Rex VaV

Titre : Interruption de remorquage, sortie de piste

Date : 2021-07-03

Je suis : Autre

Météo : | Favorable

Phase de vol :

Localisation :

Nature du vol :

Nombre de machines : 1

Dégats : Non spécifié

Catégorie :

Machine n° 1

Type de machine : Non spécifiée

Modèle de machine :

Transpondeur : Non spécifié

GPS : Non

Nombre d'occupants : 1

Occupant n° 1

Statut : Non spécifié

Age : Non spécifié

Expérience récente : Non spécifié

Expérience totale : Non spécifié

Description du REX

Elève pilote planeur : Cela faisait trois semaines que je n'avais pas volé (à cause de mes examens de fin d'année) et je devais faire un vol en double commande (pour vérifier que tout est ok) et ensuite, partir dans l'Astir (je n'avais encore jamais volé dedans). Tous les biplaces sont occupés depuis un certain temps et l'Astir vient d'atterrir et est mis en piste directement. Mon instructeur me demande si je me sens d'y aller et je réponds Oui. Malgré mon faible poids (40 kg), on a réussi à convertir les gueuses du Twin pour les adapter sur l'Astir (8 kg) placées sous le tableau de bord en plus de deux gueuses de 10 kg chacune sur lesquelles j'étais assise. Au niveau du tableau de bord il y a 8 kg, et du côté du centre de gravité du pilote, il y a 65 kg. En tout, avec le parachute, je fais 73 kg (3 kg au-dessus de la limite minimale). L'installation a pris du temps à cause des gueuses. Je m'installe enfin dans le planeur avec un léger stress comme c'est la première fois que je vole dans un monoplace mais, ce qui sera une des causes de mon largage d'urgence fut ma position dans le planeur. Ce qui m'a le plus désorienté fut la position allongée du pilotage, j'ai donc mis un coussin pour avoir à peu près le même point de vue que dans le Twin et ainsi voir un maximum le remorqueur. Ma tête était proche de la verrière mais je reste dans cette position. J'effectue le CRIS avec le papier comme d'habitude, je remarque qu'il y a un vent de travers mais je continue et je lève le pouce. La piste en service était la 28. On commence à rouler et je pars vers la droite, donc je mets du pied à gauche mais je n'arrive pas à m'aligner en face du remorqueur. L'aile ne se lève toujours pas, je recommence à partir en virage et ma tête n'arrête pas de cogner contre la verrière à cause du relief de la piste. Je commence à stresser de plus en plus à cause de la soudaine accélération. Je me sens alors dépassée, je ne peux plus tenir le planeur, je décide alors de larguer alors que je suis toujours sur la phase du roulage. Je sors directement après le largage les aérofreins et j'appuie en même temps sur le frein de roue, je met un peu de pied vers la gauche pour éviter tout problème avec le remorqueur, mais, je me retrouve trop rapide, je n'ai pas réussi à m'arrêter en bordure de piste. Je stoppe enfin dans les herbes entre le taxiway et la bordure de piste. J'annonce au pilote remorqueur : ''J'ai largué !''. Conclusion : Ne pas monter dans une nouvelle machine sans avoir volé au moins une fois dans la semaine même si les conditions sont bonnes et qu'on se sent capable de le faire. Témoignage du pilote remorqueur : J'assiste à une partie du briefing et de l'installation de la jeune pilote dans l'Astir, pour un premier solo supervisé sur monoplace. J'hésite un instant à dire au pilote de penser à larguer si quelque chose se passe mal pendant l'accélération au décollage, mais je m'abstiens, je ne suis pas l'instructeur, et ce dernier se charge déjà du briefing de son élève. Au moment du décollage piste 28, le vent est d'une dizaine de km h avec une composante travers qui arrive de la droite. Pendant l'accélération je garde une main sur la poignée de largage, je surveille le planeur dans le rétroviseur et constate que l'aile droite reste basse plus longtemps que d'ordinaire. Le planeur part légèrement à droite puis revient dans l'axe avec les ailes horizontales. Alors que la trajectoire du planeur me semble désormais maîtrisée, deux évènements surviennent successivement, sans que je ne me souvienne de l'ordre exact : ' le planeur part à gauche puis sort du champs visuel du rétroviseur ' je ressens un à-coup (largage du planeur ?) Je largue le câble, j'hésite un instant à interrompre le décollage, mais compte tenu