Rex VaV

Titre : Quasi collision avec un avion dans une CTR de classe D

Date : 2022-05-21

Je suis : Instructeur

Météo : | Favorable

Phase de vol : PLAINE

Localisation :

Nature du vol : FORMATION

Nombre de machines : 1

Dégats : Non spécifié

Catégorie :

Machine n° 1

Type de machine : Non spécifiée

Modèle de machine : Stemme S10-V

Transpondeur : Oui

GPS : 1

Nombre d'occupants : 1

Occupant n° 1

Statut : Non spécifié

Age : Non spécifié

Expérience récente : Non spécifié

Expérience totale : Non spécifié

Description du REX

Je pars avec un élève-pilote pour mon troisième vol d'instruction de la journée. Au parking, j'annonce au contrôleur mon intention de faire du vol à voile en local dans le secteur planeur. Mon transpondeur est actif, mode ACS, code 7000. Lors de mon décollage autonome en piste 23 (en herbe), j'entends à la radio le contrôleur prévenir l'équipage de l'avion qui décolle en piste 22 (en dur) du décollage simultané de mon motoplaneur à sa gauche. L'activité planeur dans le sud-est des installations est également annoncée par l'ATIS et les contrôleurs. Après la montée initiale, je réalise un large virage à gauche puis j'avise des cumulus à l'est du terrain, à l'extérieur du circuit de piste planeur. Vers 310 mètres sol (1.500 ft QNH), je rentre dans une ascendance thermique. Vers 380 mètres sol (1.750 ft QNH), à 2 km au sud-est de l'axe 05-23, j'enroule par la gauche l'ascendance. Après un premier tour de spirale pour m'assurer du centrage de l'ascendance et du vario, je débute la procédure de coupure du moteur à 450 mètres sol (1.950 ft QNH). Entre autres : réduction de la vitesse, réduction des gaz, fermeture du volet de refroidissement, coupure de l'allumage, freinage de l'hélice, rotation de l'hélice dans l'axe du fuselage, fermeture du dôme et des volets moteur, coupure des pompes électriques, coupure du contacteur moteur, coupure du contacteur principal, fermeture des 2 robinets coupe-feu, et enfin coupure de l'intercom pour retirer les casques audio et basculer de la radio sur le micro col de cygne et le haut-parleur. Au milieu du deuxième tour de spirale, j'aperçois face à moi un avion en montée en ligne droite vers moi sur un cap 050°. Or je suis toujours en spirale à gauche, il va donc couper mon virage en arrivant par ma droite. La configuration du planeur (volets +10°, Vi entre 100 et 110 km h, inclinaison 30-35°) et son envergure importante le rendent très peu réactif en roulis. Jugeant qu'avec l'inertie il ne sera pas possible de re-basculer le planeur en virage à droite, j'opte pour resserrer mon virage en augmentant l'inclinaison. En même temps, je vois l'avion faire une manoeuvre d'évitement par la droite. A ce moment-là, j'estime la distance horizontale entre les deux aéronefs à moins de 20 mètres, avec un étagement nul. Je re-stabilise le planeur en spirale. Quelques instants plus tard, je contacte le contrôle pour annoncer l'Airprox et décrire la trajectoire de l'aéronef évité de justesse. Le pilote de l'avion annonce qu'il nous a vus et qu'il poursuit sa route vers le VOR. Les conditions de visibilité (> 10 km) et la luminosité étaient bonnes, le vent du 260° pour 9 km h en dessous de 300 mètres, et du 250° pour 6 km h à 600 mètres. Le plafond des cumulus vers 1.100 mètres QNH. Le Flarm du planeur n'a émis aucune alarme, l'avion n'en étant a priori pas équipé de son côté. Je sais que le contrôle de l'aéroport ne reçoit pas les transpondeurs en-dessous de 2.500 ft car il utilise le radar secondaire d'une base militaire située à 40 km. Il ne peut donc pas assurer l'information de trafic par ce moyen dans le cas de figure décrit ici. Côté planeur, je suis en phase d'accrochage. En planeur autonome, c'est une phase du vol critique, car en plus de détecter et centrer le première ascendance thermique en mettant le planeur en spirale, et en configurant les volets et le compensateur, il faut couper le moteur. Je réalise toujours de mémoire cette procédure (comportant 15 items), car je n'utilise volontairement pas la checklist écrite afin de continuer à assurer la sécurité anti-collision. La charge de travail élevée de cette phase du vol rend cependant la prévention des abordages moins efficace, car les manipulations à l'intérieur du cockpit sont nombreuses. L'équipage de l'avion a connaissance de l'activité planeur, mais cela ne suffit pas à assurer une détection à temps de notre planeur en spirale. Pourtant, les éléments sont favorables à la prévention des collisions : - la visibilité est bonne, - l'équipage de l'avion a le soleil dans son dos, - le planeur est en spirale, beaucoup plus visible que s'il était en rapprochement en ligne droite (silhouette fine), - le planeur fait 23 mètres d'envergure et il est équipé de bandes anticollision orange et rouge, il est en plein soleil et non à l'ombre d'un nuage, - l'avion est en montée en ligne droite depuis plus de 3 km avec face à lui le planeur qui réalise des 360° en montée également. Il semble donc y avoir un défaut de circuit visuel extérieur dans l'axe de la trajectoire pour cet équipage. Lorsqu'une activité planeur est connue dans la TMA et ou la CTR, il serait préférable pour améliorer la sécurité anti-collision de privilégier les départs de la piste en dur du côté opposé au secteur planeur. Du côté du club de planeur : insister davantage dans les briefings sur la participation du stagiaire, même débutant, à la prévention des abordages : deux paires d'yeux valent toujours mieux qu'une. Notamment en ce qui concerne les phases critiques du vol. Formation continue des pilotes et prévention : pour améliorer la conscience de situation, il faut travailler sur la connaissance réciproque des différentes activités cohabitant sur la plate-forme, notamment par une sensibilisation aux trajectoires propres à chaque activité (planeur, hélicoptère, avion, ULM, voltige...) et un rappel des règles de l'air : - voir pour éviter, - priorité au moins manoeuvrant. Côté technologie : équiper toutes les catégories d'aéronefs d'un système compatible avec les Flarms qui ont prouvé leur efficacité depuis plus de 15 ans... L'événement décrit dans ce REX a fait l'objet d'un CRESAG.

Enseignement

Commentaire FFVP

Voir et éviter demeure un vrai problème L'avion était également dans une phase chargée et l'équipage regardait certainement plus à l'intérieur qu'à l'extérieur Un débriefing avec le contrôleur serait utile pour que ce genre d'évènement n'arrive plus. Des échanges entre les pratiquants des différentes disciplines s'imposent également.