Rex VaV

Titre : Remorquage : notion d'altitude/densité en relation avec la température.

Date : 2022-07-19

Je suis : Remorqueur

Météo : | Favorable

Phase de vol : AERODROME

Localisation :

Nature du vol : LOCAL

Nombre de machines : 1

Dégats : Non spécifié

Catégorie :

Machine n° 1

Type de machine : Non spécifiée

Modèle de machine : PIPER Pawnee PA25-235

Transpondeur : Non

GPS : Oui

Nombre d'occupants : 1

Occupant n° 1

Statut : Non spécifié

Age : Non spécifié

Expérience récente : Non spécifié

Expérience totale : Non spécifié

Description du REX

Le 20 07 2022, vus les prévisions de plafonds élevés en thermique pur, nous prenons la décision de voler malgré une température au sol de 40°C. Le vent est du 210° pour 20 km h, rafales à 35 km h. Nous prenons la piste 28 qui fait 780 mètres de longueur. Le remorqueur utilisé est un Piper Pawnee 235 ch. Le premier planeur à remorquer est un JS3 ballasts s, le vent oscille en direction autour du sud et je mets les gaz alors que vent est plein travers avec sans doute par moments une composante arrière légère. Cela a son importance et j'en tiens compte au décollage qui, bien que plat et long, se passe bien. Je prends la piste 28 dans les mêmes conditions de vent pour l'atterrissage. J'ai pour habitude d'arriver en finale avec un surplus de vitesse (approche à 120 km h) avec normalement la réchauffe (ce qui n est pas le cas pour cette journée vue la température) et les pleins volets. Je réalise l'arrondi à 110 km h, l'alarme décrochage retentit et la profondeur, malgré le braquage à fond cabré, n'a plus aucune autorité. L'avion s'enfonce franchement. Je remets les gaz à fond immédiatement et l'avion touche tout de même la piste pour redécoller sur le rebond avec une assiette relativement cabrée. La suite se passe bien avec rentrée progressive de volets mais il m'a fallu diminuer l'assiette pour que cela reprenne normalement. A ce moment, je pense que j'ai pris une rafale arrière suffisamment forte pour que l'avion décroche malgré le surplus de vitesse à l'arrondi. Je décide de poser vent de face sur la piste 19. Comme chat échaudé craint l'eau froide, j'affiche les mêmes paramètres (surplus de vitesse en finale) malgré le fait que la piste soit plus courte et en descente. Coupure des gaz en très courte finale, vitesse 120 km h, arrondi à 110 km h. Même surprise : le cabré pour arriver à l'assiette de posé trois points n'est pas suffisant malgré le braquage de la profondeur en butée cabrée. L'alarme décrochage retentit à l'arrondi, l'avion touche le sol en deux points et rebondit légèrement. J'ai ensuite réalisé sept autres remorquages sur cette piste face au vent (25 à 30 km h de vent de face) en affichant 10 km h de plus en finale soit 130 km h, en coupant les gaz juste à l'arrondi. Les posés se sont déroulés normalement malgré le fait qu'ils soient un peu plus longs et avec cette très désagréable sensation d'être toujours à fond cabré pour obtenir de façon trop juste l'assiette normale d'atterrissage. Je connaissais les problèmes de perte de puissance moteur par temps très chaud, les 235 chevaux du Piper Pawnee m'ont permis de décider de remorquer des planeurs non ballastés par une température de 40°C, mais j'étais très loin d'imaginer cette perte d'autorité de la profondeur à l'atterrissage. Ce qui m'a sauvé, c'est cette habitude chronique d'arriver avec un léger surplus de vitesse à l'atterrissage. Habitude que j'avais prise sur mon planeur (H101 Salto) qui s'enfonce en dessous de 100 km h malgré la rentrée des AF. Pour en avoir discuté avec un pilote d'avion ancien, il lui est arrivé la même aventure en T6, la solution qu'il adopte est d'arriver sur un plan plus fort pour récupérer l'autorité de la profondeur. Le manuel de vol du Piper Pawnee donne 74 km h au décrochage à 1315 kg. J'ai dû décrocher à 90-100 km h à 1000 kg ! Je connaissais les problèmes d'altitude densité liés à la température, mais je pensais sincèrement que cela n'affectait que la puissance au décollage et pas vraiment le comportement d'un avion à l'atterrissage. Il faudrait, après étude du phénomène, avec le concours de la FFVP, que l'on se penche sur la notion de vitesse indiquée (et ses corrections possibles) par temps très chaud. Existe-t-il des tableaux de conversion ou des formules de calcul pour la correction de la vitesse indiquée selon la température ? Je n'ai pas les données pour l'expliquer mais juste cette désagréable sensation de perte d'autorité à la profondeur, ce qui me fait penser à une vitesse trop faible en approche et à l'arrondi malgré des paramètres affichés légèrement au-dessus du standard. Je reste persuadé que ce qui m'est arrivé va se reproduire et est lié à la vitesse d approche. Il me semble donc très important de fixer des solutions quand il est décidé de remorquer par temps très chaud en pensant à tort que la surpuissance d'un remorqueur est suffisante.

Enseignement

Commentaire FFVP

Les effets des fortes températures (pilotes, machines) sont d'actualité et pour les années à venir au vu du réchauffement général. La commission Formation et Sécurité reviendra prochainement sur cette problématique, déjà abordée lors de la visio-conférence Remorquage. Il va falloir changer nos habitudes et parfois renoncer.