de ma vitesse et de la piste restante, je préfère poursuivre pour un circuit basse hauteur, ce que j'annonce à la radio. L'élève pilote dans le planeur m'annonce Largué avec une intonation de voix assez stressée, je suis en vent trav Eléments contributifs à l'évènement : ' Non-respect du planning prévisionnel : La stagiaire n'avait pas volé depuis 3 semaines, il était prévu de lui faire un vol en double. Plusieurs facteurs font que ce vol avec FI n a pas été effectué : - changement de planning suite indisponibilité du biplace prévu qui est resté en vol plus longtemps que prévu. De même pour le second biplace. - changement de planning suite à la disponibilité de l'Astir monoplace qui lui ' est posé plus tôt que prévu. L instructeur supervisait également cet autre stagiaire ce qui l'a obligé à rester au sol, et à retarder son planning prévisionnel. - l'instructeur devait partir de bonne heure et, face au retard des vols, a donc décidé de ne pas faire ce vol en double. L'instructeur estime qu'il aurait dû rester sur sa première décision de faire un vol en double avant le vol solo. La pression temporelle (retard du planning et départ de bonne heure) l'a encouragé à annuler le vol en double au profit du lâcher sur monoplace. ' Vent : vent de travers faible mais suffisant pour déporter le souffle du remorqueur, ce qui a pu contribuer à lever une aile, et à garder l'aile opposée au sol. L'instructeur pense avoir sous-évalué la météo par rapport aux compétences de son élève. ' Spécificités de la machine : la machine vient d'arriver dans l'association, et ses subtilités n'ont pas encore été assez évaluée dans le club. D'après les quelques pilotes confirmés qui l'ont essayé (dont l'instructeur), ce planeur semble plus difficile qu'un Astir Standard. De plus la pilote est mal installée avec la tête trop proche de la verrière. Méconnaissance de ce modèle G102 Astir, peut-être bien différent des autres versions plus connues. ' Relationnel instructeur-élève : - Taille, morphologie et poids du pilote non adapté aux planeurs. La jeune pilote de 14 ans ½ est douée et motivée, l'instructeur s'interroge sur la pertinence de garder cette élève en double commande indéfiniment. La crainte de décevoir et démotiver l'élève-pilote a joué dans la prise de décision de l'instructeur. - Elève qui souhaite évoluer rapidement : Quand vais-je être lâchée ? Quand vais-je pouvoir faire de l'Astir ? Quand vais-je obtenir ma SPL ? A-t-elle forcément conscience de la compétence nécessaire pour obtenir tout cela ? Pour l'instructeur elle a les compétences minimales pour être lâchée sur monoplace. - L'instructeur échange avec l'élève pour savoir si elle se sent prête. Sa réponse positive le conforte dans la décision de la laisser partir seule sur une nouvelle machine. Après l'incident, l'instructeur estime avoir mal évalué la compétence technique de son élève. La pilote aurait dû larguer quand elle constatait qu'une aile restait au sol, l'instructeur aurait pu intervenir à la radio, mais il pensait que la situation allait se rétablir et il n'a pas voulu augmenter la charge de travail. ' Centrage : - Poids du pilote non adapté au planeur dans l'utilisation normale du centrage. Besoin de coussins lestés supplémentaires. - Masse en place pilote : 40 kg (pilote) + 20 kg (coussins) + 5 kg (parachute) = 65 kg - Nombre de gueuses de 1.65 kg effectivement installées : 6 (soit 9.9 kg) - Nombre de gueuses de 1.2 kg recommandées par l'étiquette du cockpit : 2 (soit 2.4 kg) Il y a 6.6 kg d'écart entre la masse de gueuse à installer d'après le constructeur, et la masse des gueuses installées lors de cet incident. Le centrage recommandé par le constructeur donne un centre de gravité à 39 cm en arrière du bord d attaque, soit à 61% de la plage de centrage autorisée. Le centrage réel calculé pour cette interruption de décollage donne un centre de gravité à 35.5 cm en arrière du bord d'attaque, soit à 35% de la plage de centrage autorisé. Les indications fournies par l'étiquette apposée dans le cockpit n'ont pas été respectée. Le centrage est plus avant de 26% (3.5 cm), mais cela reste dans la plage de centrage autorisée par le constructeur. Cet aspect ne semble donc pas avoir contribué

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