maximum ses paramètres stables : dans un monde idéal, inclinaison nulle et assiette constante : c'était l'objet de mon feedback à chaud sur le terrain. Cette indentification de menaces connaissances spécifiques auraient pu (pas de garanties) être traitée lors du briefing pré-vol le matin : cependant, ce briefing n'est pas toujours tenu systématiquement et se transforme souvent en répartition des machines et des élèves et un coup d'oeil sur la météo locale. Plusieurs facteurs y contribuent : une activité de vol à voile tous les jours, plus de chef-pilote permanent, peu ou pas d'élèves pilotes avant 11 h du matin (moi y compris parfois), un renouvellement des pilotes de planeur et des remorqueurs, et parfois peu ou pas d'instructeur non plus avant la mi-journée. Il est donc difficile de garantir la bonne continuité de ces informations spécifiques aux nouveaux pilotes.

Enseignement

Commentaire FFVP