Rex VaV

Titre : Atterrissage train rentré

Date : 2021-03-28

Je suis : Instructeur

Météo : | Favorable

Phase de vol : AERODROME

Localisation :

Nature du vol : LOCAL

Nombre de machines : 1

Dégats : Non spécifié

Catégorie :

Machine n° 1

Type de machine : Non spécifiée

Modèle de machine : ASH 25

Transpondeur : Non

GPS : 1

Nombre d'occupants : 1

Occupant n° 1

Statut : Non spécifié

Age : Non spécifié

Expérience récente : Non spécifié

Expérience totale : Non spécifié

Description du REX

Activité de reprise au club sous un soleil printanier enregistrant le retour des élèves et un planning bien rempli pour les instructeurs. En ce qui me concerne, j'ai pu maintenir mon activité sans coupure franche depuis le mois de décembre, alternant vols d'instruction planeur avec instructeur, à la fois pour mon compte et celui d'autres pilotes, des vols d'instruction ULM et des remorquages planeur en ULM. En cette fin mars et comme à mon habitude, j'ai évité une coupure totale des vols sur la longue saison hivernale en privilégiant une activité régulière même si elle n'est pas intensive, pouvant être des tours de piste. La planification du jour prévoyait initialement 2 biplaces écoles partagés par plusieurs instructeurs. Il est décidé de rajouter notre ASH25 pour satisfaire tous les élèves. Ce planeur m'est donc confié afin de répartir la charge de l'après-midi sur 3 biplaces. J'effectue un premier vol de 40 minutes avec un jeune non expérimenté en place avant, très réactif et heureux d'être là. Afin de ne pas le solliciter, je préfère conserver le train sorti durant tout le vol. Sur ce planeur, le pilote en place avant doit assurer la gestion du train et notamment le contrôle visuel des actions faites. Le pilote en place arrière dispose d'une commande pour aider et accompagner les manoeuvres du train sans capacité nette de vérifier les verrouillages. Une fois posé après une prise de terrain standard, il m'est demandé de prendre un nouvel élève inscrit âgé de 15 ans et déjà passionné d'aviation. Il s'agit d'un vol d'accoutumance et ce jeune a patienté pendant presque 3 heures pour enfin pouvoir voler. Je fais sans précipitation le briefing sécurité, l'installation du pilote en place avant et je lui livre les éléments théoriques qu'on devrait pouvoir aborder en pratique pendant le vol. Durant la première partie du vol, les échanges oraux avec l'élève sont nombreux. Il semble à l'aise et bien comprendre les explications. Lors du premier déplacement après un plafond correct, je décide de rentrer le train pour réduire le niveau sonore en cabine et ainsi pouvoir mieux échanger avec l'élève. Je le guide oralement pour le déverrouillage, la course et le verrouillage train rentré. Je l'accompagne avec la poignée disponible en place arrière. Tout se passe normalement. L'élève qui a déjà fait du simulateur présente de bonnes capacités, cela se voit. Après lui avoir expliqué les références visuelles et les effets primaires des commandes, je décide de faire la leçon sur la ligne droite afin de lui permettre de toucher plus longuement aux commandes. Il assimile très vite et je peux ainsi lui demander plusieurs lignes droites qui confirment une aisance naturelle, une bonne compréhension de la conjugaison dans la correction du lacet inverse. L'heure de vol passe très vite et j'estime qu'il n est pas opportun de prolonger plus longtemps sur d'autres items de la formation s'agissant d'un premier vol de bonne facture, mais aussi parce que les leçons théoriques n'ont pas été faites. Sur ce constat et parce que l'élève a bien intégré les trajectoires du planeur par les positions du repère capot avec l'horizon, je décide de terminer ce premier vol par une longue finale commentée afin d'introduire la future leçon sur la visualisation de la trajectoire. Nous sommes en fin d'après-midi. Il n'y a plus d'autre trafic et j'annonce mon intention à la radio. Je guide l'élève pour nous positionner sur un axe à 4 kilomètres du terrain à 450 m de hauteur sol. Durant toute la phase d'approche, j'assure totalement le pilotage aux commandes sur la boucle Axe, Plan, Vitesse que je n'adresse pas à l'élève, après avoir positionné les volets en configuration d'atterrissage et les aérofreins à la mi-efficacité. Un