Rex VaV

Titre : Atterrissage dur en double commande

Date : 2020-09-06

Je suis : Commandant de bord

Météo : | Favorable

Phase de vol : AERODROME

Localisation :

Nature du vol : ENTRAINEMENT

Nombre de machines : 1

Dégats : Non spécifié

Catégorie :

Machine n° 1

Type de machine : Non spécifiée

Modèle de machine : DG 1001 S

Transpondeur : Non

GPS : 1

Nombre d'occupants : 1

Occupant n° 1

Statut : Non spécifié

Age : Non spécifié

Expérience récente : Non spécifié

Expérience totale : Non spécifié

Description du REX

La journée d'instruction consiste à réaliser pour chacun de mes septs stagiaires un vol de positions inusuelles voltige suivi d'un exercice de prise de terrain (axe différent ou rattrapage de plan) ou d'atterrissage court. Au 5e vol, à l'issue des évolutions voltige, nous avons prévu un exercice d'atterrissage court. C'est le second pour cet élève car la veille, le point d'aboutissement n'avait pas été tenu et nous avions posé plus long que prévu. En allant chercher la vent arrière, je demande à mon élève son accéléro pour le comparer à celui de la place arrière : +4,7 g -1,2 g. Le vent au sol est dans l'axe pour 5 kt. Nous calculons une vitesse optimale d'approche pour un atterrissage court avec 1,2 x Vs0 = 95 km h + 5 km h, soit 100 km h. Selon le manuel de vol, la vitesse d'approche conseillée à la masse maximale (750 kg) est de 100 km h. Notre masse totale est de 584 kg. En finale, les paramètres d approche sont corrects : le point d aboutissement au-dessus des derniers obstacles est tenu, puis après le passage des obstacles l'élève affiche les paramètres VOA et 100 % d'AF. En courte finale nous perdons 5 km h dans le gradient. L'élève est surpris par la pente d'approche plus forte que d'habitude, le geste de l'arrondi est trop sec (il me dit avoir atteint la butée arrière). La vitesse est trop faible pour le facteur de charge, le planeur s'enfonce. Je n'ai pas le temps de reprendre les commandes pour repousser les AF et le planeur touche dur avec la roulette de queue en premier, puis avec le train principal. L'accéléromètre indique toujours +4,7 g -1,2 g J'inspecte le train principal : les tubes n'ont pas flambé et les soudures ne sont pas criquées, le pneu porte la trace du disque mais le flanc n'est pas coupé ; le frein, les trappes et la roulette de queue sont intacts. Je recherche d'éventuelles traces ou criques sur le gelcoat autour du train principal, sous la poutre de queue et autour de la roulette arrière. Il n'y a pas de dégât apparent, alors je poursuis le programme de la journée avec les deux derniers vols. Accéléros des vols suivants : +4,2 g -2,8 g +4,3 g -1,8 g Le lendemain nous effectuons la prévol sans détecter d'anomalie. Accéléros des vols du matin : +5,4 g -0,6 g +4,5 g -0,5 g +5,2 g -2,2 g En revenant au planeur après la pose déjeuner, nous constatons à la prévol que la roulette arrière est dégonflée. Nous n'avons pas l'embout adapté pour la regonfler, alors le mécanicien vient de l'atelier pour s'en occuper. Elle est crevée (découpée autour de la valve). Il change la chambre à air, remonte la roue et signe l'APRS dans le carnet de route. Le vol suivant consiste à effectuer des décrochages, des mises en garde-autorotation, des virages à grande inclinaison et des virages engagés. Les accéléros sont inférieurs à 3,5 g mais nous ne les avons pas enregistrés. Puis la pluie interrompt les vols. Le planeur est remis au hangar puis de nouveau en piste pour un vol de voltige. Accéléros du dernier vol : +4,9 g -1,8 g Selon les figures travaillées, la vitesse maxi atteinte dans l'ensemble des vols de voltige varie entre 220 et 260 km h. Avec l'élève suivant, au moment de la tension du câble par l'avion, le planeur bascule vers l'avant et nous entendons un cognement sourd dans le fuselage derrière moi. Nous larguons et faisons couper l'avion. Nous sortons et faisons basculer plusieurs fois le planeur pour reproduire le bruit suspect. L'inspection de l'intérieur du puits de train fait apparaître un décollement entre le cadre des trappes et le fuselage des deux côtés. Une crique est présente au niveau de la fixation de la SOA du siège arrière, dans l'axe des pions d'ailes. Elle n'avait pas été vue la veille ni lors de la prévol du matin. Nous avons décroché dynamiquement à l'arrondi et avons apponté le planeur. Je pense avoir laissé faire par excès de confiance car mon élève avait une expérience importante en avion. Or j'aurais dû être plus proche des commandes lors de cet exercice parce qu'il n'avait pas ' expérience nécessaire en planeur pour anticiper tous les phénomènes et avoir les bons réflexes. Habitué à l'amorti du K21, et n'ayant constaté aucun dégât visible, j'ai sous-estimé la possibilité de dommages cachés qui résultent d'un touché avec cette vitesse verticale pour le DG 1001S équipé du modèle de train court. L'atterrissage court est inscrit au programme de nos stagiaires à l'issue de leur formation initiale, mais ils n'ont pas le niveau habituel (nombre d'atterrissages) de pilotes en formation campagne à qui s'adresse normalement cet exercice. Il faudra l'adapter ou le réserver aux stagiaires déjà expérimentés en planeur. Cette mauvaise expérience rappelle qu'après un atterrissage dur, une inspection par le pilote n'est pas suffisante. Toujours faire vérifier l'aéronef par un mécanicien qui signe une APRS avant de faire revoler le planeur.

Enseignement

Commentaire FFVP

L'idée de faire des atterrissages à 1,2.Vs avec du vent est inadéquate avec des élèves de ce niveau, comme souligné, surtout si la veille le point d'aboutissement en atterrissage normal n'était pas tenu.. On peut se poser la question de l'intérêt de l'exercice surtout à l'issue d'une séance de voltige qui peut être épuisante pour un élève non habitué. Un atterrissage de précision peut être l'exercice de trop (charge de travail de l'élève et aussi disponibilité de l'instructeur s'il accumule les séances de voltige). Identification des dommages structuraux : c'est le problème des structures composites. Après un choc, il peut y avoir des dommages non visibles de l'extérieur. Un tapotement des structures en notant les différences de retour sonore peuvent ne pas tout voir. Il faut une inspection interne, ce qui n'est pas toujours possible aisément, même par un professionnel.