Rex VaV

Titre : Passage en IMC et perte de contrôle

Date : 2021-01-10

Je suis : Remorqueur

Météo : | Défavorable

Phase de vol : AERODROME

Localisation :

Nature du vol : LOCAL

Nombre de machines : 1

Dégats : Non spécifié

Catégorie :

Machine n° 1

Type de machine : Non spécifiée

Modèle de machine : Rallye MS893

Transpondeur : 1

GPS : Oui

Nombre d'occupants : 1

Occupant n° 1

Statut : Non spécifié

Age : Non spécifié

Expérience récente : Non spécifié

Expérience totale : Non spécifié

Description du REX

Suite au largage du planeur, le remorqueur procède à un passage pour larguer son câble et rejoint la branche vent arrière. Le pilote a suivi la procédure habituelle pour la phase de largage et d'intégration dans le circuit de piste. Au cours de l'étape vent arrière, le pilote indique se concentrer sur la recherche du planeur qui le précédait dans le circuit de piste et par conséquent ne pas avoir repéré une zone nébuleuse qui se trouvait sur sa trajectoire et qui a provoqué la perte des conditions de vol à vue. Le pilote décide alors d'entamer un virage à gauche pour tenter de sortir du nuage et récupérer les conditions de vol à vue sans succès. L'avion remorqueur ne possédant pas d'équipement pour le vol sans visibilité, le pilote se trouve sans repère pour stabiliser sa trajectoire. En contact avec la station sol, le pilote reporte à la radio d'importantes variations des paramètres de vol tandis que les témoins au sol rapportent entendre des variations du régime moteur. Au bout d'environ 3 minutes de vol sans visibilité, le pilote note une plus faible variation des paramètres de vol et une indication positive et stable du variomètre. Il passe tout d'abord sur la fréquence de détresse 121.50 MHz où il se déclare en détresse. Le pilote affiche alors le code transpondeur 7700. Il est premièrement contacté par d'autres avions et une contrôleuse militaire qui l'aident à gérer la situation de détresse, principalement en lui fournissant des caps. Le pilote rapporte noter une accrétion de givre blanc sur le parebrise et les bouts d'aile de l'avion. Au bout de 21 minutes de vol sans visibilité, le pilote parvient à sortir de la couche par le dessus. Récupérant des références visuelles mais toujours sans vue du sol, le pilote continue à gagner de l'altitude jusqu'à identifier le bord de la zone nuageuse vers lequel il se dirige. Arrivé au bord de la zone nuageuse, il repère un aérodrome. Les conditions météorologiques y étant correctes (visibilité importante et absence de plafond) le pilote procède à un atterrissage sans encombres. Suite au confinement, je n'avais pas d'expérience récente sur la machine. Trois jours avant, j'avais effectué un vol avec un instructeur afin de reprendre la main. Les connaissances de l'avion m'ont certainement permis de reprendre le contrôle et de le stabiliser. Une fois dans la couche nuageuse, je ne pouvais me fier qu'a mon variomètre pour éviter de tomber. La formation du PPL ne permet pas de gérer de telle situations, Il me semble avoir appris le virage à grande inclinaison pour éviter un obstacle, un trafic, un nuage par exemple. Le virage à taux standard grâce à la bille aiguille est enseigné pendant la formation PPL, je pensais pouvoir sortir de la couche grâce a cette méthode mais l'avion n'étant pas équipé de cet instrument, j'ai choisi d'effectuer un demi-tour rapide qui n'as pas été concluant et qui m'a fait perdre tout repère d'inclinaison et d'assiette. A ce moment mon objectif était de prendre de l'altitude car je connaissais la proximité avec le relief. En essayant d'y parvenir, j'ai perdu le contrôle de l'appareil. Je connaissais les risques du passage en IMC, heureusement, lors de la perte de repère et de contrôle de l'appareil, la couche nuageuse n'allait pas jusqu'au sol, ce qui m'a permis de reprendre un contact visuel avec celui-ci assez tôt afin de remettre l'avion dans une attitude normale et d'éviter le contact. Je ne suis pas formé pour voler dans ces conditions même avec un avion correctement équipé. La plus grande erreur à été une erreur de jugement. La météo n'étais pas favorable et grâces aux informations que j'avais en ma possession (TEMSI, ATIS LFBO, Station météo sur la plateforme et observation lors du trajet pour rejoindre la plateforme), j'espérai une amélioration de la météo. Après un premier vol de reconnaissance à la limite des conditions VFR et après un remorquage, je n'ai pas identifié une dégradation de la météo. Les conditions du vol à vue n'était plus respectées. Le demi-tour dans la couche n'était peut-être pas la meilleure option. En effet le vol en ligne droite m'aurait conduit sur la plaine et au vu des relevé météo, je serai sorti de la couche après quelques minutes en vol rectiligne. De plus, je me serai éloigné du relief. Mais à ce moment là, je ne savais pas ce qu'il y avait devant moi et je ne savais pas si j'allais m'enfoncer encore plus dans la couche. Ce qui m'a conduit en quelques secondes à estimer que mes meilleures chances de sortie était le demi-tour.

Enseignement

Commentaire FFVP

Il semble que les conditions de vol à vue n'étaient pas présentes, avec une représentation erronée de la situation, pouvant être due ou accentuée par le désir de voler qui ne doit pas l'emporter sur la prise de risques en cette période troublée par la Covid-19. Rappelons que le pilote remorqueur est le commandant de bord de l'attelage et donc décideur de décoller ou pas. Un briefing pilote remorqueur instructeur du planeur responsable de l'activité du jour aurait dû mieux identifier les risques, prévoir des parades et fixer des limites. Le planeur aurait pu également se retrouver en difficulté en cas de dégradation ou en tardant à larguer, avec ensuite moins de marge de manoeuvre que le pilote de l'avion remorqueur.