échange questions'réponses se met en place avec l'élève qui observe et me commente sa détection de notre trajectoire. Cela fonctionne bien, j'accentue volontairement certaines corrections pour constater qu'il réagit spontanément. Décidément, cet él En tant que formateur, je ne cesse de répéter inlassablement l'application des procédures aux élèves et aux pilotes expérimentés. Après plusieurs milliers d'heures de vol, c'est surement la première fois de ma vie de pilote que je n'applique pas avec rigueur le TVBCR et c'est la bonne plaque de défense qui a sauté. Il suffit donc d'une première fois. Au-delà de ce manque dans l'application d'une procédure pourtant bien maîtrisée, je m'interroge en amont sur les facteurs humains qui m'ont conduit à ce biais. Certes, mes récents vols en biplaces ont été réalisé sur des machines à train fixe. Lors du vol précédent effectué sur ce planeur, j'avais opté pour laisser le train sorti. Mais je ne pense pas que cela puisse être le facteur conduisant à la non application exhaustive de la procédure TVBCR. Il n y pas d'effet tunnel généré par un quelconque stress. Je ne peux trouver de cause quant à la fatigue liée à un vol de 1h15 dans des conditions aérologiques plutôt tranquilles. Ce vol s'est déroulé fidèlement à un plan préétabli et optionnel, avec un bon élève et des exercices bien restitués. Une satisfaction réciproque instructeur-élève s'est installée rapidement dès le début du vol et cela a conduit à une durée un peu plus longue que la normale pour une première instruction. Le fait de modifier significativement le projet d'action en fin de vol ne demande pas une adaptation très importante qui expliquerait l'oubli d'une procédure élémentaire comme le TVBCR. Certains items de la check-list comme les volets, la radio, le compensateur, les aérofreins, ainsi que la prise en compte du contexte terrain ont été faits instinctivement . Cette procédure n'a pas été exécutée de manière complète, tout simplement parce que non faite. Le premier item Train d'atterrissage passe donc aux oubliettes. J'ai cherché également un facteur aggravant lié à la charge de travail de l'instructeur. Le risque majeur en phase intensive d'instruction est de se mettre en situation indélicate. Ce n'est pas le cas sur ce vol. A postériori, je ne trouve qu'un seul élément plutôt défavorable parce qu'inhabituel. Je n'aurais pas dû aller au-delà de la leçon sur la ligne droite. En fin de vol, le fait de décider une longue finale plutôt qu'une prise de terrain standard, ne s'imposait pas, même si l'absence d'autre trafic sur la plateforme rendait ce type d'exercice sans danger. Il eut mieux valu rejoindre la zone de perte d altitude et préparer correctement la machine selon la check-list d'atterrissage. L'élève en aurait tiré autant d'enseignements pour son premier vol. Un vol réussi peu mal se terminer. La satisfaction partagée par les 2 participants ne doit pas faire oublier au commandant de bord ses obligations premières, à commencer par la bonne application des procédures. Bien abouti, le déroulement de ce vol a pu avoir un effet euphorisant affaiblissant ma vigilance sur un point clé du vol pouvant conduire aux mêmes impasses qu'une situation de stress. Avoir été très concentré sur la démonstration de l'exercice a pu également être une source de raccourci laissant de côté la procédure. J'en tire un enseignement personnel en faisant abstraction de mon égo et de mon statut de référent sur la sécurité des vols dans mon club. Mon témoignage vers d'autres pilotes, et quel que soit leur niveau d'expérience, est de rappeler que l'erreur fait partie de nous tous. Si nous sommes capables de nous sortir de situations parfois très difficiles, nous pouvons hélas sauter une étape aussi importante que banale de par son côté nécessaire et systématique. La checklist TVBCR permet de lutter contre les oublis les plus élémentaires. Encore faut-il ne pas la zapper. Heureusement, je n'ai pas enchaîné sur une autre erreur qui aurait été de vouloir sortir le train de manière aléatoire et risquée trop proche du sol. Une fois le constat établi de devoir poser sur le ventre, la priorité est restée la maîtrise de la trajectoire dans les meilleures conditions possibles.

Enseignement

Commentaire FFVP